Podul nehotărârii noastre

Ce ne unește ne și desparte

Fotografii: International Database and Gallery of Structures

Dunărea ne unește? Dunărea ne desparte? Niciodată nu am înțeles exact ce face Dunărea, pe parcursul a 470 de km, cu noi și vecinii noștri de la sud. Nu înțeleg nici cum se face că și unii, și ceilalți acceptăm, resemnați și nepăsători, ca ea să ne fie hotar și barieră.
Am încercat câteva răspunsuri, în perioada 2001-2004, când am condus, din partea română, Comisia mixtă pentru Podul de la Calafat-Vidin și în calitate de director executiv al Pactului de Stabilitate în sud-estul Europei¹, din partea României. La prima vizită pe malul românesc a delegației bulgare, am descoperit că interlocutorii noștri au venit cu familiile pentru că erau pentru prima dată în România, deși cei mai mulți locuiau la Vidin. Nici colegii români nu trecuseră Dunărea, chiar dacă erau din Calafat sau Craiova.
Am participat, aproape patru ani, la definitivarea proiectului pentru pod, ceea ce poate părea o culme a tărăgănării, dacă nu facem o scurtă cronologie a evenimentelor.
Ce au în comun Apolodor, Prietenia și Noua Europă?
În peste 2.000 de ani, singurul lider european hotărât în privința traversării Dunării a fost împăratul Traian, care în anul 103 a comandat un pod peste Dunăre arhitectului sirian Apolodor din Damasc, ce trebuia încheiat între două războaie daco-romane. La Drobeta (exact în locul în care se potoleau șuvoaiele Dunării din Cazane), Podul² a fost finalizat la începutul anului 106 și a fost considerat una dintre cele mai importante realizări inginerești ale lumii antice. Nici azi nu se cunoaște secretul liantului folosit, dar avem tot timpul! Podul a fost esențial pentru câștigarea războiului dintre împăratul Traian și regele Decebal. Grație podului, armata romană a transportat peste fluviu echipamentul greu folosit la asedierea cetăților dacice din Munții Orăștiei.
După Războiul Ruso-Turc din 1877-1878, care a condus la independența României și crearea Bulgariei autonome, la primele contacte dintre principatele Bulgariei și României, s-a evaluat posibilitatea construirii unui pod peste Dunăre ca legătură dintre Europa de Vest și Centrală, pe de o parte, și peninsula Balcanică, pe de alta. Intențiile fuseseră exprimate încă la sfârșitul Războiului Crimeei (1853–1856).
De-abia în anii 1920 au început discuțiile preliminare legate de construcția podului peste Dunăre, dar criza economică și al Doilea Război Mondial au blocat, din nou, bunele intenții. Negocierile s-au reluat, după 100 de ani de la declanșarea discuțiilor, în ritmul cunoscut, până când Guvernul URSS a decis ca podul să fie amplasat în zona Giurgiu-Ruse și proiectul și lucrările pentru construirea podului să fie încredințate Ministerului Transporturilor din Uniunea Sovietică. Podul a fost dat în folosință în 1954 și s-a numit „Podul Prieteniei”³.
Războiul din fosta Iugoslavie a fost cel care a ridicat necesitatea unui al doilea Pod peste Dunăre, pentru devierea legăturii dintre Europa Centrală și Balcani și evitarea zonei de conflict. Era o urgență continentală și o oportunitate locală.
În 1999, nou-creatul Pactul de stabilitate în Europa de Sud-Est (PSESE) coordonat de Bodo Hombach, a organizat prima conferință de donatori, colectând circa 4,7 miliarde de euro pentru țările balcanice. Lui Hombach i-a succedat Erhard Busek (fost vicecancelar al Austriei și reformator de notorietate, militant luminat pentru o Europă unită și puternică) care s-a concentrat pe construirea Podului Dunării 2, ce urma să eficientizeze Coridorul IV Pan-European⁴. Podul trebuia să salveze transportul european bulversat de războiul și evenimentele din Iugoslavia. Era evident pentru toată lumea, dar nu și pentru „vecinii împricinați” care au făcut ca podul să fie deschis după aproape 15 ani de la terminarea războiului!
În acest timp, negocierile dintre „vecinii” dunăreni au parcurs etape tumultoase. Primele controverse au fost legate de poziția Podului.
Partea română refuza amplasarea sa între Vidin și Calafat, pentru că, astfel, se scotea Bucureștiul de pe coridorul de transport către Europa Occidentală și se scurta dramatic tranzitul prin România. România ar fi dorit dezvoltarea infrastructurii pe alte două direcții: 1) Budapesta - București - Constanța - Istanbul, ceea ce aducea Portul Constanța într-o poziție cheie; 2) Budapesta - București - Giurgiu - Sofia - Kulata - Salonic, ceea ce menținea tranzitul de lungă distanță prin România și rolul Bucureștiului de nod crucial de transport. La întâlnirile bilaterale ale responsabililor cu Transporturile, au fost propuse diverse amplasamente ale celui de-al doilea pod peste Dunăre dintre România și Bulgaria: Oreahovo-Bechet, Nicopole-Turnu Măgurele, Vidin-Calafat. În 1994, un studiu finanțat prin Programul PHARE a indicat că cel mai potrivit amplasament ar putea fi Lom-Rast, însă România a respins propunerea. La sfârșitul anilor '90, Grecia, interesată în dezvoltarea Portului Salonic ca punct terminus al coridorului IV, s-a alăturat opiniei părții bulgare susținând poziția podului între Vidin și Calafat.
În 1998, la Santorini și la Delphi, miniștrii de externe din Trilaterala Grecia-România-Bulgaria au decis să alcătuiască o echipă de experți care să ajute la depășirea impasului și, în 1999, autoritățile de la Sofia au sugerat că ar putea finanța construcția podului, România urmând să plătească numai infrastructura de acces de pe malul românesc. Autoritățile de la București s-au angajat să analizeze propunerea!
România și Bulgaria nu au reușit, ani buni, să ajungă la o soluție comună. Bulgaria a propus să fie construite două poduri - unul la Vidin-Calafat, așa cum dorea partea bulgară, și cel de-al doilea, undeva mai spre estul graniței fluviale, variantă agreată de București. România și Bulgaria urmau să-și asume, fiecare, costurile legate de „propriul” pod.
În 1999, la Sinaia, președintele Emil Constantinescu a anunțat că România ar putea să-și reconsidere poziția față de construirea podului peste Dunăre, la Vidin-Calafat. O lună mai târziu, ministrul român al transporturilor, Traian Băsescu, a declarat că Bucureștiul refuză să discute construcția podului la Vidin-Calafat. Astfel, în 1999, la Conferința Internațională pentru Reconstrucția Balcanilor de la Salonic, s-a amânat decizia referitoare la noul pod peste Dunăre.
S-au făcut speculații că diferendele dintre cele două țări aveau legătură cu concurența în problema coridoarelor europene de transport, cu un conflict economic legat de exportul de electricitate spre Turcia și Grecia, dar și cu rivalitatea diplomatică generată de aspirațiile României și Bulgariei de integrare euro-atlantică.
La începutul anului 2000, Uniunea Europeană, prin Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est, a decis să se implice pentru soluționarea disputei româno-bulgare și Bodo Hombach a declarat: „Colaborarea în cadrul Pactului de Stabilitate cu partenerii români merge foarte bine. Pactul este important pentru integrarea europeană. Coridorul IV înseamnă foarte mult. Avem în vedere construirea unui pod între Calafat și Vidin, care va aduce foloase tuturor. Finanțarea este asigurată. Podul este un proiect prioritar, iar lucrările pot începe într-un an. Dacă romanii au putut face un pod, putem să facem și noi unul. O Dunăre care pe 500 de kilometri n-are un pod, înseamnă pentru mine Ev Mediu. Nu vrem așa ceva”.
În aceeași lună, premierii Mugur Isărescu și Ivan Kostov au semnat la București, în prezența președintelui Constantinescu și a lui Bodo Hombach, acordul privind construcția celui de-al doilea pod peste Dunăre, în zona Calafat-Vidin⁵.
În 2001, printr-o finanțare germană, s-au elaborat studii preliminare, fiind implicate compania bulgară GUS și IPTANA București, care au asigurat datele topografice și geologice necesare proiectării.
În perioada 2001-2003, s-au realizat analizele economice, financiare și sociale preliminare ale podului, s-au actualizat indicii de preț ai proiectului și s-a elaborat „Studiul de Evaluare a Impactului Asupra Mediului” care a fost prezentat public în România și Bulgaria și a fost aprobat la sfârșitul anului 2004.
În 2002, într-un raport al PSESE, Podul Vidin-Calafat este menționat printre obiectivele susținute pentru Bulgaria, menționându-se anul 2003 ca dată de începere a construcției. Termenul nu a fost respectat.
În 2003, Ministerul Transporturilor din Bulgaria a organizat licitația pentru desemnarea Consultantului Internațional (consorțiul britanico-spaniol Scott Wilson Holding / Iberinsa / Flint&Neill Partnership), care trebuia să întocmească Studiul de Fezabilitate în trei variante, Proiectul Tehnic pentru infrastructura rutieră și feroviară de acces la pod pe malul bulgăresc și documentația pentru licitația în vederea selectării constructorilor și consultanților. În același an, s-a decis formula finală a podului. Dintre variantele „roșu”, „verde” și „albastru” a fost aleasă varianta „verde” cu un pod cu patru benzi de circulație rutieră, un fir de cale ferată, trotuare, o pistă pentru bicicliști și un depou feroviar de frontieră, comun. Calea rutieră a fost stabilită la lungimea de 1,440 kilometri și linia ferată cu o lungime de 2,480 kilometri.
Partea bulgară și-a asumat proiectul, construcția podului și infrastructura rutieră și feroviară de acces la pod pe partea bulgară: terminal feroviar nou pentru mărfuri și 7 km de cale ferată nouă; reconstrucția gării existente de pasageri și construcția a 4 noduri rutiere noi.
Părții române i-a revenit construcția a 5 km de cale ferată, de la capătul podului până la calea ferată existentă Golenți-Calafat, 5 km de drum expres și o stație pentru controlul comun al traficului și taxare. Cei 2 / 6 (actualizat) euro de autoturism au fost cedați României, în schimbul acordării aprobării pentru construirea podului.
În iunie 2004, premierii Adrian Năstase și Simion de Saxa-Coburg Gotha s-au întâlnit la Calafat, pe amplasamentul viitorului pod.
Odată soluționate problemele legate de amplasament, au apărut cele privind licitațiile. Dacă atribuirea de către partea bulgară a construcției podului spaniolilor de la FCC nu a suscitat suspiciuni, în schimb licitația organizată de partea română pentru desemnarea consultantului a stârnit controverse. Descalificări, sub-evaluări, supra-evaluări, contestații, reclamații… Controverse și întârzieri au stârnit și exproprierile. În România, pentru lucrările conexe podului, au trebuit expropriate 42,6 hectare de teren, cu 242 de poziții în Cartea Funciară, aparținând Consiliului Local Calafat, Romsilva și persoanelor private, dar matrapazlâcurile prin care s-a schimbat categoria de folosință a unor terenuri, dintr-o categorie inferioară într-o categorie superioară, au făcut ca suma inițial afectată despăgubirilor să nu fie suficientă și problema să fie amânată, din cauza alegerilor legislative din 2008.
Controverse au iscat și aspectele financiare - construcția podului a costat cu zeci de milioane de euro mai mult decât valoarea estimată inițial, iar termenul de finalizare s-a amânat din 2010 până spre sfârșitul lui 2013. Au fost necesare studii geologice suplimentare din cauza unei situații severe care nu fusese luată inițial în calcul și care a dus la modificarea proiectului, întârzieri și sume suplimentare. Podul fiind cofinanțat din fonduri de preaderare ISPA, valabilitatea acestei finanțări ar fi expirat la sfârșitul anului 2010 și guvernul bulgar a solicitat Comisiei Europene extinderea termenului Memorandumului. În 2010, premierii Emil Boc și Boiko Borisov au declarat, la Sofia, că vor face echipă comună pentru a convinge Uniunea Europeană să nu blocheze fondurile europene pentru acest proiect - fără nicio certitudine în legătură cu finalizarea la timp a lucrărilor de construcție.
În vara lui 2009, s-au oprit lucrările la infrastructura feroviară din cauza unor case construite ilegal pe traseu. România n-a rezolvat reabilitarea legăturii feroviare și rutiere dintre Calafat și Craiova. Afacerile prospere cu feriboturi, de pe cele două maluri ale Dunării, au făcut un ziar bulgar să exclame: „Podul peste Dunăre 2 are mai mulți dușmani decât prieteni”.
Conform estimărilor din Memorandumul de Finanțare, până în 2030, podul urma să fie traversat de 8.400 de vehicule și 30 de trenuri pe zi, iar Ministerul Transporturilor din Bulgaria a estimat că traficul ar putea ajunge la 100.000 de vehicule în primul an de operare. În realitate, 508.294 de vehicule au traversat podul, în primul an de funcționare.
Podul a fost deschis oficial pe 14 iunie 2013 și a fost numit „Noua Europă”. Primele vehicule au trecut peste pod, după miezul nopții, pe 15 iunie 2013.
În 2022, s-a semnat o înțelegere între România și Bulgaria, cu privire la un nou pod Giurgiu-Ruse care s-ar realiza până în anul 2030. Dacă romanii au putut...

NOTE

1 Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est (PSESE) a fost o instituție, creată ulterior escaladării războiului din Kosovo, care viza consolidarea păcii, democrației, drepturilor omului și economiei în țările din Europa de Sud-Est, din 1999 până în 2008.
2 Podul lui Apolodor din Damasc de la Drobeta avea 1.135 de metri lungime, înălțime de 18 metri și o lățime de 12 metri, avea 20 de stâlpi din materiale dure (piatră, cărămidă, în amestec cu mortar de var, placate cu blocuri de calcar) construiți în Dunăre (au supraviețuit 12), care sprijineau o suprastructură din lemn de stejar ce a fost distrusă și refăcută de mai multe ori. La capete, podul era străjuit de câte o poartă monumentală. Dunărea a fost parțial deviată pentru a se putea realiza construcția acestor pile, după care, în albia secată a fluviului au fost construite o serie de chesoane sau cofraje (din bârne de lemn) în interiorul cărora au fost construite picioarele podului.
3 „Podul Prieteniei” de la Giurgiu-Ruse este proiectat de ing. V. Andreev, are 2,8 km lungime, punte rutieră cu două benzi, punte pentru traficul feroviar, trotuare pentru pietoni. Secțiunea centrală de 85 m lungime este mobilă și poate fi ridicată pentru a permite trecerea navelor mai mari. Construcția a durat doi ani și jumătate.
4 Coridoarele pan-europene de transport în Centrul și Estul Europei ca rute de transport fuseseră agreate în 1994, în Creta, la Conferința a II-a Pan-Europeană. Ulterior, Conferința din 1997 de la Helsinki a completat deciziile din1994 și a trasat al X-lea Coridor Pan-European de transport, valabil după încetarea războaielor din fosta Iugoslavie
5 Podul Calafat-Vidin reazemă la capete pe trei culee, două pe malul bulgăresc și una pe malul românesc. Între culee sunt amplasate 12 pile, patru dintre ele sunt amplasate în albia navigabilă a Dunării, cu deschiderea de 180 m pentru a permite circulația navelor fluviale de mare tonaj. Culeele și pilele sunt fundate pe piloți forați. Tablierele podului și ale pasajelor sunt alcătuite din grinzi prefabricate din beton precomprimat de dimensiuni mari. Pe podul propriu-zis, grinzile au fost montate cu ajutorul lansatorului de grinzi. Tehnologia folosită „spate de cămilă” este ultramodernă, permite economisirea materialelor de construcție și asigură o mare rezistență seismică. Podul este unic în UE, dar extrem de popular în Japonia, mai ieftin decât orice altă tehnologie.