Revitalizarea infrastructurilor rutiere în Europa – între acțiuni mici și mari

Ultimul secol a schimbat fără nicio îndoială fața orașelor, prin introducerea pe scară largă a automobilului. Infrastructura rutieră s-a adaptat acestor schimbări radicale, iar pe lângă străzile și bulevardele existente, au rezultat noi tipuri de căi rutiere, cu propriile lor exigențe și influențe asupra mediului construit. Poduri, viaducte sau pasaje rutiere care înainte străbăteau cu precădere zone extravilane, au devenit sculpturi masive amplasate în mijlocul unor orașe negândite pentru ele, precum cele din Europa. Ele taie bulevarde și străzi, traversându-le sau mergând în paralel, pe orizontală, pe deasupra sau dedesubtul lor, înghesuindu-se între construcții ca niște musafiri neinvitați. În multe cazuri, și-au pus amprenta asupra cartierelor și zonelor pe care le traversează, lăsând în urma lor o multitudine de efecte, unele discutabil pozitive, altele fără îndoială nocive pentru orășeni.

Cel mai frumos exemplu de simbioză organică a infrastructurii cu arhitectura datează din Evul Mediu. Vechile poduri locuite, în care traficul era dominat de pieton, la fel ca străzile, s-au integrat armonios în țesutul urban, ca o extensie naturală a străzii, până dincolo de râu. Noile creații inginerești, menite să deservească cu precădere traficului motorizat și mai puțin pietonului obișnuit, au acaparat această latură organică a străzii și au creat adesea în jurul lor un spațiu rezidual haotic, parazitar și vulnerabil la probleme sociale¹.

Intervalul anilor 1950 și 1970 a fost cea mai febrilă perioadă în care sute de pasaje rutiere au fost construite, într-o fervoare de a aduce mașina în mijlocul vieții urbane. Dorința de a rezolva problemele de congestie și fluiditate a fost cea care a stârnit valul de construire a acestor numeroase pasaje și viaducte urbane. Odată cu ele însă, au apărut efectele negative, în timp ce congestia s-a agravat și fluiditatea a rămas aceeași. Consecințele nedorite ale acestor inserții au fost puternice, atât din punct de vedere fizic, cât și socioeconomic. Aceste infrastructuri masive au lăsat în urma lor numeroase cartiere destrămate, au cauzat mutarea locuitorilor mai mult sau mai puțin din proprie inițiativă, creând zone difuze care au fost evitate multă vreme de către autoritățile locale sau investitori privați. Din fericire, ultimele decenii au readus în sfera publică interesul pentru dezvoltarea zonelor defavorizate, printre care și a acestor spații afectate de prezența infrastructurilor rutiere.

Nevoia de spațiu, prețurile crescânde ale terenului urban și schimbările socio-demografice și politice au creat contextul unor discuții creative despre spațiul urban construibil, atât de valoros în metropolele europene. S-a recunoscut că spațiul rezidual din jurul podurilor sau viaductelor reprezintă, în primul rând, o resursă viabilă de teren, pe care mulți investitori privați, dar și administrațiile publice au luat-o în considerare. De la acțiuni la firul ierbii și urbanism participativ, până la adevărate master-planuri și strategii, acestea au scopul de a regenera și de a revitaliza aceste zone cu potențial. Nevoia de utilizare a acestui spațiu a creat oportunitatea conversiei lor funcționale prin stoparea parțială sau totală a mașinilor. În puține cazuri au fost luate măsuri de demolare.

Cea mai comună intervenție este umplutura, atunci când intradosul unei infrastructuri este ocupat de activități comerciale și conexe, de la magazine până la săli de fitness sau galerii de artă. Spațiul odinioară mort de dedesubt este astfel infuzat cu activitate umană, rezultând o scădere a riscului de abandon și de infracționalitate. Această măsură a ocupării cu diverse funcțiuni a spațiului delabrat, generat de plantarea unei infrastructuri este tot mai frecventă în marile orașe din lume. Lipsa de spațiu neconstruit central face ca orice resursă de teren să constituie un potențial sit valoros.

 În Praga, terasamentul nordic al râului Vltava a fost transformat într-o promenadă lungă de aproximativ patru kilometri, iar zidul de sub șosea a fost refuncționalizat prin conversia celor 20 de pivnițe din componența sa (fig. 1). Parte a unei strategii mai vaste de revitalizare a râului, proiectul din 2019 a constat într-un design modular, menit să se integreze eficient și unicat în spațiile înguste pentru fiecare pivniță (fig. 2)². Cafenele, cluburi, studiouri, ateliere, galerii de artă și alte spații pentru public au dat viață locului. Inserția cultural-comercială intenționată prin proiect a făcut malul râului atrăgător pentru trecători, creând totodată flexibilitatea spațiului, atunci când va fi nevoie.

Pe malul sudic al Tamisei, în anii ’50, a fost realizată o umplutură sub podul Waterloo, pentru a adăposti cel mai mare cinematograf independent englez, împreună cu Arhiva Națională de Film. În 2018, o inserție arhitecturală a fost finalizată sub pod, pentru a răspunde la noile necesități legate de fluxuri de circulație și alte dotări culturale din cadrul cinematografului³. Astfel, echipa de la Biroul Carmody Groarke a prevăzut o volumetrie translucidă, transparentă și luminoasă care formează o relație dinamică de complementaritate împreună cu arhitectura brutalistă din zonă. Noua intrare în complexul existent se deschide către exteriorul ocupat de promenada ce însoțește râul, cu un parter vitrat ce invită publicul înăuntru (fig.3). Podul devine un adevărat acoperiș, ce protejează spațiul public din fața noii extensii și care formează împreună cu aceasta un ansamblu închegat.

Spre deosebire de cele două exemple cu puternică încărcătură culturală, arhitecții olandezi de la NL Architects au optat pentru utilizarea mai comercială a spațiului de sub autostrada suspendată A8 din orășelul Koog aan de Zaan. Autostrada a fost de la bun început o barieră fizică care a divizat un spațiu puternic închegat în jurul bisericii și vechii primării⁴. Legătura dintre acestea s-a pierdut inevitabil prin realizarea autostrăzii în anii ’70, însă în 2003 autoritățile locale au început procesul de recuperare prin crearea de noi conexiuni. Un supermarket dintr-un popular lanț olandez a devenit atracția comercială a zonei, concretizându-se fizic într-un spațiu luminos și mărginit de panouri lucioase de tablă albă sub planșeul de beton. Restul spațiului a fost valorificat prin noi zone de sport și joacă, scuaruri și chiar un mic deck panoramic la râu. Cele două zone din jurul primăriei și bisericii au fost și ele incluse în proiect, constituind împreună cu intradosul pasajului o înșiruire de spații publice menite să reconecteze nordul de sud (fig. 4).

Dacă operațiunile în baza unor proiecte serioase de revitalizare, cu acțiuni concrete și permanente tind să aibă rezultate pozitive pe termen lung, proiectele mai mici întâmpină dificultăți ulterior. Odată finalizată perioada de funcționare, multe dintre aceste proiecte rămân amintite ca niște experimente fără o imediată trecere în permanență. Birocrația, politicile diferite ale autorităților sau lipsa de finanțare, toate fac ca astfel proiecte să nu aibă continuitate în operațiuni urbanistice de lungă durată. De cele mai multe ori, aceste proiecte nu vizează o construcție permanentă sub infrastructură, ci pun mai degrabă accent pe amenajări urbane cu spații publice și, eventual, construcții temporare și ușor demontabile.

Folly for a Flyover, implementat sub un pasaj rutier din East London, a fost un proiect dedicat evenimentelor culturale și a funcționat ca o instalație arhitecturală temporară pe o perioadă de șase săptămâni. Un spațiu neglijat, mărginit parțial de betonul podului, dar și de râul Lea, a fost transformat într-un cinema în aer liber, unde oameni puteau veni și viziona filme, bea cafele și admira instalații de artă (fig. 5). Assemble, echipa din spatele acestei inițiative, a invitat comunitatea din zonă să participe atât la crearea acestei instalații arhitecturale, cât și să se bucure de acest nou loc refuncționalizat⁵.

Un proiect asemănător au implementat arhitecții de la două birouri de arhitectură, Atrium Stydio și Esterni, în Slovacia. Parte a unui proiect mai vast, întocmit cu ocazia desemnării localității Košice drept Capitală Culturală Europeană în 2013, proiectul a schimbat temporar un loc degradat și vulnerabil social într-un spațiu cultural și sportiv⁶. Echipa de arhitecți a dorit să revendice spațiul abandonat al unui pod rutier prin structuri ușoare din lemn, demontabile. Accentul a fost pus pe comunitate, prin crearea unui loc de adunare, cu amfiteatru improvizat realizat din gradene de lemn dispuse pe taluzul podului, cu scenă și zone pentru sport și o mică cafenea. Nu a lipsit iluminatul artificial, de efect, pentru a crea o atmosferă total diferită de cea generată de betonul pasajului (fig. 6). Proiectul a avut un final fericit, întrucât zona continuată să funcționeze și în prezent sub forma unui loc sportiv, de tip skatepark.

Arhitecții de la G124 conduși de Renzo Piano au încercat, la Roma, o intervenție similară. Proiectul lor, Sotto il viadotto (Sub viaduct), a făcut parte din cadrul unei strategii mai vaste de a utiliza mecanismul TUTUR (The Temporary Use as a Tool for Urban Regeneration) al Uniunii Europene. Alegerea unei infrastructuri semi-abandonate precum Viadotto dei Presidenti, ce traversează nordul periferiei Romei, a fost o alegere firească în încercarea de a salva o zonă vulnerabilă și părăsită, chiar și temporar. Scopul a fost transformarea dedesubtului rezidual într-un spațiu public cu folos, care să funcționeze ca un punct de plecare pentru o viitoare regenerare a cartierelor învecinate⁷. Arhitecții au dorit să implice comunitatea prin ateliere, prezentări și acțiuni de urbanism participativ/tactic pe toată durata implementării procesului⁸. Intervențiile minimale au constat în crearea de obiecte de mobilier urban din paleți, cauciucuri și diverse obiecte reciclate (fig. 7). De asemenea, două containere au servit ca ateliere temporare, iar singura componentă a intervenției care încă dăinuie și azi este aleea pietonală cu pistă de biciclete care traversează transversal spațiul sub pasaj.

De instalații urbane s-au folosit și arhitecții scoțieni de la 7N Architects împreună cu peisagiștii de la RankinFraser Landscape Architecture, prin proiectul Phoenix Flowers. Acesta a fost implementat în 2010 și a făcut parte din cadrul unui proiect de regenerare urbană al centrului istoric din orașul Glasgow⁹. Caracterul de spațiu de tranzit de sub ruta suspendată a autostrăzii M8, monoton și periculos, a fost îmblânzit de designul urban propus. Proiectul a pus mult accent pe culoare pentru a contracara griul infrastructurii, iar instalația de lumini a adus o bine primită siguranță rutei pietonale care traversează podurile pe dedesubt (fig. 8). Implementat cu sprijinul autorităților locale, proiectul funcționează și acum.

Din păcate, după terminarea perioadei de funcționare, atât în cazul londonez, cât și în cel italian, lucrurile nu s-au schimbat neapărat spre bine. Lecții au fost învățate, însă birocrația, prioritățile diferite de dezvoltare sau simpla nepăsare nu au condus la schimbările în bine atât de dorite inițial. Exemplul slovac împreună cu cel scoțian au dovedit totuși că, împreună cu autorități publice interesate, experimentele temporare pot continua și pe viitor.

Cea mai comună și ușoară metodă de a folosi aceste locuri are o abordare mai soft, fără a le include în vreo operațiune strategică de revitalizare sau regenerare urbană de mare anvergură. Oriunde întâlnim infrastructuri suspendate în interiorul orașelor există posibilitatea ca tronsoane din ele să fie ocupate dedesubt de comerț spontan sau improvizat - piețe agroalimentare, târguri periodice sau simple standuri. Însă, în cele mai multe cazuri ele funcționează ori ca parcări amenajate sau neamenajate ori ca simple zone de tranzit. Astfel, spațiul este utilizat, chiar dacă nu la modul cel mai interesant, iar costurile de întreținere sunt minimale. Asemenea intervenții țin de design urban și amenajări peisagistice, cu accent pe înverzire pentru combaterea poluării, alături de graffiti și artă murală pentru a ascunde griul stâlpilor și grinzilor de beton ale infrastructurilor.

În Londra, autoritățile locale au înverzit dedesubtul pasajului Hammersmith cu jardiniere și ecrane cu plante pentru reducerea poluării generate de trafic (fig. 9)¹⁰. În Bratislava, pentru a îmbunătăți aspectul unei autogări sub un nod de pasaje rutiere, o organizație civică împreună cu echipa de la Vallo Sadovský Architects au pictat asfaltul în verde și galben pentru marcaje (fig. 10)¹¹. Prin această intervenție au vrut să atragă atenția autorităților la aspectul neîngrijit al terminalului, iar în același timp să creeze totuși o imagine vizuală îmbunătățită.

În București, pasajele rutiere sunt la ordinea zilei, într-un oraș în care mașinile domină în continuare spațiul, iar rezolvarea parcărilor este un subiect de interes general. Ameliorarea congestiei prin încurajarea traficului de mare viteză rămâne o prioritate, iar pentru acest lucru, pasajele rutiere sunt menținute în forma actuală, fără schimbări deosebite. Administrația locală s-a folosit de înălțimea infrastructurii pasajului Basarab pentru a îndesa și mai multe locuri de parcare prin intermediul unei platforme intermediare peste sol (fig. 11, 12). Vedem astfel o încercare de a eficientiza un spațiu vast și de a mulțumi în același timp șoferii. În situația actuală, este încă prematur să vorbim de intervenții spontane sau strategice care să prioritizeze și pietonul.

Infrastructura rutieră, cu precădere cea suspendată, poate funcționa precum un schelet de care se atașează un nou suflu urban. Activitățile umane sunt necesare pentru a transforma un loc vag și incert într-un spațiu plăcut, atractiv și profitabil din punct de vedere economic. Fie că este vorba de un supermarket, de o galerie de artă sau de o simplă promenadă amenajată, aceste intervenții pot schimba caracterul unui loc și pot, de asemenea, să reconecteze zone cândva fragmentate. Însă este necesară o doză puternică de interes, atât din partea autorităților locale, privaților, cât și a simplilor cetățeni care pot să ceară o schimbare de paradigmă.

Referințe

Galdini, R. (2020). Temporary uses in contemporary spaces. A European project in Rome. Cities, Vol. 96

Patti, D., Polyak, L. (2017). Frameworks for temporary use: Experiments of urban regeneration in Bremen, Rome and Budapest. In Henneberry, J. ed. (2017). Transience and Permanence in Urban Development

Van’t Hoff, M. (2016). Underneath Rails and Roads. In Glaser, M. ed. (2016). The city at eye level: Lessons for street plinths, Eburon Academic Publishers, Utrecht, Netherlands

Zanzottera, F. (2018). Italian outskirts: reflections for a debate. În A. Conti, G.A.T., Martínez, eds.(2018). 30 x 40 x 50 SUBURBS OF THE WORLD MINOR CITIES Pará de Minas: Ambiente construido e vida social, Edição Do A Belo Horizonte, Brazil

Assemble (2011), Folly for a flyover, online, disponibil la: https://assemblestudio.co.uk/projects/folly-for-a-flyover

Revitalization of Prague's Riverfront / petrjanda/brainwork (2019), online, disponibil la: https://www.archdaily.com/942192/revitalization-of-pragues-riverfront-petrjanda-brainwork

Carmody Groarke (2019), BFI Southbank, online, disponibil la: https://carmodygroarke.com/work/bfi-southbank

Atrium Architekti (2013), Sport center Under the Bridge, online, disponibil la: https://www.atriumarchitekti.sk/en/architecture/urban/sport-center-under-the-bridge

7N Architects (2010), Phoenix Flowers, [Online], disponibil la: https://www.7narchitects.com/projects/phoenix-flowers

Green Square Urban Interventions / Vallo Sadovsky Architects, online, disponibilă: https://www.archdaily.com/177428/green-square-urban-interventions-vallo-sadovsky-architects?ad_medium=gallery

Hammersmith a4 'fly-under' receives a green makeover to help combat air pollution, online, disponibil la: https://www.meristemdesign.co.uk/news/2019/1/7/meristem-green-screens-are-pedestrians-first-line-of-defence-against-air-pollution

Note

¹ Patti, D., Polyak, L. (2017). Frameworks for temporary use: Experiments of urban regeneration in Bremen, Rome and Budapest. În Henneberry, J. ed. (2017). Transience and Permanence in Urban Development, 231-248.

² Revitalization of Prague's Riverfront / petrjanda/brainwork (2019), [Online], disponibil la: https://www.archdaily.com/942192/revitalization-of-pragues-riverfront-petrjanda-brainwork.

³ Carmody Groarke (2019), BFI Southbank, [Online], disponibil la: https://carmodygroarke.com/work/bfi-southbank.

⁴ Van’t Hoff, M. (2016). Underneath Rails and Roads. În Glaser, M. ed. (2016). The city at eye level: Lessons for street plinths, Eburon Academic Publishers, Utrecht, Netherlands.

⁵ Assemble (2011), Folly for a flyover, online, disponibil la: https://assemblestudio.co.uk/projects/folly-for-a-flyover.

⁶ Atrium Architekti (2013), Sport center Under the Bridge, online, disponibil la: https://www.atriumarchitekti.sk/en/architecture/urban/sport-center-under-the-bridge.

⁷ Galdini, R. (2020). Temporary uses in contemporary spaces. A European project in Rome. Cities, Vol. 96, 102445.

⁸ Zanzottera, F. (2018). Italian outskirts: reflections for a debate. În A. Conti, G.A.T., Martínez, eds. (2018). 30 x 40 x 50 SUBURBS OF THE WORLD MINOR CITIES Pará de Minas: Ambiente construido e vida social, Edição Do A Belo Horizonte, Brazil, pp. 23-36.

⁹ 7N Architects (2010), Phoenix Flowers, online, disponibil la: https://www.7narchitects.com/projects/phoenix-flowers.

¹⁰ Hammersmith a4 'fly-under' receives a green makeover to help combat air pollution, online, disponibil la: https://www.meristemdesign.co.uk/news/2019/1/7/meristem-green-screens-are-pedestrians-first-line-of-defence-against-air-pollution.

¹¹ Green Square Urban Interventions / Vallo Sadovsky Architects, online, disponibilă: https://www.archdaily.com/177428/green-square-urban-interventions-vallo-sadovsky-architects?ad_medium=gallery.