Un aventurier în lumea tehnicii

Nota 1

Documentele din Arhiva Coandă, aflată în custodia Muzeului Național al Aviației Române, ne-au stat la dispoziție prin bunăvoința domnului Dan Antoniu.

Nota 2

Experimentele lui Coandă cu prefabricarea au fost tratate pe larg în teza de doctorat 1921-2021: Prefabricarea construcțiilor de locuințe în România, care urmează a fi publicată de Editura Ozalid (volum în pregătire).

Nota 3

Modul diferit în care au fost receptate inovațiile lui Coandă în România și Franța a fost studiat în cadrul unei comparații mai ample a contextelor din cele două țări în anii ’20, din perspectiva ideologiilor profesionale și a politicilor publice de locuire - vezi Andreea Cel Mare, „Henri Coandă’s Prefabricated Dwellings Between France
and Romania”, sITA, vol. 6 Politics/Two Much or Not Enough (2018): 41-59.

El a fost totdeauna un băiat talentat și inventiv, nu prea scrupulos cred, dar irezistibil ca fel de a fi și atrăgător, plin de viață, idei, invenții și pe deasupra și arătos.
Notă în jurnalul Reginei Maria, în anul 1923

Henri Coandă se naște la București, în primăvara anului 1886, însă, înainte de a împlini șase luni, familia se stabilește la Viena, apoi la Paris, vacanțele de vară petrecându-le la Ostanda, pe plajele vântoase de la Marea Nordului.
La numai trei ani, îl însoțește pe tatăl său la inaugurarea Turnului Eiffel, urcând până la platforma situată la 305 metri deasupra solului.
La Paris, în anii copilăriei preșcolare, îl are tovarăș de joacă pe Jacques, unul dintre nepoții diplomatului și antreprenorului francez Ferdinand de Leseps, de al cărui nume se leagă canalele Suez și Panama.
La încetarea misiunii de atașat militar în Franța a tatălui, familia se întoarce în țară, iar Henri își petrece primii ani de școală ca elev al Școlii Comunale „Petrache Poenaru” din București. În 1897 devine elevul Liceului „Sfântul Sava”, unde nu strălucește la nicio materie, cu medii variind între 5 și 9.
După trei clase la „Sava” intră la Liceul Militar din Iași, unde îl are profesor pe istoricul A. D. Xenopol și pe care îl absolvă ca șef de promoție, în 1903. Tot la Iași excelează la materiile teoretice, dar și la gimnastică, și se remarcă în orchestra liceului ca un bun violoncelist.
În adolescență, petrece trei săptămâni de vacanță la bordul pachebotului Dobrogea, împreună cu fratele său Petru, cutreierând mările lumii.
Se înscrie la Școala de ofițeri de artilerie, geniu și marină de la București, care funcționa pe Calea Griviței, și este trimis la un stagiu într-un regiment de artilerie, în Germania.
Devine studentul Politehnicii (Technische Hochschule) de la Charlottenburg, pe care o absolvă ca doctor în științe inginerești. La Berlin studiază proiectele planoarelor lui Otto Lilienthal și ia lecții de sculptură cu Rudolf Marcuse.
Urmează din 1906 studii postuniversitare la Institutul electrotehnic Montefiore din Liège. În atelierul unui carosier belgian de trăsuri, construiește un planor cu care face apoi încercări. Expune în 1907, la Salonul Expoziției organizate în Palatul Sporturilor din Berlin macheta unui biplan fără elice, care însă nu a atras atenția specialiștilor și nici a publicului.
Revenit la Paris, sprijinit de Paul Peinleve, Gustave Eiffel și căpitanul Ferber, obține aprobarea pentru montarea unei platforme de studiu pe o locomotivă care circula pe linia ferată Paris - Saint Quentin. Legat de locomotiva aflată în deplasare cu 95 km/h, supune la încercări aerodinamice directe, în condiții reale, machetele unor profile cu diferite curburi pentru construcții aeronautice.
Se înscrie la Ecole Superieure d’Aeronautique et des Construction Mecaniques (Școala Superioară de Aeronautică și Construcții Mecanice) din Paris, pe care o absolvă în 1909 ca șef de promoție.
Studiază sculptura în atelierul lui Rodin, însă abandonează marea sa pasiune după ce îl cunoaște pe Brâncuși și realizează că „nu poate ține pasul” cu arta acestuia.
În 1910, la cel de-al doilea Salon internațional de aeronautică de la Paris, expune un biplan cu propulsor fără elice, care se bucură de succes datorită noutăților în concepție și construcție. În iarna aceluiași an, încearcă să piloteze aeronava inventată pe câmpul de la Issy les Moulineux, însă odată cu ridicarea de la sol fuzelajul de lemn ia foc și aparatul se prăbușește. Coandă scapă doar cu o fractură a antebrațului stâng, însă nu va mai putea cânta niciodată la violoncel. Decolarea catastrofală îi relevă tânărului inginer un fenomen ciudat: flăcările de eșapament, în loc să fie direcționate direct în urma aparatului, se abat pe întreaga suprafață a fuzelajului. Cu acest moment emblematic începe o febrilă activitate științifică și tehnică, desfășurată în domenii variate, ca aerodinamica, logistica militară, construcțiile, agricultura, ecologia ș.a.m.d., care va fi marcată pe tot parcursul de inovații importante, dar și de eșecuri răsunătoare.
Aventura lui Coandă în lumea tehnicii a fost dublată de hobby-uri nu mai puțin interesante: a cântat la violoncel în orchestra liceului și într-un cvartet de cameră la Iași, dar și în orchestra imperială de la Berlin, a realizat lucrări de modelaj artistic și sculptură la Iași, Berlin și Migné-Auxances, a practicat mai multe sporturi, a fost un călăreț pasionat, a crescut câini de rase rare și a avut drept animal de companie o panteră neagră.
Ușurința cu care a trecut de la un domeniu la altul și imensa curiozitate pentru toate aspectele vieții ne relevă o minte deschisă, rebelă și un spirit de copil pe care inginerul și inventatorul român și le-a menținut alerte până la sfârșitul vieții.

BREVETE

Februarie 1921, tăietură dintr-un ziar cu sediul pe str. Sărindar

CASE DE BETON ARMAT

Refacerea Dobrogei în doi ani jumătate. Construcție de poduri și șosele. O cale ferată aeriană cu vagonete și motor.
D. I. C. Atanasiu, ministrul Refacerei, a primit o foarte interesantă ofertă din partea d-lui inginer Coandă, fiul d-lui general Coandă, președintele Senatului.
D. inginer Coandă - bine cunoscut în lumea științifică prin descoperirile sale - a propus refacerea întregei Dobroge în 30 luni (doi ani și jumătate) cu materialul său, transportat cu mijloace proprii.
Este vorba de construirea a cinci mii de case în beton armat, după un procedeu nou care face zidurile impermeabile și le dă culoarea voită imitând marmora.
Casele vor avea câte trei încăperi și o mansardă de două camere, bucătărie, bae și closet.
Acoperișul va fi făcut dintr-un soi de țigle fabricate din rumegătură de lemn și ciment.
Transportul mașinelor speciale și a materialului la Constanța și de aci, la localitățile unde urmează să se facă construcțiile, privesc pe ofertant. În acest scop, d-sa se angajează să repare șoselele și să facă altele noui, acolo unde va fi nevoe - în întreaga Dobroge construind pretutindeni poduri și podețe din beton armat. Toate aceste vor trebui să fie practicabile pentru auto-camioanele pe cari le aduce tot d-sa, necesare lucrărilor.
În acelaș timp d. inginer Coandă a supus planul construirei unei rețele de căi ferate aeriene (nu am putut afla denumirea tehnică) cu vagonete cu motor. Rețeaua aceasta va porni din orașul Constanța și se va ramifica în toate direcțiile Dobrogei. Ea va servi acum la transportul cimentului iar după terminarea lucrărilor, instalația aceasta va fi predată Statului, cu tot materialul de care va dispune, și va servi la transportul, din satele dobrogene spre Constanța, a cerealelor destinate exportului.
Costul unei case revine la 20-25 mii lei.
Sistemul acesta de construcții fiind unul de construcții în massă - prețul s-ar reduce pe măsură ce clădirile ar deveni mai numeroase.
Avându-se în vedere faptul acesta, aflăm că se urmează simultan tratative pentru construirea unor cartiere nouă - cu case sistematice de beton armat, în capitală și în alte centre suprapopulate.
Oferta pentru reconstrucție a fost trimisă de d. ministru Atanasiu, comisiunei tehnice a subsecretariatului refacerei. Comisiunea aceasta este alcătuită din d-nii Antonescu, Ștefănescu, Lăzărescu, arhitecți și inginer Răileanu, directorul lucrărilor noui.
Îndată ce comisiunea tehnică își va da avizul, d. ministru Atanasiu va aduce chestiunea în consiliul de miniștri.
Ca amănunt, putem adăuga că d. inginer Coandă are, din partea guvernului francez, concesiunea de construcții similare în întregul Maroc.

Cisterne feroviare, rutiere și recipiente din beton armat

Petrolul a jucat un rol crucial în derularea Primului Război Mondial. Guvernanții statelor implicate în conflagrație conștientizau pentru prima oară în istorie importanța strategică și economică a materiei prime lichide, care se dovedea indispensabilă pentru funcționarea aparatului militar: apăruseră primele vehicule blindate, intra în acțiune aviația de luptă, iar transportul trupelor și aprovizionarea frontului începea să se facă motorizat.
La izbucnirea conflictului, Franța depindea în totalitate de petrolul străin¹; în lipsa resurselor proprii, aprovizionarea era asigurată de un cartel de importatori controlați strict de Standard Oil², care domina la acea vreme piața mondială. Dacă în primii ani ai conflictului cantitățile furnizate reușeau să satisfacă nevoile civile și militare, începând din 1916, mecanizarea progresivă a armatei (aviația și forțele terestre) a dus la o creștere fără precedent a nevoii de combustibil pe front, iar flota petrolieră pusă la dispoziția sindicatului importatorilor nu mai făcea față³. În 1917 se putea vorbi deja despre o criză a aprovizionării armatei, criză agravată de atacurile submarine germane asupra navelor petroliere americane care traversau Atlanticul⁴.
Incapacitatea societăților petroliere de a răspunde necesităților în creștere ale armatei și ale societății civile i-a determinat pe guvernanții francezi să se doteze cu mijloacele legislative și reglementare necesare pentru a controla piața internă. Activitățile petroliere trebuiau coordonate și centralizate. Noi organisme de control au fost create începând din 1917, pentru a facilita intervenția statului în sectorul petrolier. Autoritățile au solicitat marilor rafinatori standardizarea ambalajelor, a vagoanelor-cisternă și a antrepozitelor⁵.
În aceeași perioadă, penuria de oțel, material atât de necesar frontului, a făcut ca betonul armat să ia rapid locul acestuia în construcții, dând naștere unui puternic flux de inovații.
În prima decadă a secolului al XX-lea, betonul armat își dovedise versatilitatea în construcții. Utilizarea sa permitea execuția unor suprafețe continue cu geometrii complexe. Simplitatea și rapiditatea execuției, rezistența superioară și caracterul incombustibil au făcut repede ca domeniul de aplicare al noului material să depășească sfera construcțiilor civile. Între 1910-1914 au fost concepute și realizate barje din beton armat în Germania, Marea Britanie, Olanda și Statele Unite; în 1917, Norvegia a lansat prima navă autopropulsată construită din același material⁶.
Ca răspuns la apelul autorităților de a se găsi soluții sigure pentru transportul combustibilului lichid, tânărul inginer Coandă, cu reședința la Paris în acea perioadă, mizează pe versatilitatea betonului armat pentru a construi cisterne feroviare și rutiere. În 18 mai 1917 depune documentația pentru obținerea unui brevet referitor la un vagon cisternă ale cărui elemente constitutive (șasiul, platforma și rezervorul propriu-zis) erau executate din beton armat, pentru a constitui o structură monolită.
Brevetul revendică o „perfecționare adusă construcției vagoanelor de mărfuri, în special vagoanelor cisternă, caracterizată prin realizarea unei osaturi metalice compusă din părțile principale ale vagonului: șasiu, platformă, rezervor etc. de așa manieră încât să formeze un singur element, care este apoi acoperit cu beton, cu sau fără cofraj, pentru a constitui un bloc monolit. Cupla sau orice altă ferură legată de osatura metalică sunt înglobate în beton pentru a servi drept dispozitive de tracțiune, de șoc și suspensie”.
Pentru o curățare facilă, suprafața interioară a cisternei era vitrifiată, permițând astfel spălarea cu jet de aburi sau apă.
Pentru exploatarea invenției în Franța, Belgia și România, Henri Coandă înființează, împreună cu un grup de ingineri și industriași francezi, societatea „Transports, Canalisations et Distributions des Liquides”. În anii imediat următori vagonul cisternă din beton armat a fost patentat și în Marea Britanie și Statele Unite⁷.
Invenția a fost exploatată comercial, așa cum arată fotografiile disponibile în arhivă, însă nu există informații despre beneficiarii vagoanelor sau locul în care acestea au fost construite.
Pe laterala unui vagon cisternă „brevetat S.G.D.G.”⁸, se poate citi „punct de atașare Batignolles”.

Descrierea procesului de fabricație:
Se realizează o osatură care constituie în același timp șasiul, platforma și rezervorul (a).
Nervurile (b) realizate pe lateralele rezervorului (a) au rolul de brațe de suspensie pe resorturile (c) roților (d).
Urmează montarea grinzilor longitudinale (e), care formează lonjeroanele șasiului și, în același timp, susțin toate celelalte piese ale ansamblului.
La partea superioară a vagonului se realizează un dom (f) pentru umplere și vizitare.
Peste osatura metalică astfel pregătită se toarnă betonul, cu sau fără cofraj, obținându-se astfel un monolit.
Cuplele și alte feruri ale dispozitivelor de tracțiune, de ciocnire și suspensie sunt înglobate în beton.
La exterior, suprafața cisternei se ranforsează cu una sau mai multe nervuri (g), care se pot continua la interiorul recipientului prin pereți destinați a combate eforturile de deformare a rezervorului în sens longitudinal.

În arhiva Coandă se mai păstrează și proiectul unui vagon cisternă la scara 1:20.
Coandă continuă să caute noi aplicații pentru betonul armat și concepe cisternele rutiere.
În data de 15 octombrie 1919 depune documentația pentru brevetarea unei remorci cisternă din beton armat, constituită dintr-o structură monolită, cu descrierea: șasiul portant care realizează legătura cisternei cu trenul de rulare e suprimat; cisterna însăși constituie șasiul care permite fixarea organelor de suspensie pe trenul de rulare. Resorturile de suspensie sunt fixate direct pe suporții de ciment armat făcând corp comun cu cisterna. Greutatea armăturii este mărită la partea inferioară a cisternei, pentru a-i conferi o rezistență corespunzătoare la eforturile de flexiune și la forțele exercitate de organele de suspensie. Suporții laterali făcând corp comun cu cisterna servesc la fixarea resorturilor axului roților din spate, care se sprijină prin intermediul unor amortizoare pe un opritor situat la partea inferioară a cisternei, făcând la rândul lui corp comun cu aceasta.
O astfel de cisternă se poate observa într-una din fotografiile șantierului din Paris, unde Coandă va aplica procedeul de construcție având la bază elementele prefabricate semicirculare din beton armat, procedeu care urmează a fi prezentat mai departe.

În 20 mai 1920, Coandă depune documentația pentru brevetarea unui recipient pentru depozitarea și transportul lichidelor alimentare, obținut prin asamblarea unor elemente prefabricate din beton armat (fig. 13). Cele trei componente ale recipientului sunt asamblate cu ajutorul unor piese metalice. Îmbinările dintre piese se sigilează cu ciment aluminos și sunt protejate cu ajutorul unui profil metalic „U” circular.
După război, industria siderurgică franceză și-a revenit, înregistrând progrese importante, iar capacitatea de producție s-a mărit progresiv. Oțelul și-a recâștigat rapid câmpurile de aplicare, iar cisternele și rezervoarele din beton armat nu au mai prezentat interes.

NOTE

1. Pierre Fontaine, L’Aventure du petrole français (Paris: Nouvelles Editions Latine, 1967).

2. Standard Oil Company and Trust: cartel petrolier, imperiu al industriașului John D. Rockefeller și al asociațiilor săi; în prima decadă a secolului al XX-lea controla aproape în totalitate producția, procesarea, comercializarea și transportul produselor petroliere pe teritoriul Statelor Unite și domina piața mondială a petrolului. După dizolvarea imperiului în 1911, opt companii nord-americane au păstrat numele „Standard Oil”.

3. Daniel Murat, L’Intervention de l’état dans le secteur pétrolier en France (Paris: Technip, 1969).
4. Torpilele și minele germane scufundaseră șase nave petroliere și avariaseră alte opt.
5. Daniel Murat, op. cit.
6. Inginerul norvegian Nikolay Knudzon Fougner a fost implicat, în 1910, în Insulele Filipine, în construirea unei barje portuare având coca din beton armat; în primii ani de război, considerând că numeroasele nave scufundate de submarinele germane pot fi înlocuite rapid și cu costuri relativ mici cu vase din beton, a reușit să convingă autoritățile norvegiene asupra oportunității construirii unei nave de mare tonaj, autopropulsată, din beton armat. Astfel, în 2 august 1917, a fost lansată la apă Namsenfjord, cu o capacitate de 200 tone și o lungime de 25 m.

7. Brevet GB 116.100 și US 1.276.621.
8. Abreviere pentru Breveté Sans Garantie Du Gouvernement (brevetat fără garanție guvernamentală).

Avioane pe cablu?

În regiunile montane franceze, turismul a luat naștere la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Dacă la început era practicat doar în sezonul estival, din rațiuni medicale (tratarea reumatismului, pneumoniilor și a altor afecțiuni în stațiunile termale și climaterice), științifice (observarea florei și faunei) sau sportive (practicarea alpinismului), spre sfârșitul secolului al XIX-lea, odată cu creșterea în popularitate a sporturilor de iarnă, cunoaște o nouă etapă de dezvoltare. Schiul începe să fie practicat de un număr tot mai mare de turiști și face ca stațiunile să fie frecventate tot timpul anului¹.
Grație turismului exclusivist, Coasta de Azur intră în secolul al XX-lea prosperă și cu o economie în plină dezvoltare. Regiunea atrage un număr din ce în ce mai mare de vilegiaturiști înstăriți, încântați de clima blândă și însorită pe tot parcursul anului și de vârfurile semețe ale Alpilor Maritimi, cu înălțimi depășind 3.000 m. Coasta de Azur începe să se confrunte, în special iarna, cu o populație din ce în ce mai numeroasă, în continuă mișcare, amatoare de sporturi noi și îndrăznețe.
În ajunul Primului Război Mondial, peste 150.000 de persoane își petreceau iarna în cosmopolita Nisa, naționalitățile cele mai reprezentate fiind franceză, engleză, germană, rusă și elvețiană².
După război, o serie de mici localități montane aflate la mare altitudine se transformă în adevărate stațiuni destinate practicării noilor sporturi și își dezvoltă o infrastructură corespunzătoare de transport terestru, cazare și dotări de agrement. Pentru rezolvarea problemelor de accesibilitate a fost nevoie de eforturi imense, de implicarea unui număr impresionant de ingineri și inventatori care, prin teoriile și tehnicile concepute, au deschis drumul telefericului modern³.
Printre mijloacele ingenioase și îndrăznețe concepute pentru a face posibilă cucerirea celor mai inaccesibile culmi ale Europei se numără și o invenție a lui Henri Coandă.
În martie 1919, tânărul inginer depune documentația pentru brevetarea unui „transportor aerian destinat transportului de persoane sau mărfuri”, care ar fi atins viteze foarte mari, în condiții de deplină siguranță.
Trebuie menționat că, în acel moment, în Franța, nu funcționa nicio instalație pe cablu pentru transportul de persoane. În fapt, prima „linie teleferică pentru călători”, ale cărei lucrări au început în 1909, a fost inaugurată abia în decembrie 1923, la Chamonix - Aiguille du Midi⁴. Sistemele aflate la acel moment în uzul armatei sau al industriei miniere transportau, în general, materiale pe distanțe scurte, cu viteză limitată și constau în nacele suspendate de un cablu formând cale de rulare, tractate de un al doilea cablu, acționat de un motor situat pe sol.
Prima instalație pe cablu la care s-a asigurat o tensionare mare a cablului tractor și care se va impune ca standard în anii care au urmat a fost pusă în funcțiune în luna octombrie a anului 1923, în Alpii italieni: telefericul Merano-Avelengo, conceput de Luis Zuegg⁵.
În 1919, Coandă vine cu o soluție radicală, care schimbă total principiul de funcționare al acestui tip de instalații, prin suprimarea cablului tractor.
Conform descrierii din brevet, transportorul lui Coandă, prevăzut cu una sau mai multe elice propulsive, era legat prin tije rigide de un ansamblu de rulare format din una sau mai multe role; cablul de rulare servea drept conductor pentru alimentarea cu energie electrică a motorului care acționa elicele, prin intermediul unui conductor flexibil. În paralel cu acest cablu exista un al doilea cablu conductor, pe care rula o rolă auxiliară, legată printr-un conductor flexibil de același motor, pentru închiderea circuitului. Pentru prevenirea prăbușirii cabinei, în caz de ruptură a cablului de rulare, o variantă de execuție prevedea dispunerea, sub cablul principal, a unuia sau mai multor cabluri suplimentare, în același plan cu acesta.
Brevetele care au urmat au urmărit îmbunătățirea modului de execuție a cabinei și a dispozitivului de rulare, în vederea realizării unei suspensii mai bune și a sporirii stabilității ansamblului, precum și tensionarea cablului care constituia calea de rulare.
Completările duc la forma finală a sistemului de transport pe care Coandă îl propune autorităților franceze pentru stabilirea unei linii aeriene pe Coasta de Azur și care se va face cunoscut în presa epocii ca „avionul pe cablu”.
În anii care au urmat, transportorul pe cablu a fost brevetat și în Anglia, Elveția și Statele Unite ale Americii⁶.
Pentru exploatarea economică a invenției, Coandă înființează societatea „Transporteurs modernes sur cable” (Transportoare moderne pe cablu). În 15 martie 1920, inventatorul solicită Prefecturii Departamentului Alpilor Maritimi concesiunea unei căi ferate aeriene de la Nisa la Monte Carlo, cu prelungire până la Peïra-Cava⁷. În nota justificativă care însoțește solicitarea, Coandă descrie invenția ca pe un mijloc aerian care ar oferi publicului toate avantajele avionului: cabinele, cu o capacitate de până la 20 de persoane ar fi atins o viteză de până la 200 km/h, într-un moment când instalațiile de transport aerian pe cablu nu depășeau 15 km/h, fără riscurile inerente ale zborului - existența punctului de sprijin oferind siguranță și stabilitate. Linia, în lungime de 35 km, ar fi făcut posibilă parcurgerea distanței dintre Nisa și Monte Carlo în numai 10 minute.
Nota justificativă includea și un studiu de fezabilitate, cu evaluarea cheltuielilor legate de execuție și exploatare, modul de amortizare a acestora, precum și detalii legate de linia aeriană: numărul propus de tronsoane, durata traseului complet, număr estimat de curse pe oră, număr estimat de călători, orarul de funcționare în funcție de anotimp ș.a.m.d.
Propunerea lui Coandă câștigă interesul autorităților: într-o scrisoare datată 29 mai 1920, prefectul Alpilor Maritimi îi transmite lui Coandă un extras din deliberările Consiliului General al Prefecturii asupra cererii de acordare a concesiunii, precum și rezultatul acestora. Consiliul General consideră că proiectul pare a fi fost „serios studiat”, dovedindu-se destul de interesant pentru Departamentul Alpilor Maritimi, și își exprimă încrederea în experiența inginerului Coandă în domeniul aviației. În același timp atrage atenția asupra problemelor privind siguranța utilizatorilor, în condițiile vitezei „enorme” cu care s-ar fi deplasat aceștia și solicită testarea sistemului prin stabilirea unei linii de probă.
Inginerii Serviciului de Control declară că măsurile de siguranță sunt bine concepute – linia prezintă, în general, tronsoane lungi și drepte, cele 4 cabluri reduc la minimum riscul prăbușirii cabinei, trecerea prin dreptul pilonilor pare a fi bine rezolvată, iar în caz de pană sunt prevăzute vehicule de intervenție pentru remorcarea transportorului defect - și solicită, de asemenea, verificarea acestor măsuri prin executarea liniei de probă.
În concluzie, Comisia de Lucrări propune luarea în considerare a proiectului prezentat, cu condiția realizării, în prealabil, a uneia sau a două linii de probă - și recomandă trimiterea imediată a dosarului la Ministerul Lucrărilor Publice, în scopul obținerii autorizărilor necesare, conform legilor în vigoare la acea dată.
În iunie 1920, Coandă încheie un acord cu societatea „Trefileries d’Angers”⁸ privind exclusivitatea furnizării de cabluri metalice. Aceasta se angajează să furnizeze gratuit cablurile necesare pentru realizarea tronsonului de probă⁹.
Urmează o perioadă de aproape un an neacoperită de documentele disponibile în arhivă.
Între timp, Coandă a reușit să-l coopteze în afacere pe cunoscutul general Jean-Baptiste Estienne, pionierul aviației militare franceze și „părintele tancurilor”, care devine „agent general” pentru regiunea Alpilor Maritimi a societății „Transporteurs Modernes sur Cables”¹⁰.
Procesul Verbal al deliberărilor Consiliului Municipal al comunei Luceram¹¹ din 15 martie 1921, deliberări care au avut ca rezultat încheierea unei convenții între comuna Luceram și societatea „Transporteurs Modernes sur Cables”, consemnează punctul de vedere al primarului, care consideră că noul mijloc de transport aerian „ar deschide o noua eră de prosperitate pentru regiune”. Consiliul Municipal consideră că proiectul este „de interes general” și, ca orice progres, trebuie „favorizat și facilitat”.
Printr-o convenție cu comuna Luceram, încheiată în 7 aprilie 1921, Coandă este autorizat să realizeze linia aeriană de probă, traversând șapte terenuri comunale desemnate de primărie. Comuna îi acordă gratuit toate autorizările necesare pentru accesul pe terenurile comunale pentru execuția, întreținerea, supravegherea și reparațiile liniei și toate avizele necesare pentru construcțiile provizorii, transportul, montarea, întreținerea și reparațiile cablurilor, transportul și depozitarea materialelor și chiar autorizează defrișarea unor arbori din pădurile comunale, ca măsură necesară pentru construirea pilonilor și montarea cablurilor sau ca măsură de siguranță pentru linia aeriană care urmează să fie instalată. Comuna acordă cu titlu gratuit amplasamentele viitorilor piloni, cu suprafața de 200 metri pătrați fiecare, și autorizează trecerea liniei aeriene și a transportoarelor pe deasupra drumurilor comunale. Coandă se angajează să păstreze o înălțime liberă de 5 metri între sol și cabine. Convenția mai stabilește realizarea unei stații care să deservească comuna, la punerea în exploatare a liniei, precum și suma anuală pe care Coandă se angajează să o plătească comunei, pe toata durata exploatării liniei.
Avizul primarului comunei Luceram este urmat, în 8 aprilie 1921, de o hotărâre a Prefecturii Alpilor Maritimi prin care se autorizează instalarea unei linii aeriene de 4 cabluri paralele în plan vertical, în linie dreaptă, de la Luceram la Peïra-Cava, pentru efectuarea probelor „avioanelor automotoare”.
În 26 august 1921, prefectul Alpilor Maritimi vizează cele două documente descrise mai sus, dosarul autorizării devenind complet, în vederea trimiterii către Ministerul Lucrărilor Publice.
Documentele păstrate în arhiva Coandă se opresc aici. Din prezentarea generală a localității Peïra-Cava, publicată pe net, aflăm că în decembrie 1921, Ministerul de Interne și Consiliul Superior al Lucrărilor publice refuză proiectul¹².
La București, probabil în încercarea de a recupera o parte din pierderile societății, Coandă propune ministrului refacerii construirea unei rețele de căi ferate aeriene cu vagonete cu motor, care ar fi pornit din Constanța, s-ar fi ramificat prin toată Dobrogea și ar fi servit inițial pentru transportul materialelor de construcție pentru refacerea regiunii și, ulterior, pentru transportul cerealelor din teritoriu spre Portul Constanța.
Deși Coandă este considerat de unii autori ca unul dintre precursorii telefericului modern¹³, transportorul său pe cablu nu s-a bucurat de notorietatea altor invenții ale inginerului român.

NOTE

1. Bertrand Larique, «Les sports d’hiver en France : un développement conflictuel ? Histoire d’une innovation touristique (1890 – 1940) », Flux, 2006/1-2 (n° 63-64), pp. 7-19. DOI: 10.3917/flux.063.0007. URL: https://www.cairn.info/revue-flux1-2006-1-page-7.htm
2. https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_Alpes-Maritimes
3. La începutul secolului al XX-lea, telefericul era numit „cale ferată suspendată” sau „transportor pe cablu”; în 1910, transportul persoanelor în regiunile montane se făcea cu ajutorul „funicularelor aeriene”. Termenul „teleferic”, folosit începând cu anii '20, derivă din „telepherage”, care desemna, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, sistemul de transport pe cablu folosit în industria mineritului (gr. „tele” - distanța + „pherein” - a purta) și este integrat pentru prima oară în Dicționarul Larousse în 1923 - Laurent Bernet, L’aventure du premier téléphérique de France - Chronique du premier téléphérique de l’Aiguille du Midi, dit «des Glaciers», à Chamonix-Mont-Blanc, (Editions des Rochers, 2012): 9.
4. Primul teleferic din Franța a fost inaugurat în decembrie 1923 în L’Aiguille du Midi, Chamonix-Mont Blanc, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Chamonix, însă din cauza unor probleme tehnice linia nu a devenit funcțională decât în iulie 1924 (Laurent Berne, op. cit., pp. 21-23).
5. Telefericul Merano-Avelengo, conceput de inginerul italian Luis Zuegg, inaugurat în 1923, a fost prevăzut cu un dispozitiv de tensionare foarte mare a cablului purtător - de ordinul unei treimi din sarcina de ruptură, crescând astfel semnificativ rezistența la uzură - și s-a impus rapid ca standard - Pierre-Louis Roy, L’Aiguille du Midi et l’invention du téléphérique, (Grenoble: Editions Glénat, 2004): pp. 91-95.

6. Brevetele UK 140.428 și 154.168, CH 93.952, US 1.344.677.

7. Localitate situată în Departamentul Alpilor Maritimi, la o altitudine de 1.450 m; proximitatea sa față de litoral a transformat-o începând de la sfârșitul secolului al XIX-lea într-o stațiune din ce în ce mai frecventată, la început în sezonul estival, apoi, odată cu răspândirea practicării sporturilor de iarnă, pe tot parcursul anului (Christian Helion, „Peïra-Cava: Itineraire d’un lieu touristique dans la moyenne montagne niçoise”, Mappemonde, 2000/3, pp. 1-4).
8. Fabrică înființată în 1906, în cadrul Uzinelor Bessonneau din Angers, înființate în 1901 de industriașul francez Julien Bessonneau, cunoscute pentru „hangarele Bessonneau” portabile din lemn și pânză, folosite de Forțele Aeriene Regale Britanice în timpul Primului Război Mondial.
9. În arhivă s-a păstrat o transcriere a scrisorii adresate lui Coandă, semnată Bessonneau, care confirmă acordul intervenit între cele două societăți.
10. Jean-Baptiste Eugene Estienne (1860-1936): general de artilerie și specialist în inginerie militară, unul dintre fondatorii artileriei franceze moderne și a aviației militare și creatorul diviziei franceze de tancuri. Încă de la începutul carierei militare s-a dovedit deosebit de ingenios și de receptiv la inovații. (conform biografiei generalului Estienne, pe pagina web Le char d’assaut en France - „Tancurile de asalt în Franța” - lecharenfrance.canalblog.com).
11. Comună în Departamentul Alpilor Maritimi, situată la 650 m altitudine și 27 km de Nisa; Peïra-Cava se subordonează administrativ comunei Luceram.
12. https://fr.wikipedia.org/wiki/Peïra-Cava
13. Pierre Montaz, L’aventure du transport par câble - Une histoire, un avenir (FACIM: 2009).

Le voûtain

După experimentele cu betonul armat în construcția de cisterne feroviare și rutiere, Henri Coandă continuă să exploateze și să perfecționeze tehnologiile puse la punct, dezvoltând o metodă rapidă pentru realizarea în serie de locuințe economice.
„Procedeele Henri Coandă constau în construirea caselor din elemente de beton armat, executate în imediata apropiere a locului de construcție, care sunt montate vertical pentru ziduri, orizontal pentru planșee și înclinat pentru acoperișuri. Aceste elemente se așează unul lângă altul, fiind apoi legate între ele cu fier. După această operație se proectează un beton special «Henri Coandă» cu ajutorul unei mașini de aburi.
Odată operațiunea de proectare a betonului sfârșită, întreaga construcție devine un monolit în beton armat.
Elementele de beton întrebuințate sunt semicilindrice. Dimensiunile în lungime și grosime sunt în funcție de dimensiunile construcției și deci bine înțeles de eforturile de suportat.”¹
Avantajele sistemului constructiv erau asigurate de prețul scăzut (conform lui Coandă, „mult inferior celor executate după procedee obișnuite la egală rezistență și dimensiune”), rapiditatea execuției (o construcție s-ar fi realizat între una și zece săptămâni, în funcție de complexitate), buna izolare termică (case călduroase iarna și răcoroase vara) și consumul redus de manoperă (prin folosirea elementelor prefabricate și a mecanizării proceselor de punere în operă).
În 25 martie 1921, Coandă depune în Franța documentația pentru brevetarea unor „Elemente din beton armat pentru orice construcții”.
Ulterior, același procedeu este brevetat în Marea Britanie² și în Regatul Serbiei, Croației și Sloveniei³.
Pentru punerea în operă a betonului de monolitizare a sistemului, Coandă concepe un utilaj special de malaxare și proiectare, acționând cu aburi sub presiune. „Betonul Granit”, astfel preparat și aplicat, devine impermeabil și cu priză „aproape instantanee”, după descrierea inventatorului.
Pentru exploatarea comercială a metodei în Franța, Belgia și România, societățile de studiu al invențiilor brevetate până la acel moment („Marbres”, „Beton Granit”, „Transport et Canalisation des Liquides”) fuzionează în februarie 1921, constituind „Societé Anonime Établissements Henri Coandă”. Societatea își propune să livreze la cerere locuințe economice, construite în serie, cu mână de lucru și timp de execuție reduse, cu consum scăzut de lemn și oțel.
Pe baza corespondenței și a fotografiilor păstrate în Arhiva Coandă, am identificat o casă construită în acest sistem la Paris, în arondismentul XIX, în zona Place du Danube (astăzi Rhin-et-Danube), probabil în lotizarea Mouzaïa⁴.
Din aceeași perioadă s-a păstrat o bogată corespondență între Henri Coandă și diverși reprezentanți ai autorităților publice române, având ca temă lucrările de refacere și reconstrucție necesare după război în țară, în regiunile afectate, dar și construcția de locuințe sociale în București.
În februarie 1921, Coandă îi oferă subsecretarului de stat al refacerii și al aprovizionării serviciile societății sale, pentru refacerea întregii regiuni Dobrogea, prin construirea a 5.000 de locuințe, odată cu realizarea lucrărilor de infrastructură necesare. Opțional, propune inclusiv folosirea transportorului aerian pe cablu brevetat în 1919, într-o rețea întinsă pe tot teritoriul, pentru aprovizionarea șantierelor cu materiale de construcție, urmând ca, după finalizarea lucrărilor, acesta să devină un mijloc permanent de transport al produselor agricole către orașele port. Un prim lot de 150 de case, de probă, urma a fi realizat în imediata vecinătate a Dunării, lângă Cernavodă, conform proiectului tip A rural. Costul unei case ar fi fost de 23.750 lei, la care s-ar fi adăugat un procent de 12% pentru transportul materialelor⁵.
Toate zidurile vor fi clădite din beton armat, după sistem Henri Coandă. Fața zidurilor, care privește în interiorul odăilor va fi executată cu rumegături de lemne, dozajul lemnului neputând întrece în niciun caz 80% din volumul betonului aplicat. Toate muchiile și colțurile vor fi rotunjite. Construcția va fi executată din elemente preparate în uzină sau pe șantiere, adunate și legate printre ele cari apoi vor fi zidite și unite unele cu altele printr’un beton proectat cu o mașină specială, zisă „Proector de beton granit”, dozajul betonului proectat fiind de 350 de kg de ciment Portland. Aceste ziduri vor avea un gol interior care nu va întrece 28 de centimetri pentru zidurile exterioare. [...]
Planșeurile vor fi construite la fel cu pereții, adică plăci făcute d’înainte și unite între ele printr’un beton aplicat în momentul clădirei. Planșeurile vor trebui să ducă o supraîncărcătură de cel puțin 600 kg pe m.p. [...]
Acoperișul va fi ca un planșeu înclinat și construit ca atare.[...]
Cadrele ferestrelor și ușilor vor fi făcute tot cu un beton special făcut cu rumegație de lemn. [...]
Elementele speciale, semicirculare cari intră în construcția zidurilor, planșeurilor și acoperișului vor fi făcute cu un dozaj de 500 de ciment special Lafarge la metru cub beton și armate cu o rețea metalică de oțel și cu trei fire de fier, din care două de 8 mm și unul de 6 mm. Afară de aceasta, după funcția ce o avea de îndeplinit, armătura de fire de fier poate fi mărită sau micșorată.
În martie 1921, Subsecretariatul de Stat al Refacerii și Aprovizionării este desființat, iar atribuțiile de refacere a zonelor distruse de război sunt preluate de Ministerul Lucrărilor Publice.
Coandă continuă tratativele cu Ministerul Lucrărilor Publice, Primăria Capitalei și Ministerul Comunicațiilor (pentru Casa Muncei C.F.R.).
În ședințele din 1, 5 și 19 iulie 1921, prezidate de Elie Radu, Consiliulul Tehnic Superior examinează procedeul de construcție:
Consiliul, în urma ascultării D-lui inginer Henri Coandă și a discuțiunilor ce au avut loc,
Având în vedere că în principiu sistemul propus de D-l Coandă este avantagios, întrucât permite o repede construcție a caselor în regiunile dăunate de război,
Considerând însă că nu se cunoaște până acum modul cum asemenea locuințe s’ar comporta la noi în țară din punct de vedere al variațiunilor temperaturei pe timpul iernii și verei, al sonorităței, al esteticei etc. și că deci nu este prudent a se contracta dela început un număr de una mie locuințe, ceeace ar angaja Statul la o cheltuială de aproximativ 50 milioane, fără a se cunoaște rezultatele practice ce ele vor da,
Mai considerând că, pentru a experimenta sistemul de construcțiuni propus de D-l Coandă, este preferabil a angaja deocamdată executarea numai a cel mult 100 case, rămânând ca asupra restului de case de care Statul va avea nevoie să se avizeze după ce se vor cunoaște rezultatele ce vor da. [...]
În cazul că după executarea acestor prime case, se va constata că ele au dat bune rezultate din punct de vedere higienic, economic și estetic, Ministerul va putea contracta și restul de 900 case prevăzute în caietul de sarcini prezentat.⁶
Ca urmare, ministrul lucrărilor publice, Ion Petrovici, îi comandă lui Coandă, într-o scrisoare datată 30 iulie 1921, construirea unui eșantion de 100 de locuințe rurale. Din păcate, nu există documente privind realizarea acestora.
În România, procedeul de construcții cu elemente semicilindrice din beton armat este brevetat în septembrie 1922, cu titlul „Procedeul de construcțiune Henry Coandă” și descrierea „Construcția de clădiri făcute din beton armat cu același element care servește atât la compresiuni cât și la flexiuni, unde armăturile și betonul fac ca totala construcțiune să fie monolitică. Unde cu același element de cofrag simplu se pot executa pereți sau planșee sau acoperișuri […]” (fig 15).
Coandă a realizat în București cel puțin o casă cu ajutorul metodei brevetate. Dovadă stă un deviz întocmit de societatea lui Coandă, pentru un proiect din luna aprilie a anului 1923, pe baza experienței unui șantier aflat în derulare la acel moment.
Regina Maria consemnează la 18 decembrie 1923, în jurnalul său, o audiență acordată tânărului inginer Coandă:
Acum se ocupă de construcții din beton, ieftine și a construit chiar o școală-model, pe care vrea să o vizitez. Are planuri mari pentru o cale ferată subterană în București și Dumnezeu mai știe ce altceva”⁷.
Regina nu a dat curs invitației și nu am întâlnit, până la acest moment, alte indicii privind clădirile realizate de Coandă în București cu ajutorul metodei brevetate.
Experimentele lui Henri Coandă privind prefabricarea construcțiilor de locuințe rămân izolate în peisajul românesc al epocii, însă se dovedesc acut moderne și perfect sincronizate cu preocupările mediului profesional european și internațional în perioada care a urmat Primului Război Mondial.

NOTE

1. Din Descrierea procedeelor și brevetelor „Henri Coandă” aplicabile la construcțiuni, disponibilă în Arhiva Coandă.
2. UK 177.543.
3. SK 4.077.
4. Lotizare muncitorească, concepută de arhitectul francez Paul-Casimir Fouquiau în 1901, pe locul unei cariere de ghips dezafectate. Pe loturile înguste de cca. 4,5 m, construcțiile cu parter și etaj, prezentând aceeași tipologie, au fost realizate în diferite etape, între 1901 și 1940.
5. Conform corespondenței păstrate în Arhiva Coandă.
6. A.N.I.C., fond M.L.P-C.T.S., dosar 60/1921: 243-245.
7. Regina Maria a României, Însemnări zilnice, vol. V (București: Historia, 2007): 461.

Casele metalice franceze

În Europa de Vest, ideea de a produce locuințe în masă a prins contur după Primul Război Mondial, sub influența unor industriași, ingineri și arhitecți pionieri care, adoptând taylorismul, fordismul și alte modele americane de management științific, și-au propus să experimenteze metode de construcție inspirate direct de rezultatele extraordinare atinse în industria aeronautică, automobilistică și navală.
Distrugerile războiului veniseră să agraveze condițiile deja precare de locuire urbană, cauzate de revoluția industrială. Locuirea accesibilă a devenit o urgență a anilor ’20. Guvernele europene căutau soluții pentru a soluționa criza acută de locuințe, într-o perioadă când forța de muncă rămânea deficientă. Primele programe de locuire socială urmau să ofere un stimul puternic pentru inovare în construcția de locuințe.

Eforturile intense de a rezolva urgențele momentului au condus în toate țările afectate de conflagrație la adoptarea unor soluții tehnice inovative. Războiul însuși reprezentase o perioadă de mari progrese în cunoașterea științifică. Marii industriași au căutat și ei să adapteze inovațiile războiului la economia de pace, fapt care a dus la o diversificare fără precedent a tehnicilor de construire.
În orașele Franței, criza locuințelor, resimțită încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, s-a agravat în anii ’20 în urma distrugerilor războiului, dar și a afluxului de populație rurală sau străină. Fondul existent de locuințe în Paris și regiunile limitrofe a devenit insuficient și insalubru. La începutul anului 1927, în capitala Franței, cererea de locuințe accesibile era de 13 ori mai mare decât oferta¹.
Legea Loucheur
Louis Loucheur², un important reprezentant al stângii republicane, se străduia încă din 1920 să găsească un mod de soluționare a crizei locuințelor. Eforturile sale au fost încununate cu succes pe 13 iulie 1928, când a fost votată legea care făcea din problema locuințelor o prioritate națională. Actul normativ reglementa intervenția statului în finanțarea construcției de locuințe, prin prevederea unor împrumuturi pe termen lung, cu o dobânda mică, pentru încurajarea accesului la proprietate.
Exigența principală a Legii Loucheur era costul scăzut, care nu trebuia să depășească 45.000 franci, pentru o locuință unifamilială livrată la cheie. Ca urmare, a fost pus în aplicare un plan de urgență care prevedea construirea în următorii cinci ani, pe întreg teritoriul Franței, a unui număr de 200.000 de locuințe economice tip HBM și 60.000 de imobile de locuințe sociale tip ILM³, cu subvenția statului ajungând până la 90% din cost.
Oficiul tehnic pentru utilizarea oțelului (O.T.U.A.)
Deși la sfârșitul decadei a treia a secolului al XX-lea Franța se număra printre cele mai mari producătoare de oțel din lume (cu 8.386.000 tone produse numai în 1927), consumul începuse să scadă semnificativ - aproape dispăruse cererea de armament și nave de război, rețeaua de căi ferate era aproape finalizată pe tot teritoriul Franței, iar betonul armat câștiga teren, în defavoarea oțelului, la realizarea podurilor, viaductelor și a clădirilor importante. În 1929 a fost creat organismul profesional O.T.U.A. (Office Technique pour l’Utilisation de l’Acier - Oficiul Tehnic pentru Utilizarea Oțelului), a cărui misiune principală era de a găsi noi modalități de întrebuințare a oțelului. O.T.U.A. a inițiat o adevărată campanie de propagandă pentru stimularea consumului de oțel. Unul dintre obiectivele sale a fost încurajarea experimentelor de construcții metalice, în special a celor de locuit. Astfel, oficiul a sprijinit efortul societăților private care au expus la Târgul de la Paris din primăvara anului 1929 primele locuințe realizate din oțel, de tip economic și respectând condițiile programului Loucheur. Cele cinci sisteme de case metalice, printre care se numără și construcțiile „multicelulare” ale lui Henri Coandă, au fost documentate în detaliu în paginile revistei „Acier”, publicația organizației O.T.U.A., în numărul 2 din august 1929.

Forges et Ateliers de Commentry - Oissel

Un sistem de tip osatură, având la bază un sigur element standard, un cadru de oțel rectangular cu grosimea de 1 m și înălțimea de 2,5 m, și umplutură ușoară din blocuri de beton gazos (aerocrete), oferind o bună izolare termică.
Cadrul de oțel era atât de ușor încât putea fi manipulat de o singură persoană.
Finisajele interioare și exterioare confereau clădirilor de locuit o înfățișare convențională.

La Maison Isotherme (Casa izotermă), Raoul Decourt

O structură ușoară de oțel servea drept suport pentru pereți cu alcătuire multistrat. Stratul exterior, un soi de ecran din beton armat de 5 cm grosime, era obținut prin proiectarea betonului pe o plasă metalică (torcretare); operația avea loc de la interior. Structura suport era și ea acoperită cu beton pentru protecția la coroziune. Un al doilea strat, din aglomerate naturale, asigura o bună izolare termică. Spațiul generos de aer dintre cele două straturi contribuia și el la un comportament termic foarte bun al fațadei.

Société des Forges de Strasbourg

Adrien Brelet, André Ledonné și Oscar Nitzchké au conceput pentru Forges de Strasbourg o structură metalică formată din elemente standardizate, montate unele lângă altele și asamblate prin bolțuire. Izolația termică era realizată cu ajutorul aglomeratelor de fibre naturale, ca de exemplu Heraclith (folosit pentru prototipul prezentat), Solomite, Celotex sau chiar panouri comune de gips-carton. Foile de tablă subțiri de 1 mm erau rigidizate prin embosare. La exterior, peretele era închis cu tablă din oțel acoperit cu cupru, conferind o rezistență superioară la coroziune.
Prototipul propus de Forges de Strasbourg era singurul dintre cele cinci sisteme care exhiba natura materialului din care era realizat.

COMEFI, Ferdinand Fillod

Sistemul propus de Ferdinand Fillod consta în pereți dubli compuși din două fețe de tablă de 3 mm grosime, spațiate la 40 cm, legate prin intermediul unor agrafe, fără bolțuri sau nituri, și panouri ușoare izolante de paie sau rumeguș la interior.
În camere, pereții puteau fi vopsiți sau acoperiți cu tapet, iar la exterior erau protejați prin câteva straturi de vopsea anticorozivă.

Construcțiile multicelulare, Henri Coandă

Elementul multicelular, după cum îl numea Coandă, realizat în întregime din tablă laminată de oțel având grosimea de 0,4 mm, era compus din doi pereți legați între ei printr-o antretoază pliată în zigzag, formând compartimente prismatice triunghiulare. Muchiile elementului prezentau reborduri fasonate, cu rol de legătură între părți, de asamblare cu un alt element adiacent și de rigidizare. Toate părțile din tablă erau îmbinate prin sudură electrică în puncte, pentru a forma un soi de grindă cu secțiunea de 280 x 250 mm și lungimea conform necesităților, de exemplu 3 m. Elementele multicelulare se asamblau prin juxtapunerea longitudinală a marginilor fălțuite, pentru a forma panouri, îmbinarea realizându-se, de asemenea, prin sudură. Panourile se acopereau pe ambele fețe cu un strat izolant continuu, cu grosimea de 3 cm, ajungând la o grosime totală de 340 mm. Panourile astfel compuse deveneau pereți sau planșee și se asamblau între ele prin guseuri și ancore. La colțuri, pereții se asamblau prin guseuri și monolitizare. Panourile pentru întreaga construcție se confecționau în fabrică, apoi erau transportate pe șantier, pentru a fi asamblate pe o fundație realizată în prealabil, la fața locului.

După finisarea interioară și exterioară, nimic nu mai trăda materialul care stătea la baza sistemului.
Cele 5 sisteme expuse la Târgul de la Paris în 1929 vizau producerea în masă de locuințe la prețuri accesibile, economisind materiale, manoperă și timp de execuție și reducând lucrările de pe șantier la simple operații de asamblare. Indiferent de principiul constructiv - osaturi metalice și umpluturi ușoare sau pereți complecși alcătuiți din tablă subțire - toate exploatau ingenios proprietățile oțelului (rigiditatea și rezistența în raport cu greutatea) și foloseau inteligent aerul ca mijloc de izolare termică și fonică.
Toate cele cinci experimente radicale răspundeau unei agende politice și sociale bine stabilite.
Prototipurile expuse au atras interesul publicului și au făcut obiectul unui mare număr de comenzi, din partea unor importante companii publice și private.
Conform presei vremii, casele metalice promiteau să ofere o rezolvare rațională problemei locuințelor, reconciliind, în același timp, interesele economice și sociale ale țării.

Dincolo de interesul tehnic și arhitectural pe care îl prezintă, casele metalice franceze, experiment la care și-a adus aportul și românul Coandă, au reprezentat rezultatul unei întâlniri fericite între politicile publice și ideologiile profesionale și au oferit concretizarea în oțel a aspirației moderne de a rezolva problema locuirii accesibile, recurgând la inovația tehnologică.

NOTE

1. Marie-Jeanne Dumont, Le logement social à Paris 1850-1930 (Liège: Mardaga, 1991).
2. Louis Loucheur (1827-1931), om politic și inginer francez, deputat al Nordului (1919-1931), membru al stângii radicale, ministru al muncii, igienei, asistenței și securității sociale (1926-1930).
3. Immeuble à Loyer Moyen - imobil de locuințe sociale destinate închirierii de către persoane ale căror venituri nu depășesc un anumit plafon.