Piața Revoluției - studiu de trafic

Acest articol este realizat special pentru acest număr al revistei și reprezintă un studiu de trafic explicat în text și diagrame ale fluxurilor de circulație din Piața Revoluției, București. Măsurătorile specifice au fost făcute în anul 2011. Studiul este întocmit de inginerii de trafic Eugen Ionescu și Adrian Vîlcan.

În ultima perioadă, foarte mulți specialiști în domeniul urbanismului au oferit argumente în ceea ce privește „sugrumarea vieții urbane”, făcându-se totodată progrese semnificative în practica planificării urbane, atât în ceea ce privește principiile planificării, cât și a organizării traficului în vederea creării de condiții mai bune pentru pietoni și pentru o viață urbană dinamică, oferind mai puține avantaje traficului auto.

Din analizele efectuate în mai multe orașe mari s-a constatat că mai multe artere de circulație încurajează o creștere a traficului auto, însă îmbunătățirea condițiilor pentru pietoni stimulează activitățile sociale (de recre-ere a acestora); accesibilitatea în zonele în care au loc diverse evenimente, deci, implicit, crește vitalitatea orașului. Bucureștiul s-a dezvoltat în istorie, ajungând în prezent să aibă o rețea stradală cu o configurație radial inelară, arterele importante prelungindu-se în teritoriul de influență cu autostrăzi, drumuri naționale sau de altă categorie (județene sau comunale). El intră în categoria orașelor mari atât ca suprafață ocupată, cât și ca populație, în care, în ultimii douăzeci de ani, a avut loc un proces de restructurare urbană, economică și socială, cu efecte secundare cum ar fi creșterea parcului auto (în special, autoturisme) și a mobilității, precum și diversificarea acesteia.

La cele două elemente, creșterea parcului și a mobilității se adăugă și lipsa locurilor de parcare, ceea ce are efect asupra spațiilor de circulație pentru pietoni (trotuare) și face ca deplasarea pe jos sau cu mijloace alternative să se desfășoare greoi. Regula este că, atunci când în structura rețelei stradale a unui oraș apare o stradă nouă sau se mărește capacitatea de circulație a uneia existente, prin reprofilare sau instituirea unui sens unic, se va atrage trafic. Lucrul acesta s-a întâmplat și în cazul unei străzi reprezentative, sub toate aspectele, cum este Calea Victoriei. Aceasta arteră face legătura între Piața Victoriei și Splaiul Unirii, traversând Piața Revoluției.

Traseul Căii Victoria este marcat de clădiri reprezentative atât din punct de vedere arhitectural, cât și funcțional, apărute în timp și care marchează istoria acestei străzi, dar și a orașului, motiv pentru care se impune crearea de condiții care să stimuleze activitățile sociale și de recreere - cum ar fi reducerea traficului auto.

În acest sens, a fost analizată varianta „străpungere Buzești”, care are ca punct de plecare tot Piața Victoriei și aceeași orientare.

Transformată într-o arteră de categoria I (trei benzi de circulație pe fiecare sens și platforma de tramvai), străpungerea Buzești va prelua cea mai mare parte din traficul ce se desfășoară astăzi pe Calea Victoriei.

Așa cum s-a arătat, realizarea acestei artere întâmpină unele greutăți însă, odată realizată, se pot lua o serie de măsuri prin care să se ofere alt statut pentru Calea Victoriei - acela de spațiu urban dăruit cu prioritate pietonilor. De aceea, se propune pentru tronsoanele Piața Victoriei - Piața Revoluției (Strada Știrbei Voda) și intersecția Strada Ion Câmpineanu - Spaiul Unirii:

- reprofilarea arterei Calea Victoriei cu menținerea carosabilului la două benzi de circulație;

- lărgirea trotuarelor până la noua limită a părții carosabile;

- racordarea bordurilor în intersecții pe noua configurație;

- închiderea circulației auto în Piața Revoluției, între punctele marcate de intersecția cu strada Știrbei Vodă și cea cu Ion Câmpineanu, oferind astfel acestui spațiu un caracter strict pietonal.

Figura 1 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, pe baza matricelor Origine - Destinație calibrate pentru anul de bază 2011. Fluxurile maxime pe Calea Victoriei, între Știrbei Vodă și C. A. Rosetti, ajung la circa 2.800 de vehicule pe oră, iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 2.272 de vehicule pe oră.

Figura 2 prezintă raportul Volum/Capacitate - care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale.

În aceste condiții, accesul la clădirile care delimitează Piața Revoluției se va face pendular pe străzile care debușează în Piața Revoluției sau tangent pe latura de est (strada Academiei cu legătură la strada Dem. Dobrescu, strada Ministerului și strada Boteanu) conform planului de situație.

În ceea ce privește MAI, este necesară realizarea unui parcaj subteran cu acces (intrare/ieșire) din această tangentă. Pentru a estima impactul pe care închiderea pentru circulația auto a Pieței Revoluției îl are asupra distribuției traficului pe rețeaua de străzi și gradul de încărcare a acestora în raport cu capacitatea de circulație pe care o au, s-a procedat la simularea fenomenului cu ajutorul modelului matematic pe două scenarii:

a. Situația existentă ilustrată, atât în ceea ce privește modul de desfășurare a circulației, cât și gardul de încărcare a străzilor din zonă;

b. Nu se deschide diagonală N-S (Buzești - Uranus), se reprofilează Calea Victoriei și strada Ion Câmpineanu;

În condițiile în care se închide circulația auto în Piața Revoluției, traseul urmat pentru cei care circulă pe Calea Victoriei se va face pe strada Știrbei Vodă - strada Ion Câmpinenu, cu revenire în Calea Victoriei, traseul lungindu-se cu circa 100 m.

Referitor la transportul public de călători, pentru traseele ce făceau legătura dintre zona de est și centrală a Bucureștiului, traversând Piața Revoluției, acestea se vor înscrie pe strada Ion Câmpineanu, de la intersecția Știrbei Vodă cu strada Luterană. Astfel, pe strada Știrbei Vodă (traseul cuprins între Calea Victoriei și strada Luterană) circulația se va desfășura în sens unic.

Precizând aceste elemente care țin de structura rețelei de străzi și de modul de organizare al circulației, prezentăm gradul de încărcare, din circulație, a rețelei de străzi și nivelul de serviciu (indice calitativ dat de raportul flux/capacitate) pentru situația actuală și în cele două scenarii.

Pentru estimarea efectelor asupra traficului a realizării zonei pietonale de la Piața Revoluției a fost utilizat modelul de transport urban pentru București pentru ora de vârf de după-amiază, calibrat în cadrul proiectului PIDU pentru anul de bază 2011. Softul de transport planning folosit este VISUM 12.01-00. Utilizarea modelului de transport se dovedește extrem de utilă întrucât se pot estima astfel efectele intervențiilor în rețea, și acestea se pot optimiza în scopul îmbunătățirii performanței traficului.

Realizarea zonei pietonale de la Piața Revoluției și a pasajului subteran pe direcția străzii C.A. Rosetti, în două situații, și anume până la deschiderea Bdului Uranus și după aceea, va avea un efect benefic în decongestionarea traficului. Valorile fluxurilor de circulație în situația actuală, la nivelul anului 2011, elaborate pe baza calibrării cererii de mobilitate cu ajutorul modelului de transport pentru București (cererea de mobilitate sau matricele Origine - Destinație inițiale, aferente anului 2007, a fost calibrată cu ajutorul datelor din recensăminte de circulație efectuate în anul 2011) sunt prezentate diagramatic. (Figura 1)

O analiză a fluxurilor de circulație pe sectorul cu traficul cel mai intens de pe Calea Victoriei, din zona Pieței Revoluției, arată originea și destinația acestora și rutele pe care le urmează, așa cum se poate vedea în Figura 3.

Se observă că la intersecția cu Bdul Regina Elisabeta fluxurile de circulație se distribuie, în proporții relativ egale, atât pe Calea Victoriei, în continuare, cât și pe Bdul Elisabeta spre Piața Universității.

Scenariul 1

Figura 4 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, estimate în cazul scenariului 1, cu Piața Revoluției pietonală și fără Bdul Buzești - Uranus. Se observă că fluxurile maxime pe Calea Victoriei înainte de str. Știrbei Vodă ajung la circa 1.000 de vehicule pe oră (cu circa 670 de vehicule pe oră mai puțin decât în situația actuală), iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 2.013 vehicule pe oră, cu circa 260 de vehicule pe oră mai puțin decât în situația actuală.

De notat faptul că fluxurile de circulație pe str. Episcopiei aproape se dublează față de situația actuală, ajungând la 546 vehicule pe oră, de la 303 vehicule pe oră, în situația actuală.

Figura 5 prezintă raportul Volum/Capacitate - care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale. Se observă că gradul de încărcare al rețelei, la nivel de segment stradal, ajunge la circa 90%.

Scenariul 2

Figura 6 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, estimate în cazul scenariului 2, cu Piața Revoluției - zonă pietonală și cu Bdul Buzești - Uranus. Fluxurile maxime pe Calea Victoriei înainte de str. Știrbei Vodă ajung la circa 516 vehicule pe oră (cu circa 500 de vehicule pe oră mai puțin decât în scenariul precedent), iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 1.538 de vehicule pe oră, cu circa 500 de vehicule pe oră mai puțin decât în scenariul precedent. De notat faptul că fluxurile de circulație pe str. Episcopiei, de 528 de vehicule pe oră, se mențin relativ constante comparativ cu scenariul precedent.

Figura 7 prezintă raportul Volum/Capacitate - care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale. Gradul de încărcare al rețelei, la nivel de segment stradal, se îmbunătățește substanțial ca urmare a deschiderii circulației pe Bulevardul Buzești - Uranus.

Concluzii:

Propunerea de închidere a Pieței Revoluției pentru circulația auto și atribuirea unui statut strict pietonal al spațiului cuprins între intersecția Calea Victoriei - strada Știrbei Vodă și Calea Victoriei - strada Ion Câmpineanu cere o serie de măsuri, cum ar fi realizarea străpungerii N-S (Buzești - Uranus) și reprofilarea tronsoanelor din Calea Victoriei și strada Ion Câmpineanu, confirmată și de analiza efectului implementării acestor soluții asupra distribuției traficului pe rețeaua de străzi și gradul de încărcare a acesteia, așa cum s-a prezentat în scenariile considerate.

- În cazul scenariului 1, fluxurile de circulație pe Calea Victoriei se reduc cu circa 40% înainte de Piața Revoluției și cu circa 10% înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta, față de situația actuală. Str. Ion Câmpineanu, reconfigurată la 3 benzi pe sens dinspre str. Știrbei Vodă spre Calea Victoriei și la 2 benzi pe sens în direcția opusă, poate să preia fluxurile de circulație în condiții optime, rezerva de capacitate fiind de peste 10%.

- În cazul scenariului 2, atunci când se consideră ca deschis circulației Bdul Buzești - Uranus, fluxurile de circulație pe Calea Victoriei se reduc cu circa 60% înainte de Piața Revoluției și cu circa 30% înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta, față de situația actuală. Rezerva de capacitate a rețelei stradale din zona Pieței Revoluției crește semnificativ, cu peste 30%.

Observăm o creștere considerabilă a raportului Volum/Capacitate pe Calea Plevnei, între Bdul Regina Elisabeta și Bdul Buzești - Uranus.

- De asemenea, ar fi utilă o analiză detaliată și pentru reconfigurarea intersecțiilor și a ciclurilor de semaforizare în toată zona adiacentă Pieței Revoluției, pentru a asigura un Nivel de Serviciu optim în fiecare intersecție, deci timpi minimi de așteptare la traversarea acestora.