Evoluția urbanului în relație cu evoluția transporturilor

Evoluția orașelor și apoi a sistemelor urbane, sub aspectul mărimii, structurilor, morfologiilor, densităților, ambianței lor, a fost influențată de-a lungul istoriei de o multitudine de factori, dintre care poate cele mai puternic modelatoare au fost progresul științei și inovațiile tehnologice, în particular, cele din domeniul transporturilor, comunicațiilor și informației.

Așezările umane, ca sisteme de activități localizate, au fost mereu calibrate de posibilitatea parcurgerii distanțelor dintre acestea, în mod cotidian, într-un interval de timp limitat și acceptabil. Până în secolul al XVIII-lea, înaintea apariției tehnologiilor de transport motorizate (tren, transport în comun urban, automobil), localitățile aveau o întindere „la scara mersului pe jos”, cu diametre în medie de 5-7 km (fig. 4). Transportul hipomobil, cu atelaje trase de animale, era destinat, în cea mai mare măsură, doar deplasării mărfurilor, în interiorul și în exteriorul acestor așezări. Posibilitățile de creștere extensivă erau limitate și de zidurile de apărare, a căror refacere în incinte mai largi era foarte dificilă și costisitoare. Prin urmare, evoluția așezărilor umane, în lunga etapă a „mersului pe jos” (a transportului nemotorizat), era intensivă, prin densificarea extremă a unui teritoriu restrâns, ajungându-se la o ridicată omogenitate a modului de ocupare și a intensității de utilizare a terenurilor. Silueta acestor orașe, al căror arhetip este considerat a fi orașul medieval, era marcată doar de câteva clădiri reprezentative, ale puterii laice și religioase. Tramele stradale erau preponderent înguste, organice sau geometrice (în cazul localităților ridicate pe baza unor planuri), cu doar câteva axe rutiere mai largi, destinate paradelor militare sau procesiunilor religioase.

Odată cu apariția tehnologiilor de transport mecanizate și apoi motorizate, odată cu evoluția performanțelor de viteză ale acestora, s-a produs o interesantă schimbare de substanță a distanței. Dintr-o noțiune metrică, în contextul vieții urbane, a devenit o noțiune crono-metrică. Atunci când parcurgem distanțele între diversele activități localizate, a devenit preeminent timpul necesar parcurgerii acelei distanțe în raport cu lungimea traseului parcurs cu un vehicul. Așadar, transporturile moderne i-au conferit distanței o dimensiune temporală, devenind distanță-timp, relativizată prin viteza de deplasare. Timpul dedicat deplasărilor cotidiene (travel budget time) este o parte a bugetului de timp cotidian, de 24 ore, care se împarte între diversele activități: muncă, relaxare, deplasare, somn etc. Așadar este limitat, pentru nu a afecta disponibilitatea de timp pentru celelalte activități. Yauco Zahavi a demonstrat, în studiile sale din anii ’60, că, indiferent de contextul cultural sau tehnologic, bugetul de timp de deplasare în marile orașe a fost constant de-a lungul timpului, cu o medie de cca 1h 15’. Cesare Marchetti a studiat și el timpul mediu petrecut în deplasările zilnice de navetism, în anii ’90, și a identificat constanta Marchetti de circa o oră dus-întors, sau jumătate de oră dus / jumătate de oră întors. Această jumătate de oră distanță-timp este cea care calibrează teritoriul bazinului de viață cotidiană, care în ultimele 70 decenii a transgresat caducele limite administrative, începând din anii ‘50 pe continentul american și în Europa de Vest, și de circa trei decenii în Europa de vest/Est. Cu cât nivelul de dezvoltare al infrastructurilor de circulație și al serviciilor de transport la nivel metropolitan regional este mai ridicat, cu atât mai extinse sunt aceste areale ale fluxurilor cotidiene și cu atât mai puternică este forța de atracție-polarizare a sistemului urban, în ierarhia armăturii urbane europene.

Odată cu apariția trenului, a omnibuzelor și apoi a automobilului, distanța-timp asociată bugetului de deplasare cotidian a crescut progresiv și orașele au intrat în procesul de expansiune, în zone e tot mai vaste, pe măsură ce performanțele de viteză ale vehiculelor au evoluat, au fost construite autostrăzi și rata de motorizare a crescut.

Putem afirma că procesul de periurbanizare și ulterior de metropolizare a fost generat și tractat de transportul feroviar și automobil. Urbanul s-a teritorializat, nemaifiind o noțiune legată strict de unitatea administrativă numită oraș, ci a devenit un concept asociat unui mod urban de locuire pe teritorii mai vaste, care integrează mai multe unități administrativ teritoriale în sisteme urbane. Urbanul de astăzi este un teritoriu al fluxurilor cotidiene alcătuind Zone Funcționale Urbane (Functional Urban Areas) - (fig. 4).

Structurile urbane, mult mai complexe, au devenit policentrice. Morfologiile urbane s-au diversificat, atât ca urmare a evoluției modelelor, tehnicilor și tehnologiilor de construire, curentelor culturale, dar și ca urmare a diferențierii accentuate a prețurilor funciare, pe teritorii tot mai vaste. Costul redus al terenurilor din periurban și libertatea de mișcare pe care a adus-o automobilul au fost factorii generatori ai procesului de dispersie urbană (urban sprawl), prin țesuturi de mică densitate, preponderent rezidențiale, puternic dependente funcțional de orașul în jurul căruia s-au dezvoltat și către care dezvoltă fluxuri de navetism tot mai mari, excedând capacitatea rutieră existentă.

Odată cu creșterea ratei de motorizare, în fața cererii bulimice de trafic și spațiu pe care a generat-o automobilul, s-a optat pentru paradigma adaptării orașului la automobil. Începând cu anii ’50, în țările din vestul Europei, au apărut autostrăzile, tramele stradale s-au extins și s-au remodelat într-o logică de adaptare a orașului la automobil, asociată sintagmei de „fluidizare a traficului”. Spațiile publice - străzi, piețe și piațete urbane - au fost transformate prin ingineria de trafic în coridoare de circulație și spații de parcare, timp de mai multe decenii, pierzându-și ipostaza antropologică de spații de viață comunitară, cu exigențe ambientale și estetice. Automobilul, mare poluator și consumator de spațiu urban, a contribuit la ceea ce în istoria urbanismului este cunoscută ca etapa „declinului urban”, adică o dinamică de dezvoltare centrifugă, asociată unei degradări a centrelor orașelor și, în general, a majorității spațiilor publice (fig. 1).

În anii ’70, poluarea generată de trafic și industria clasică a fost un factor determinant pentru apariția și dezvoltarea ideologiei sustenabilității. Înscrierea mobilității urbane în această nouă logică a generat o schimbare de paradigmă importantă, care necesită schimbări dificile și pe termen lung. Miza majoră este reducerea poluării și frânarea schimbărilor climatice prin diminuarea cât mai rapidă a rolului automobilului în sistemele de mișcare, printr-o restructurare (multi)modală a fluxurilor. Noua paradigmă a mobilității sustenabile și inteligente se asociază unei noi paradigme urbanistice, de remodelare a „orașului pentru oameni”, cu accent pe ameliorarea calității locuirii urbane, prin intervenții de regenerare urbană și de reabilitare a spațiilor publice (fig. 2). Au loc remodelări de străzi și piețe urbane din rețeaua rutieră majoră și din cea secundară, de cele mai multe ori bazate pe reducerea spațiului destinat automobilelor în mișcare și staționare, pentru redobândirea ipostazei de spațiu de viață, agreabil și sigur, cu sporită valoare estetică și identitară. Modelele „stradă completă” (complete street), „pietonal” și „spațiu partajat” (shared-space) revin în actualitate. Toate intervențiile de regenerare urbană se bazează, cu necesitate, pe noi scheme multi-modale de mobilitate, contextualizate, în care automobilul pierde teren la propriu și la figurat, în timp ce transportul public, deplasările nemotorizate și sistemele de (micro)vehicule partajate, adică variantele de deplasare mai puțin poluante și mai puțin consumatoare de spațiu, capătă o pondere sporită. Planificarea dezvoltării spațiale se integrează tot mai sinergic cu planificarea mobilității urbane, pentru remodelarea acesteia în sprijinul regenerării urbane¹. În acest sens, sunt în actualitate concepte integrate UM (Urbanism și Mobilitate urbană) care ghidează planificarea în cele două domenii, cum ar fi „unitatea de vecinătate la scara mersului pe jos” (walkable neigbourhood)², „orașul de 15 minute” (15 minutes city), „superbloc” și altele.

În ultimele două decenii, dezvoltarea transportului de mare viteză și de mare distanță a generat o distanță-timp foarte mică, de 1-3 ore, între marile orașe europene conectate prin Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T), indicând o tendință de agregare a acestora în conurbații și chiar în viitoare macro-megalopolisuri continentale.

Așadar, transporturile motorizate și, în particular, automobilul au avut un rol major în evoluția spectaculoasă a urbanului din ultimul secol, în creșterea în dimensiune și complexitate a acestuia, cu asociate transformări structurale și morfologice.

În prezent, asistăm la emergența și dezvoltarea accelerată a mobilității inteligente, fiind deja anunțate noi tehnologii, cum sunt vehiculele autonome, robotizate, și vehiculele zburătoare pentru mobilitate urbană aeriană (fig. 3). Nu se anticipează deocamdată suficient care vor fi impacturile viitoarelor sisteme de transport inteligente asupra urbanului, într-un context în care se produc și alte transformări cu potențial restructurant pentru organizarea spațială, cum ar fi, de exemplu, digitalizarea și virtualizarea (de-localizarea) activităților (fig. 4).

Note

1 În cadrul masterului „Mobilitate urbană” al Facultății de Urbanism din cadrul Universității de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” se studiază metode și modele de planificare integrată UM (Urbanism și Mobilitate).

2 Readuce în actualitate conceptul „neighbourhood unit” propus de Clarence Perry în anul 1923, subliniind necesitatea organizării spațiale pe principiul proximității, cu orientare predilectă către deplasări nemotorizate între activitățile de bază, cotidiene.