RDW

Piața Revoluției – studiu de trafic

Circulaţia pietonală în zona centrală şi istorică conform PUZ Perimetrul Central al municipiului Bucureşti, întocmit de Catedra de Urbanism din Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu” în 1999 (şef proiect arh. Enache Constantin, coordonator prof. dr. arh. Alexandru Sandu). Cu albastru este marcat Bulevardul Buzeşti – Berzei şi străzile al căror trafic îl preia şi îl conduce în afara Zonei Construite Protejate

Acest articol este realizat special pentru acest număr al revistei și reprezintă un studiu de trafic explicat în text și diagrame ale fluxurilor de circulație din Piața Revoluției, București. Măsurătorile specifice au fost făcute în anul 2011. Studiul este întocmit de inginerii de trafic Eugen Ionescu și Adrian Vîlcan. 

În ultima perioadă, foarte mulţi specialişti în domeniul urbanismului au oferit argumente în ceea ce priveşte „sugrumarea vieţii urbane”, făcându-se totodată progrese semnificative în practica planificării urbane, atât în ceea ce priveşte principiile planificării, cât şi a organizării traficului în vederea creării de condiţii mai bune pentru pietoni şi pentru o viaţă urbană dinamică, oferind mai puţine avantaje traficului auto.

Din analizele efectuate în mai multe oraşe mari s-a constatat că mai multe artere de circulaţie încurajează o creştere a traficului auto, însă îmbunătăţirea condiţiilor pentru pietoni stimulează activităţile sociale (de recre-ere a acestora); accesibilitatea în zonele în care au loc diverse evenimente, deci, implicit, creşte vitalitatea oraşului. Bucureștiul s-a dezvoltat în istorie, ajungând în prezent să aibă o reţea stradală cu o configuraţie radial inelară, arterele importante prelungindu-se în teritoriul de influenţă cu autostrăzi, drumuri naţionale sau de altă categorie (judeţene sau comunale). El intră în categoria oraşelor mari atât ca suprafaţă ocupată, cât şi ca populaţie, în care, în ultimii douăzeci de ani, a avut loc un proces de restructurare urbană, economică şi socială, cu efecte secundare cum ar fi creşterea parcului auto (în special, autoturisme) şi a mobilităţii, precum şi diversificarea acesteia.

La cele două elemente, creşterea parcului şi a mobilităţii se adăugă şi lipsa locurilor de parcare, ceea ce are efect asupra spaţiilor de circulaţie pentru pietoni (trotuare) și face ca deplasarea pe jos sau cu mijloace alternative să se desfăşoare greoi. Regula este că, atunci când în structura reţelei stradale a unui oraş apare o stradă nouă sau se măreşte capacitatea de circulaţie a uneia existente, prin reprofilare sau instituirea unui sens unic, se va atrage trafic. Lucrul acesta s-a întâmplat şi în cazul unei străzi reprezentative, sub toate aspectele, cum este Calea Victoriei. Aceasta arteră face legătura între Piaţa Victoriei şi Splaiul Unirii, traversând Piaţa Revoluţiei.

Traseul Căii Victoria este marcat de clădiri reprezentative atât din punct de vedere arhitectural, cât şi funcţional, apărute în timp şi care marchează istoria acestei străzi, dar şi a oraşului, motiv pentru care se impune crearea de condiţii care să stimuleze activităţile sociale şi de recreere – cum ar fi reducerea traficului auto.

În acest sens, a fost analizată varianta „străpungere Buzești”, care are ca punct de plecare tot Piaţa Victoriei şi aceeași orientare.

Transformată într-o arteră de categoria I (trei benzi de circulaţie pe fiecare sens şi platforma de tramvai), străpungerea Buzești va prelua cea mai mare parte din traficul ce se desfăşoară astăzi pe Calea Victoriei.

Așa cum s-a arătat, realizarea acestei artere întâmpină unele greutăţi însă, odată realizată, se pot lua o serie de măsuri prin care să se ofere alt statut pentru Calea Victoriei – acela de spaţiu urban dăruit cu prioritate pietonilor. De aceea, se propune pentru tronsoanele Piaţa Victoriei – Piaţa Revoluţiei (Strada Ştirbei Voda) şi intersecţia Strada Ion Câmpineanu – Spaiul Unirii:

– reprofilarea arterei Calea Victoriei cu menţinerea carosabilului la două benzi de circulaţie;

– lărgirea trotuarelor până la noua limită a părţii carosabile;

– racordarea bordurilor în intersecţii pe noua configuraţie;

– închiderea circulaţiei auto în Piaţa Revoluţiei, între punctele marcate de intersecţia cu strada Știrbei Vodă şi cea cu Ion Câmpineanu, oferind astfel acestui spaţiu un caracter strict pietonal.

Figura 1 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, pe baza matricelor Origine – Destinație calibrate pentru anul de bază 2011. Fluxurile maxime pe Calea Victoriei, între Știrbei Vodă şi C. A. Rosetti, ajung la circa 2.800 de vehicule pe oră, iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 2.272 de vehicule pe oră.

Figura 2 prezintă raportul Volum/Capacitate – care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale.

În aceste condiţii, accesul la clădirile care delimitează Piaţa Revoluţiei se va face pendular pe străzile care debușează în Piaţa Revoluţiei sau tangent pe latura de est (strada Academiei cu legătură la strada Dem. Dobrescu, strada Ministerului şi strada Boteanu) conform planului de situaţie.

În ceea ce privește MAI, este necesară realizarea unui parcaj subteran cu acces (intrare/ieşire) din această tangentă. Pentru a estima impactul pe care închiderea pentru circulaţia auto a Pieţei Revoluţiei îl are asupra distribuţiei traficului pe reţeaua de străzi şi gradul de încărcare a acestora în raport cu capacitatea de circulaţie pe care o au, s-a procedat la simularea fenomenului cu ajutorul modelului matematic pe două scenarii:

a. Situaţia existentă ilustrată, atât în ceea ce priveşte modul de desfăşurare a circulaţiei, cât şi gardul de încărcare a străzilor din zonă;

b. Nu se deschide diagonală N-S (Buzești – Uranus), se reprofilează Calea Victoriei şi strada Ion Câmpineanu;

În condițiile în care se închide circulaţia auto în Piaţa Revoluţiei, traseul urmat pentru cei care circulă pe Calea Victoriei se va face pe strada Știrbei Vodă – strada Ion Câmpinenu, cu revenire în Calea Victoriei, traseul lungindu-se cu circa 100 m.

Referitor la transportul public de călători, pentru traseele ce făceau legătura dintre zona de est şi centrală a Bucureştiului, traversând Piaţa Revoluţiei, acestea se vor înscrie pe strada Ion Câmpineanu, de la intersecţia Știrbei Vodă cu strada Luterană. Astfel, pe strada Știrbei Vodă (traseul cuprins între Calea Victoriei şi strada Luterană) circulaţia se va desfăşura în sens unic.

Precizând aceste elemente care ţin de structura reţelei de străzi şi de modul de organizare al circulaţiei, prezentăm gradul de încărcare, din circulaţie, a reţelei de străzi şi nivelul de serviciu (indice calitativ dat de raportul flux/capacitate) pentru situația actuală şi în cele două scenarii.

Pentru estimarea efectelor asupra traficului a realizării zonei pietonale de la Piața Revoluției a fost utilizat modelul de transport urban pentru București pentru ora de vârf de după-amiază, calibrat în cadrul proiectului PIDU pentru anul de bază 2011. Softul de transport planning folosit este VISUM 12.01-00. Utilizarea modelului de transport se dovedește extrem de utilă întrucât se pot estima astfel efectele intervențiilor în rețea, şi acestea se pot optimiza în scopul îmbunătăţirii performanței traficului.

Realizarea zonei pietonale de la Piața Revoluției şi a pasajului subteran pe direcția străzii C.A. Rosetti, în două situații, şi anume până la deschiderea Bdului Uranus şi după aceea, va avea un efect benefic în decongestionarea traficului. Valorile fluxurilor de circulație în situația actuală, la nivelul anului 2011, elaborate pe baza calibrării cererii de mobilitate cu ajutorul modelului de transport pentru București (cererea de mobilitate sau matricele Origine – Destinație inițiale, aferente anului 2007, a fost calibrată cu ajutorul datelor din recensăminte de circulație efectuate în anul 2011) sunt prezentate diagramatic. (Figura 1)

O analiză a fluxurilor de circulație pe sectorul cu traficul cel mai intens de pe Calea Victoriei, din zona Pieței Revoluției, arată originea şi destinația acestora şi rutele pe care le urmează, așa cum se poate vedea în Figura 3.

Se observă că la intersecția cu Bdul Regina Elisabeta fluxurile de circulație se distribuie, în proporții relativ egale, atât pe Calea Victoriei, în continuare, cât şi pe Bdul Elisabeta spre  Piața Universității.

Scenariul 1

Figura 4 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, estimate în cazul scenariului 1, cu Piața Revoluției pietonală şi fără Bdul Buzești – Uranus. Se observă că fluxurile maxime pe Calea Victoriei înainte de str. Știrbei Vodă ajung la circa 1.000 de vehicule pe oră (cu circa 670 de vehicule pe oră mai puțin decât în situația actuală), iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 2.013 vehicule pe oră, cu circa 260 de vehicule pe oră mai puțin decât în situația actuală.

De notat faptul că fluxurile de circulație pe str. Episcopiei aproape se dublează față de situația actuală, ajungând la 546 vehicule pe oră, de la 303 vehicule pe oră, în situația actuală.

Figura 5 prezintă raportul Volum/Capacitate – care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale. Se observă că gradul de încărcare al rețelei, la nivel de segment stradal, ajunge la circa 90%.

Scenariul 2

Figura 6 prezintă fluxurile de circulație, exprimate în vehicule/oră, pentru ora de vârf de după-amiază, estimate în cazul scenariului 2, cu Piața Revoluției – zonă pietonală şi cu Bdul Buzești – Uranus. Fluxurile maxime pe Calea Victoriei înainte de str. Știrbei Vodă ajung la circa 516 vehicule pe oră (cu circa 500 de vehicule pe oră mai puțin decât în scenariul precedent), iar înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta ajung la 1.538 de vehicule pe oră, cu circa 500 de vehicule pe oră mai puțin decât în scenariul precedent. De notat faptul că fluxurile de circulație pe str. Episcopiei, de 528 de vehicule pe oră, se mențin relativ constante comparativ cu scenariul precedent.

Figura 7 prezintă raportul Volum/Capacitate – care ilustrează gradul de încărcare al rețelei stradale. Gradul de încărcare al rețelei, la nivel de segment stradal, se îmbunătăţeşte substanțial ca urmare a deschiderii circulației pe Bulevardul Buzești – Uranus.

Plan de situatie propus – Zona-Palatului – Model

Concluzii:

Propunerea de închidere a Pieţei Revoluţiei pentru circulaţia auto şi atribuirea unui statut strict pietonal al spaţiului cuprins între intersecţia Calea Victoriei – strada Știrbei Vodă şi Calea Victoriei – strada Ion Câmpineanu cere o serie de măsuri, cum ar fi realizarea străpungerii N-S (Buzești – Uranus) şi reprofilarea tronsoanelor din Calea Victoriei şi strada Ion Câmpineanu, confirmată şi de analiza efectului implementării acestor soluţii asupra distribuţiei traficului pe reţeaua de străzi şi gradul de încărcare a acesteia, aşa cum s-a prezentat în scenariile considerate.

– În cazul scenariului 1, fluxurile de circulație pe Calea Victoriei se reduc cu circa 40% înainte de Piața Revoluției şi cu circa 10% înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta, față de situația actuală. Str. Ion Câmpineanu, reconfigurată la 3 benzi pe sens dinspre str. Știrbei Vodă spre Calea Victoriei şi la 2 benzi pe sens în direcția opusă, poate să preia fluxurile de circulație în condiții optime, rezerva de capacitate fiind de peste 10%.

– În cazul scenariului 2, atunci când se consideră ca deschis circulației Bdul Buzești – Uranus, fluxurile de circulație pe Calea Victoriei se reduc cu circa 60% înainte de Piața Revoluției şi cu circa 30% înainte de intersecția cu Bdul Regina Elisabeta, față de situația actuală. Rezerva de capacitate a rețelei stradale din zona Pieței Revoluției creşte semnificativ, cu peste 30%.

Observăm o creștere considerabilă a raportului Volum/Capacitate pe Calea Plevnei, între Bdul Regina Elisabeta şi Bdul Buzești – Uranus.

– De asemenea, ar fi utilă o analiză detaliată şi pentru reconfigurarea intersecțiilor şi a ciclurilor de semaforizare în toată zona adiacentă Pieței Revoluției, pentru a asigura un Nivel de Serviciu optim în fiecare intersecție, deci timpi minimi de așteptare la traversarea acestora.

Comments

comments

Comments are closed.

Powered by Jasper Roberts - Blog