Per dictam viam Braylam

Pe calea știută a Brăilei

Redescoperirea Brăilei se realizează la începutul Evului Mediu. Numărul locuitorilor din această regiune crește odată cu bunăstarea lor. Făcând comerț activ cu peștele prins în balta vecină, vânzându-l bizantinilor în schimbul perperilor de aur, trimițându-l cu carele atât în Muntenia și în Moldova, cât și mai departe, până în Polonia, acești locuitori dispun de venituri din ce în ce mai mari, iar numărul lor sporește prin cei ce vin să se așeze aici atrași de câștig. Vechiul sat pescăresc se transformă în târg, în așezare de caracter urban. La această transformare a contribuit în mare măsură portul, faptul că sosesc aici corăbii, aducând produse și mărfuri străine, pe care le vând autohtonilor, cumpărând produsele locului.
Numele actual al Brăilei apare pentru prima dată într-un document oficial la data de 20 ianuarie 1368, în tratatul comercial pe care voievodul Țării Românești, Vlaicu Vladislav (1364-1377), îl încheie cu negustorii brașoveni, prin care se confirmă „păstrarea tuturor libertăților pe care le-au avut din vechime în țara noastră muntenească”, hotărând scutirea de vamă pentru mărfurile care vor apuca drumul Brăilei, „per viam Braylam”.
Din cronicile călătorilor străini aflați prin Țara Românească, aflăm despre mica așezare de pe malul Dunării că era protejată de eventualele atacuri de o cetate destul de puternică, redusă la un castel cu mici turnuri, apărat pe de o parte de un braț al Dunării, unde se găsește și un port, iar pe de alta de o redută de necucerit. Cele mai înalte clădiri erau turnurile cetății și cele trei-patru minarete, într-un peisaj dominat, la sfârșitul secolului, de bordeie. Turcii, în perioada ocupației otomane, au construit o puternică cetate cu zid de apărare, care domina portul și fluviul. Numele Brăila apare prima dată într-un document din 1627.
Brăila este singurul oraș aflat pe malurile Dunării, care domină fluviul de pe malul stâng, foarte înalt, așa cum descrie contele De Langeron, generalul francez aflat în serviciul Rusiei, cetatea și orașul din perioada 1790-1812: „Brăila este situată pe malul stâng al Dunării, mal foarte înalt, astfel că orașul domină întru totul fluviul și ostroavele lui, ceea ce, în tot cursul Dunării, nu se întâlnește decât aici. Dinspre Galați are o cetățuie foarte puternică, cu două rânduri de ziduri și trei șanțuri, imposibil de luat cu ușurință. Zidul interior e de piatră cu patru bastioane tari, vine apoi o întăritură de pământ cu 5 bastioane, un glacis și un al treilea șanț”.
După un veac de războaie între ruși, turci și austrieci duse pe teritoriul țărilor române, Brăila este mereu lovită, arsă și refăcută. În 1828, Brăila era cea mai puternică cetate a Dunării de Jos, în ciuda faptului că nu avea fortificații exterioare. Ea era apărată de aproximativ 8.000 de soldați turci, recrutați din rândul locuitorilor. Era un oraș cu străzi neregulate și întortocheate, iar casele erau clădite din pământ, vălătuci și acoperite cu frunzare și trestie.
Modelul cultural european. În secolul al XIX-lea, în toată Europa se modernizau orașele, se rezolvau problemele tehnice și estetice ale acestora. Brăila modernă, consecință a liberalizării comerțului pe Dunăre, simțea nevoia unei legislații și a unei structuri administrative care să o pună în aplicare.
Brăila a fost reconstruită după un plan urbanistic modern, realizat în mai multe etape, care conferă unicitate orașului. Planul a sistematizat așezarea medievală și a pus în valoare terenul în pantă, orientat sub formă de amfiteatru, spre Dunăre. Orașul a luat înfățișarea unui evantai pe care Dunărea îl deschide spre câmpie. Valoarea urbanistică a Brăilei este exprimată prin continuitate de locuire, include în structura sa cele trei aspecte ale evoluției localității: dezvoltarea spontană, organică (de până la 1829), intervenția modernizatoare, prin planul de sistematizare al orașului de la 1834 și extinderea în etape, pe baza unui plan prestabilit, ce ținea seama de structura deja existentă; conservă, cu puține modificări și de dată recentă, întreaga zestre a fondului clădit în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și la începutul secolului al XX-lea.
Prima etapă a evoluției sale ne arată imagini ale unei așezări medievale, peste care se suprapun imagini ale unui sat de pescari, cu imagini ale târgului, ale cetății turcești și ale orașului-port.
Începe o nouă viață în orașul de la Dunăre, libertatea comerțului pe bătrânul fluviu - declararea în 1836 a statutului de porto-franco, când s-a înființat Camera de Arbitraj Comercial, în 1882 Bursa de Cereale și Bunuri, unde se hotăra prețul cerealelor în Europa, apoi Curtea Comercială și Banca Comercială - va aduce prosperitatea care va ridica orașul. De la 3.000 de locuitori în 1828, populația a ajuns la 14.000 în martie 1843. Pentru a se încuraja popularea orașului, s-a decis ca locul fostei cetăți și terenurile virane să fie parcelate și vândute numai acelora care aveau mijloace să clădească, Schimburile comerciale au atras un mare număr de țărani din județele și raialele limitrofe, negustori și mocani transilvăneni, locuitori din teritoriile balcanice și din Dobrogea, rămase sub dominația otomană sau ruși lipoveni. Începând cu 1836, orice străin care trimitea în scris un angajament de supunere către maghistratul orașului putea cumpăra locuințe sau magazii în oraș.
Deși economia urbană a localității era dominată de exportul de cereale, cu timpul s-au dezvoltat și alte ocupații. Dintre acestea, cele de cârciumari și pescari aveau o pondere importantă, în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Cu timpul, structura ocupațională a așezării s-a diversificat, odată cu structura etnică astfel că, în 1837, magistratul înregistra croitori ovreești și nemțești, tâmplari nemțești și ovreești, ceasornicari, argintari și tinichigii ovrei etc. În timp s-a creat un climat al toleranței, care s-a exprimat cu prisosință în ceea ce privește multitudinea lăcașelor de cult ridicate, reprezentând toate riturile prezente în oraș: ortodox, catolic, evanghelic, mozaic, luteran, calvinist, musulman. Niciunde în România nu s-au înțeles mai bine românii, turcii, grecii, armenii, evreii, lipovenii, decât aici, la malul Dunării, fluviul fiind ca un liant între etnii.
În Brăila se aliniază străzile, se așază felinare, se pavează piața centrală, se amenajează drumul spre port, se înființează un spital militar, apar farmacii, o stație meteo, se amenajează parcuri și grădini, se înființează tipografii, o bancă, o cazarmă și un teatru, Rally (astăzi Maria Filotti), se deschide o școală de fete, un gimnaziu, se stabilește locul viitoarelor instituții, a spațiilor urbane, zona din port, unde va apărea cheiul, delimitând suprafața pentru porto-franco, se construiesc docurile, căi ferate și mai multe fabrici. Comerțul și transporturile vor domina economia brăileană până la Primul Război Mondial. Brăila constituia placa turnantă pentru transportul cerealelor și a altor mărfuri pe cale ferată sau fluvială. Rutele comerciale majore erau spre Istanbul, Odessa, Salonic, Atena, Jaffa sau Port Said.
Urbanism. Din ordinul generalului Pavel Kiseleff (1788-1872), ia ființă sfatul orășenesc și un comitet de înfrumusețare a orașului. În 1830 s-a ridicat un plan al orașului, denumit planul Riniev, care prezenta într-o formă definitivă perimetrul orașului. Conform acestui plan, orașul avea aspectul unei așezări rurale, cu case risipite, ocolite de ulițele ce duceau spre drumurile mai importante: al Silistrei, al Bucureștilor și al Iașilor.
Al doilea plan al orașului a fost întocmit din ordinul generalului Pavel Kiseleff, în 1834, de Rudolf Artur baron von Borroczyn, ofițer rus de origine germană, care după ce a participat la Războiul ruso-turc din 1828-1829, s-a stabilit în Țara Românească, lucrând ca inginer topograf. Planul a propus anumite îmbunătățiri urbanistice planului din 1830 al colonelului G. Riniev, menite să modernizeze așezarea de pe malul Dunării. Astfel, intervenția modernizatoare a ținut seama de configurația orașului, integrând-o în noua compoziție. Planul propus leagă orașul de port, prelungind drumul dinspre București către est, acesta devenind o axă urbană importantă. S-au evidențiat spațiile urbane, centrul orașului devine spațiu public. Noul contur al orașului se suprapune limitei vechii cetății otomane. Se păstrează intrarea și ieșirea din oraș. Planul oferă posibilitatea unei extinderi în viitor, după un concept unitar, fără a se aduce modificări radicale în structura perimetrică și spațială a localității.
Povestirea misiunii de cercetări printre Evrei a Bisericii scoțiene din 1839, scrisă de misionarii Andrew A. Bonar și R. Mc. Cheyne, oferă o imagine veridică a Brăilei: „Orașul curat, bine aerisit, cu străzi largi, unele chiar pavate. Multe case de cărămidă, dar mai toate cu un singur cat. Plantații de salcâmi și măslini bine crescuți. Crucile bisericilor strălucind în bătaia soarelui impresionează cu globuri stelate în vârful brațelor. Berze domesticite prin curțile caselor. Dunărea, adâncă și umflată, trece pe lângă oraș. Comerțul cu grâne se dezvoltă mereu și face ca târgul să crească în importanță. Populația, 6.000 de suflete, este prosperă. Modul obișnuit de călătorie este căruța, un vehicul rudimentar de lemn, cu roți mici”.
Arhitectul Kuchnowsky a elaborat, în 1856, un plan al orașului în care este trecută denumirea fiecărei străzi, precum și a celor trei bariere: Silistrei, Bucuresci (fostă Kiseleff) și Galați (fostă Iașiului).
Următorul plan, întocmit în 1870, a propus o extindere a urbei în etape succesive. Acesta a prevăzut repetarea lotizărilor în arcuri de cerc până la noua limită, formată de o șosea, strada Laterală, dublată de un șanț. Compoziția simetrică și dispunerea riguroasă radial-concentrică a străzilor, deschise către Dunăre, au fost esențiale pentru a se asigura confortul circulației intravilane și comunicarea facilă cu exteriorul. Planul de sistematizare a ținut seama de situația existentă, integrând zona veche în compoziție.
S-a continuat dezvoltarea urbei prin dispunerea radial concentrică a străzilor, deschise către Dunăre, cele mai importante fiind bulevardele Alexandru Ioan Cuza, Independenței și șoseaua Râmnicu Sărat. Orașul s-a dezvoltat pe o axă, strada comercială, actuala stradă M. Eminescu, fostă Calea Regală, care ne oferă imaginea evoluției istorice și economice a sa. Această axă a fost extinsă spre zona portului.
De-a lungul a două secole, al XVIII-lea și al XIX-lea, Brăila se extinde și se dezvoltă după planuri urbanistice întocmite de arhitecții urbei. Trebuie menționați ca personalități determinante pentru această dezvoltare urbanistică a localității Brăila, petrecută în prima jumătate a secolului al XIX-lea, următorii ingineri-arhitecți, toți străini: Riniev, Borroczyn, Blaremberg, Thillaye, Arcudinschi, Andrei Covaci, Hartel. După cum se observă, aceștia erau toți străini. Primul arhitect român a fost numit prin Decretul Domnesc nr. 258 din 7 iulie 1859, în urma unui concurs. Numele său era Dimitrie Poenaru. Acestuia i-au urmat Carol Rogusky, Constantin Budeanu și J. Dufuor.
Timp de sute de ani, activitatea economică a cetății Brăilei s-a confundat cu activitatea portuară, prin excelență de tip comercial. Astfel, s-au format legături cu țări din afara Imperiului Otoman cu mult înainte de 1829. Portul și-a păstrat importanța în timpul administrației otomane.
Modernizarea portului s-a desfășurat concomitent cu modernizarea urbanistică, după 1829. Primul proiect de amenajare a acestuia a fost întocmit de Departamentul din Lăuntru, fiind semnat de Ofisul domnitorului Alexandru Ghica din octombrie 1840³. Domnitorul a avut în vedere întărirea legăturilor comerciale cu Marea Britanie, motiv pentru care a declarat Brăila porto-franco, la 13 ianuarie 1836, iar Galați în 1837.
De o importanță deosebită pentru navigația în aceste porturi a fost apariția vapoarelor agențiilor austriece, care făceau legătura între Europa Centrală și Levant. În Brăila, în 1834, ajungea „Argos”, iar între Galați și Viena s-a înființat un serviciu regulat de vapoare, ce transporta mărfuri și pasageri. În 1837 sosea în Brăila și primul vapor din Constantinopol, care era tot austriac. Acest port era punctul terminus al vapoarelor maritime, ele neputând înainta mai sus pe Dunăre din cauza adâncimii insuficiente a fluviului.
Putem spune că factorii principali ai modernizării orașului au fost comercianții și industriașii străini care au adus importante resurse financiare și mentalitatea lor pragmatică. Au fost fondate o serie de instituții care au favorizat relațiile comerciale (Camera de Comerț și Industrie, în 1864; Banca filemborică sau banca pentru comerț, în 1845). Odată cu acestea, a fost necesară apariția unei serii de hoteluri, situate pe arterele principale de circulație, în apropierea piețelor, pe vadul comercial, multe păstrându-se până astăzi.
Începând cu 1841, numeroase solicitări pentru terenuri în zona portuară, destinate construcției unor magazii de depozitare a mărfurilor, au stat la originea parcelării zonei și la apariția unei trame stradale rectilinii, paralele cu fluviul.
Cele mai ample proiecte de modernizare ale portului Brăila au fost inițiate între 1886 și 1891. Aceste transformări au fost cerute de sporirea traficului portuar cu vase de mare tonaj, după curățarea canalului Sulina și adâncirea gurii de ieșire la mare. Lucrările de antrepozite, cheiuri și magazii de grâne cu silozuri în porturile Brăila și Galați au fost executate de Direcția Generală a Căilor Ferate, condusă de Anghel Saligny⁵, între 1884 și 1886. În 1883 a început construirea docurilor portului Brăila. Inginerul constructor Anghel Saligny a folosit pentru prima oară în România betonul armat în anul 1888, pentru construcția de cheiuri și dane în portul Brăila (1883-1892), construind pe baza unor invenții proprii silozurile din beton armat din porturile Brăila (1888) și Galați (1889). Silozurile proiectate și executate, sub directa îndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x 120 m la bază și peste 18 m înălțime). Pereții celulelor hexagonale ale silozurilor au fost realizați, tot în premieră mondială, din piese fabricate la sol, sub formă de plăci. Prefabricarea plăcilor la sol, colțurile de rigidizare și de joncțiune, sudura barelor metalice și mecanizarea la montaj au constituit alte premiere pe plan mondial. Firmele care au executat silozurile au fost românești și străine - olandeze, germane, franceze. Întregul proiect este de mare anvergură, magazia de cereale era de 120 m lungime și 30 m lățime. Cele 336 de silozuri aveau capacități cuprinse între 50-100 tone fiecare. Toată construcția era dotată cu utilaje moderne.
Tot la Brăila, Anghel Saligni a construit între anii 1904-1906 Căpitănia veche, actuala Gară Fluvială, simbol al Portului Brăila și clădire de patrimoniu.
Brăila după cel de-al Doilea Război Mondial. După terminarea războiului, Brăila intră, alături de întreaga economie românească, într-un proces amplu de industrializare forțată. Alături de naționalizarea industriei, apar și fabrici noi construite de regimul comunist. Din punct de vedere urbanistic, în Brăila s-au demolat zone întregi, puterea comunistă având nevoie de un sediu nou, precum și de alte instituții care au fost construite. De asemeni s-au construit cartiere noi de blocuri.
Vechiul centru al Brăilei, cu un aer boem, cu un amestec de cochetărie, modernitate și tradiționalism, cu străzi înguste, pavate și imobile încărcate de povești, a devenit după 1989 rezervație de arhitectură și urbanism, inclusă în lista națională a monumentelor istorice și așteaptă o revenire la viață.

Bibliografie:
Giurescu, C. C-tin.- Istoricul orașului Brăila, București, Editura Științifică, 1968
Iorga, Nicolae - Din trecutul istoric al orașului Brăila, Brăila, Editura Istros, 1999
Stoica, Maria - Brăila, memoria orașului, Editura Istros, Muzeul Brăilei, 2009
Muzeul Național de Istorie a României - Orașele României, sfârșitul secolului XIX- începutul secolului XX, București, Editura Cetatea de Scaun, 2008
Album Brăila modernă, cărți poștale ilustrate, colecția V. Avramescu, Brăila, Ed. Istros, 2006