Sub zodia C.E.D.

Orașe-porturi la Dunăre și la Marea Neagră

Și te du la Dunăre
Și bea apă tulbure…

Evoluția denumirilor Dunării de Jos, de la Istru, Phison, Danare, Donaris, Danubiu, la Dunăre, merge la pas cu istoria României începând din Antichitate, marcându-i etapele importante. Grecii antici o numeau Istros, Hister sau Danaistru. În Teogonia, poemul filosofic al lui Hesiod despre genealogia zeilor și crearea lumii, Istros apărea ca fiind unul dintre cei 25 de copii ai titanilor Tethys¹ și Oceanus², frate cu Nilul, Alfeu, Eridan, Struma sau Meandru:

„Tethys născu lui Oceanos șerpuitoarele fluvii,
Neilos, Alfeios, Eridanos cu-nvîrtejite bulboane
Strymon, Maiandros și Istros ce curge cu valuri domoale,
Phasis și Resos și Nesos, Aheloios, undă-argintie,
Grenikos, Heptaporos, Rodios, Aliakmonos,
Hermos cu falnică undă, Aisepos cel sacru, Limois,
Apa cea plină de farmec, Sangarios, marele fluviu,
Kaikos, Euenos apoi, divinul Scamandros și Ladon,
Partenios și Ardescos cel sacru, cu undele limpezi.
[…]
Fluvii mai multe ce curg cu murmur de cîntec în valuri,
Fii ai lui Oceanos, Tethys, puternica datu-le-a viață.”³

În lucrarea sa „Dacia preistorică”⁴ Densușianu (citându-l pe Eschil⁵) numește Dunărea „râul cel mare și divin al lumii vechi numit Oceanos Potamos sau Istrul din timpurile istorice”, „râul cel mare din nordul Thraciei, numit Oceanos Potamos sau Istru în epocele posterioare”⁶, „divinul Oceanos Potamos, părintele tuturor apelor”⁷.
Pentru romanii din timpul domniei împăratului Caesar, Dunărea era Zeul sau Părintele Fluviilor, numit Danubius și Donaris pentru segmentul de la defileul Porților de Fier până la vărsarea în mare.
Scrierile romane numeau Dunărea ca fiind Danubius, denumire ce va fi preluată mai târziu de alte popoare europene și modificată, păstrându-i însă sonoritatea - Dunăre pentru români, Donau pentru nemți, Duna pentru maghiari, Dunaj pentru slovaci.
Repere geografice
Cel mai mare și mai important fluviu al Europei Centrale și Sud-Estice, cel mai mare afluent al Mării Negre, Dunărea parcurge de la izvoarele din Munții Pădurea Neagră până la gurile sale de vărsare în Marea Neagră peste 2.850 km, drenând o suprafață bazinală de 805.300 km, practic 8% din suprafața Europei. Mai bine de o treime din lungimea lui constituie granița sudică a României cu Serbia, apoi cu Bulgaria, de la Baziaș la Chilia.
De la Călărași încolo, odată cu schimbarea traseului spre nord, începe ultima parte a călătoriei Dunării către Mare. Apele se desfac în două brațe principale, care cuprind între ele aproape toată lunca largă de peste 20 km în unele locuri, bălți, mlaștini, lacuri, păduri, în prezent îndiguite, desecate și transformate în zone agricole (Insula Mare a Brăilei și Balta Ialomiței). De la sud de Călărași și până la Hârșova, prinsă între Dunărea Veche, la vest, și Brațul Borcea, la est, se află Balta Ialomiței. În apropiere de Hârșova, apele se adună într-o singură albie. Aici, Dunărea este traversată de spectaculosul pod feroviar al lui Anghel Saligny, la acea vreme, cel mai lung pod din Europa și unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume (4.088 m între malul stâng și cel drept al văii Dunării), un alt pod feroviar și rutier nou între Fetești și Cernavodă și podul rutier Giurgeni-Vadu Oii. La nord de Vadu Oii, în aval de comuna Giurgeni, fluviul se desparte din nou în două brațe: Dunărea Veche (Brațul Măcin) la est, și Cremenea, la vest, care închid Balta Brăilei, intens modificată prin îndiguiri și desecări).
De la Brăila la Marea Neagră se desfășoară sectorul fluvio-maritim al Dunării, Dunărea Maritimă, pe care pot pătrunde și nave maritime de mare tonaj, pe Brațul Sulina, canalizat și rectificat. Între Brăila și Pătlăgeanca, Dunărea își sporește debitul prin aportul afluenților mari (Siret și Prut) și curge printr-un singur braț până la prima bifurcație, cunoscută ca primul ceatal (Ceatalul Chiliei sau Ceatalul Ismail, unde Dunărea se ramifică în brațele Chilia și Tulcea), prezentând coturi mari (Cotul Pisicii), care favorizează formarea zăpoarelor de gheață în timpul primăverii. Adâncimea Dunării atinge aici 24 m, coborând sub nivelul mării. În aval de Tulcea, brațul Tulcea se desparte din nou, la al doilea ceatal (Ceatalul Sfântu Gheorghe) formând brațele Sulina și Sfântu Gheorghe, astfel încât Dunărea se varsă în Marea Neagră prin trei brațe principale: Chilia, Sulina și Sfântu Gheorghe, „gurile Dunării” care au favorizat formarea Deltei Dunării. Dintre acestea, doar Sulina este navigabil pentru nave maritime; este continuu dragat, îndeosebi la vărsarea în mare, unde se creează așa-numita „bară” de aluviuni de la Sulina.
Din perspectivă economică, Dunărea asigură cea mai importantă cale de navigație fluvială a Europei, de la Ulm și până la vărsare, iar canalele Main-Dunăre (dat în folosință la 26 septembrie 1992) și Dunăre-Marea Neagră (inaugurat la 26 mai 1984) creează legătura navigabilă între Marea Nordului, prin intermediul fluviului Rin și Marea Neagră, pe o distanță de 3.500 km.
Pe tot parcursul său de la intrarea în România, la punctele de vărsare a afluenților săi Jiu, Olt, Călmățui, Argeș, Mostiștea, Ialomița, Siret, Prut, ca și la podurile ce o traversează, Dunărea a favorizat în diferite etape istorice crearea porturilor și a târgurilor, a cetăților și orașelor.
Totodată, configurația Deltei Dunării la vărsarea în Marea Neagră și vechile brațe danubiene, favorabile unei navigații ferite de vânturile, curenții și furtunile unui bazin maritim aproape închis, au favorizat ancorarea, acostarea, crearea de porturi și structuri urbane aferente acestora.
De la Dunăre la Mare. Dobrogea, unitate de peisaj
[…] acest pământ al Dobrogei, pardosit de ruinile succesivelor civilizații, […] acest pământ strâns între mare și Dunăre care, jumătate granit și jumătate argilă, […] acest pământ unde scaieții cresc înalți și drepți deasupra ierburilor ca sfeșnice de templu […] are ceva din măreția stepei. […]
[…] Pe drumurile Dobrogei, care șerpuiesc printre măgurile misterioase, ciudate lacuri întrerup monotonia cenușie, tristă și măreață a pământului obosit. Și șerpuitul drumurilor te duce până la Dunăre într-o continuă simțire a irealității, parcă sufletul ar oscila între vis și moarte.⁸
Dobrogea este un spațiu atipic, greu de judecat în tipare. În încercarea de a înțelege cât mai corect care sunt acele caracteristici care îl califică drept atipic, spațiul dintre Dunăre și Mare trebuie privit în context zonal și evaluat în cunoștință de cauză.
Nu putem vorbi despre așezările Dunării maritime fără să înțelegem procesele de structurare a teritoriului dobrogean, așa cum ni se înfățișează ele astăzi. Pentru buna cunoaștere a evoluției acestora, identificarea și caracterizarea marilor etape istorice care le-au format sunt esențiale. În acest sens, un studiu deosebit de interesant de la începutul anilor 2000, privind „Protecția și promovarea orașelor-port și a sistemelor teritoriale aferente cursului românesc al Dunării”, elaborat de un colectiv din institutul UrbanProiect9 își propunea abordarea teritoriului definit de Dunăre și Marea Neagră ca o „unitate de peisaj”¹⁰, ca un întreg structurat de prezența Dunării, element integrator care a indus relații ce și-au menținut forța de-a lungul istoriei – o abordare ce reprezenta un pas concret în domeniul protejării acestui teritoriu.
Studiul documentează¹¹, argumentează și evidențiază coerența evoluției teritoriului românesc al Dunării și relațiile puternice care o leagă de Dobrogea, în ciuda unor lungi perioade de delimitare administrativă.
Vărsarea în Marea Neagră a acestui mare fluviu - din al cărui „segment românesc” circa o treime parcurge teritoriul dobrogean - precum și realitatea, deloc neglijabilă, a formei unice a parcursului final al fluviului, Delta Dunării, creează un dublu sistem de determinări: orientarea teritoriului dunărean către mare și învestirea Dobrogei ca interfață a țării cu Marea Neagră.
Sistemul teritorial Dunărea - Marea Neagră
Cele două teritorii - dobrogean și dunărean - au avut evoluții notabil diferite, uneori, de-a lungul istoriei lor, înregistrându-se chiar adevărate defazări. Pot fi amintite în acest sens, pe de o parte, lunga perioadă nefastă în care Dunărea și-a păstrat doar rolul de graniță, de linie de departajare și, pe de altă parte, perioadele Greciei Antice, Imperiului Roman și Imperiului Bizantin, faste pentru înflorirea navigației în Marea Neagră, când s-au înființat colonii la malul mării (și în interior) și s-a dezvoltat comerțul.
Imperiul Otoman a adus modificări importante în comerțul maritim, blocând tradiționalele legături ale Europei cu Extremul Orient, comerțul din zonă pierzându-și caracterul de comerț internațional, cu efecte directe asupra comerțului maritim și orașelor-porturi din Mediterana și Marea Neagră.
În toate aceste etape, Dunărea și-a păstrat rolul de element de legătură și articulare a celor două subunități ale sistemului teritorial Dunăre-Marea Neagră, rol întărit, desigur, după realipirea Dobrogei la teritoriile românești.
Dunărea și Marea Neagră sunt analizate în studiul menționat ca sisteme ce constituie un ansamblu coerent, mai ales începând cu secolul al XIX-lea, odată cu integrarea Dunării ca element important al rețelei comerciale continentale.
Procesul de modernizare a Dobrogei începând cu prima parte a secolului al XIX-lea¹² - când Dunărea era granița Principatelor Române cu Imperiul Otoman și cu cel rus, de la Vârciorova până la vărsarea în mare - a fost strâns legat, direct sau indirect, de transporturile pe Dunăre, factor determinant al dezvoltării teritoriului traversat de fluviu.

Numeroase evenimente punctează evoluția proceselor de formare a teritoriului cuprins între Dunăre și mare: acorduri internaționale - Tratatul de la București din 1812, cel de la Ackermann din 1826 și apoi cel de la Adrianopol din 1829 (care au facilitat transportul din centrul Europei spre Marea Neagră și, mai departe, spre Orient, asigurând, treptat, libera circulație a mărfurilor și pasagerilor în favoarea Rusiei și Turciei și, după dispariția monopolului turcesc, liberalizarea comerțului în Principatele Române); înființarea Comisiei Europene a Dunării în 1856, care a stabilit nu numai cadrul juridic de folosire a cursului Dunării pentru transport, ci și mijlocul de întreținere a șenalului navigabil (prin dragări periodice) și îmbunătățirea condițiilor de navigație. În această privință, importante sunt - inclusiv prin implicațiile asupra configurației teritoriului și peisajului - amenajările făcute la vărsarea Dunării în mare la Sulina și realizarea canalului navigabil Sulina, cvasi rectiliniu, prin renunțarea la meandrele anterioare ale acestuia (după 1857).
Perioada antebelică a fost decisivă pentru configurarea sistemului modern teritorial Dunăre - Marea Neagră. Contextul politic a favorizat acest proces. Unirea Principatelor și apoi proclamarea independenței de stat și Congresul de la Berlin din 1878, în urma căruia Dobrogea a fost alipită României, au fost momentele cele mai importante care au impulsionat dezvoltarea generală a țării și, în mod special, a teritoriului dobrogean.
În acest nou cadru politic, Dobrogea începe să se integreze organic noului Regat al României, integrare consfințită prin prevederile Legii pentru organizarea Dobrogei din 1880.
Sistemul teritorial dobrogean începe să-și cristalizeze caracteristicile funcționale care îl definesc și astăzi, începe să se lege cu întregul teritoriu printr-un sistem articulat de comunicații, în special prin rețeaua de căi ferate în plin avânt constructiv (fără precedent și neegalat până în zilele noastre) având ca nod principal Bucureștiul și extinzându-se în Transilvania, Banat și Bucovina, teritorii aparținând Imperiului Austro-Ungar. Porturile dunărene principale au fost integrate foarte rapid rețelei naționale de căi ferate între 1872 (Brăila și Galați) și 1875 (Vârciorova). Linia ferată de la Constanța la Cernavodă realizată de compania engleză John Trevor Barkley, inaugurată în anul 1860, a fost refăcută și legată de București în 1895, prin executarea porțiunii dintre București și Cernavodă și darea în exploatare a podului peste Dunăre. Teritoriul dobrogean a fost echipat cu traseele esențiale care stabilesc legături multiple, fluviale și terestre, între zonele aflate sub influența Dunării și a Mării Negre: în 1915 a fost realizată porțiunea dintre Medgidia și Hamangia, până în 1939 a fost executată integral linia către Tulcea, pe un traseu care traversează median întregul teritoriu dobrogean. În 1927, a fost realizată calea ferată dintre Constanța și Eforie Sud, iar în 1938 continuarea ei, până la Mangalia. În fine, în 1930, a fost dublată calea ferată Constanța - Cernavodă.
În acest context, orașele mai mari (Constanța, Tulcea, Sulina, Cernavodă) s-au dezvoltat rapid, funcțiunea lor principală fiind cea portuară, ceea ce a presupus amenajări specifice în funcție de importanța portului respectiv: pentru porturile secundare, amenajări minime, așa-numitele schele; pentru porturile principale, amenajări ample, complexe, desfășurate pe suprafețe întinse de teren, porturi diferențiate, de pasageri și docuri, dane de acostare, magazii, depozite, gări fluviale, triaje de cale ferată etc. Echiparea orașelor a urmat îndeaproape dezvoltarea activității portuare, prin prezența tuturor programelor de arhitectură caracteristice, tipice sfârșitului de secol XIX (administrație, spații diverse cu caracter comercial, cultural, spitale, instituții de învățământ etc.).
După 1920, structura teritorială definită până în 1914 de-a lungul Dunării, legăturile cu Marea Neagră, pe de o parte, și cu restul teritoriului național, pe de altă parte, au fost consolidate, fără a suferi transformări importante.
Orașele-porturi la Dunărea maritimă,
noduri de articulare ale unității de peisaj
În evoluția sistemului de orașe-porturi dunărene, de la mici așezări la vaduri, de multe ori cu rol strategic și deci fortificate, până la orașele portuare realizate pentru prima oară în istoria Țărilor Române, pe baza unor planuri prestabilite în perioada regulamentară, se remarcă o excepțională coerență, sesizabilă chiar și în situația de criză actuală. Sub efectul combinat al restabilirii circulației pe Dunăre, în contextul creșterii continue a interesului marilor puteri ale Europei occidentale pentru zona estică a continentului (implicit, a prezenței lor în această zonă) și al constituirii marilor exploatări agricole producătoare și exportatoare de grâne, orașele-porturi câștigă o importanță tot mai mare în modul de organizare a teritoriului principatului și al țării reunite - importanță ce se menține, cu fluctuații, până la situația de criză în care le găsim astăzi, situație care reverberează, desigur, asupra întregului teritoriu.
Evoluția istorică a orașelor-porturi din aria de referință, „creșterea și descreșterea lor înfățișează mai multe paradigme: continuități din antichitate și până în zilele noastre (Aegyssus/ Tulcea, Noviodunum/Isaccea, Carsium/ Hârșova, Durostorum/ Silistra), întemeieri medievale ce durează și azi (Brăila, Galați, Ismail, Chilia), creații efemere sau cu o durată de câteva secole (Păcuiul lui Soare/Vicina, Babadag, Karaharman), din care unele nu au fost încă identificate (Lycostomo)”¹³. Trebuie precizat, însă, că ideea de continuitate se impune a fi relativizată, așezările respective dezvoltându-se cu accente diferite după fiecare epocă, existând uneori sincope, reluări ale activității cu ritmuri diverse pe arii ceva mai largi.
Comisia Europeană a Dunării,
o șansă istorică unică de dezvoltare a regiunii
Calitatea de fluviu internațional și poziția strategică a gurilor sale au suscitat un interes major pentru marile puteri europene în ceea ce privește controlul navigației pe Dunăre până la vărsarea în Marea Neagră. Având în vedere că pe teritoriul României se află cea mai mare porțiune a fluviului și cea mai propice navigației, inclusiv pentru nave maritime (pe sectorul dintre Marea Neagră și porturile Tulcea, Galați și Brăila), România s-a situat în centrul acestor preocupări, devenind un partener de discuție mai mult sau mai puțin activ, în funcție de contextul istoric.
Istoria atât de bogată în evenimente a acestei disputate zone strategice a țării a cunoscut numeroase suișuri și coborâșuri, războaie, tratative și tratate, acorduri de pace, convenții și conferințe, un ghem atât de încâlcit de interese și dispute istorice, economice și politice, fascinant și revoltător totodată, pe care nu îl putem detalia aici. Cert este însă că rolul marilor puteri europene în acest proces, desigur impulsionat de interesele economice și politice în zona gurilor Dunării, a fost foarte important în dezvoltarea teritoriului cuprins între Dunăre și Mare, forțându-le dezvoltarea, marcând evoluția orașelor-porturi și, implicit, a întregului teritoriul aferent lor, realitate perceptibilă până în zilele noastre.
Expresia acestui uriaș efort de modernizare este, desigur, Comisia Europeană a Dunării, organism internațional care, timp de aproape nouă decenii (1856-1948), a gestionat navigația pe sectorul maritim al Dunării. Comisia a funcționat ca o autoritate independentă de legile statului român, având propriul sistem administrativ, legislativ și juridic.
C.E.D. a fost considerată, de puterile din vest (nu și de Rusia, căreia nu-i convenea prezența unei organism internațional în aria sa de influență și a făcut tot ce i-a stat în puteri să o saboteze) ca fiind „unul dintre cele mai de succes și sugestive experimente în administrația internațională”, un exercițiu de administrare a unei instituții internaționale controlată de marile puteri europene cu importante interese economice la gurile Dunării, în care țările riverane au avut un rol simbolic.
Tratatul de Pace de la Paris din 30 martie 1856¹⁴ este actul constitutiv al Comisiei Europene a Dunării, denumită în cadrul Tratatului drept Comisia Europeană. Este primul act care stabilește înființarea unei comisii internaționale care să reglementeze libera circulație a vaselor pe Dunăre, în prima fază până la Tulcea și ulterior până la Isaccea, Galați și, în final, până la Brăila. Dacă tratatele și convențiile internaționale anterioare care avuseseră în vedere reglementarea circulației pe Dunăre erau rezultatul unor acorduri bilaterale între diferite state sau reglementau navigația pe anumite sectoare ale Dunării, Tratatul de la Paris este primul act care prevede un set de reguli unitare pentru tot cursul fluviului.
Prevederile Tratatului de la Paris se bazau pe principiile privind libera navigație pe fluviile internaționale stabilite în Actul Final al Congresului de la Viena din 1815 și admiteau faptul că principiile acestea trebuie să se aplice și fluviului Dunărea și gurilor sale de vărsare în Marea Neagră.
Dar nimic bun nu durează prea mult - deși 90 de ani nu este chiar puțin - într-un mediu ostil. Din nou Rusia, de data asta sub forma Uniunii Sovietice¹⁵. Comisia Europeană a Dunării a fost desființată cu ocazia Conferinței Internaționale de la Belgrad, 30 iulie-18 august 1948, la care au participat reprezentanți ai Austriei (cu rol consultativ), Bulgariei, Cehoslovaciei, Franței, Marii Britanii, SUA, Ucrainei, Ungariei, URSS, moment în care a fost creată o nouă Comisie formată din statele riverane - România, Austria (a devenit membru în 1960), Germania (fosta RFG a avut rol de observator până în 1990). Sediul comisiei a fost inițial stabilit la Galați și mutat ulterior la Budapesta¹⁶, având ca sarcină gestionarea circulației pe sectorul navigabil al Dunării cuprins între Ulm și Marea Neagră (sectorul navigabil al Dunării), prin Brațul Sulina.
La Belgrad, în 1948¹⁷, Uniunea Sovietică a încercat să legalizeze monopolul asupra Dunării - „Dunărea pentru dunăreni” (un fel de „nu ne vindem Dunărea!”) era sloganul sovietic prezentat în draftul Convenției, realizat de URSS - folosindu-și influența asupra celor șase țări riverane. Actul adoptat și votat reflectă în totalitate propunerea sovietică cu privire la conținutul tratatului.
Conferința de la Belgrad este considerată un eșec în ceea ce privește problema Dunării, care rămâne divizată și inactivă în ceea ce privește circulația fluvială. Ambasadorul Cavendish Wells Cannon, șeful delegației americane la Conferința din 1948, afirma atunci: „Atitudinea sovietică distruge întregul concept de ape internaționale care a fost lege publică în Europa timp de 130 de ani”.
Meritul major al C.E.D. a fost acela de a forma o structură de reglementare a modului de circulație pe Dunăre a vapoarelor prin realizarea de regulamente de poliție fluvială, regulamente de navigație, crearea unui cadru legislativ și a unui sistem juridic de rezolvare a disputelor referitoare la comerțul fluvial. Realizarea scheletului legislativ privind navigația pe Dunăre a făcut posibilă fluidizarea navigației pe sectorul Dunării maritime și a contribuit la buna desfășurare a navigației pe întreg sectorul navigabil al Dunării.
Crearea unor căi navigabile fluviale la Dunărea de Jos și de conectare a Mării Negre cu sectorul fluvial a fost posibilă prin intervențiile C.E.D. pe planuri multiple: lucrările hidrotehnice de anvergură de canalizare a cursului Dunării inferioare, o infrastructură administrativă amplasată în puncte cheie ale cursului Dunării (sedii ale inspecției navigației, sedii administrative, agenții de pilotaj, agenții de vamă și poliție fluvială ș.a.), lucrări periodice de dragare și mentenanță a căii navigabile.

La nivel urban, impactul C.E.D. la nivelul orașelor analizate este diferit. Operațiunile de dragare și sistematizare a Dunării efectuate de către C.E.D. au condus la transformarea porturilor Brăila și Galați în porturi fluvio-maritime, iar investițiile statului în dezvoltarea infrastructurii portuare au permis dezvoltarea acestor orașe în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.
Patrimoniul construit portuar edificat în perioada de activitate a C.E.D., în care comerțul fluvial era motorul de dezvoltare al orașelor și guverna teritoriul adiacent Dunării maritime - clădiri și construcții tehnice realizate de C.E.D., de statul român și de agențiile de navigație străine – este deosebit de valoros din punct de vedere arhitectural, urbanistic, istoric și cultural.
Clădirile construite atunci, cu o volumetrie impunătoare și un limbaj arhitectural care reflectă stilurile arhitecturale curente de final de secol XIX și început de secol XX, alcătuiesc ansambluri coerente care integrează echipamente tehnice specifice porturilor (cheiuri, debarcadere, elevatoare, macarale), de semnalizare și coordonare a circulației navelor (faruri, stații fluviale, balize, sisteme de salvare), schițând silueta urbană și frontul la apă urban al orașelor-porturi.
Dezvoltarea orașelor sub influența lucrărilor de sistematizare a porturilor s-a tradus prin creșterea traficului portuar, creșterea cantităților de mărfuri exportate și, indirect, prin dezvoltarea fondului construit și infrastructurii tehnice a portului. Toate aceste operațiuni de dezvoltare a infrastructurii portuare, întreprinse de C.E.D. și statul român, au contribuit la extinderea interesului acordat de statele europene și companiile străine în realizarea de consulate, sedii agenții de transport în orașele-porturi românești și de accentuare a caracterului cosmopolit al așezărilor urbane.
Dezvoltarea infrastructurii portuare și a orașelor-porturi în perioada modernă s-au desfășurat în paralel cu efectuarea lucrărilor de sistematizare a sectorului maritim al Dunării, elaborate de Comisia Europeană a Dunării sub protectoratul marilor puteri europene. Efectul cumulat al acestor direcții clare de dezvoltare urbanistică și teritorială a fost dezvoltarea comerțului fluvial și, implicit, dezvoltarea economică a orașelor-porturi.
Comisia Europeană a Dunării (C.E.D.)
și actualizarea materialelor cartografice
Prezența Comisiei Europene a Dunării la Sulina a dus la impunerea unor standarde cartografice ridicate. Amplul efort de construcție inițiat de C.E.D. în zona Dunării maritime a fost susținut de hărți detaliate care au furnizat informații importante din punct de vedere geografic și urbanistic.
Anterior înființării C.E.D., hărțile relevante pentru zona Dunării de Jos și a Deltei erau hărțile realizate în anii 1770-1780 și hărțile militare din jurul anului 1830 care ilustrau frontierele dintre Imperiul Otoman, Rusia și Țările Române și detaliau zona gurilor de vărsare ale Dunării (în 1828, Schița militară a zonei cuprinse între Dunăre si Constantinopol, publicată de James Wyld - geograf al Regelui, Londra), evidențiau zona deltaică, zona mlăștinoasă a Dunării, fortificațiile din lungul Dunării și porturile maritime; Harta Navigației pe Dunăre între Sulina și Brăila (1789), realizată la Viena de Lauterer și Mansfeld, prezintă profilul Dunării și al Brațului Sulina împreună cu așezările adiacente acestora.
Prima hartă exactă a Deltei Dunării, realizată în 1865 sub îndrumarea căpitanului Spratt, înfățișează foarte detaliat teritoriul Deltei și zona Bălților Dunării, calitatea acesteia reprezentând un salt major în ceea ce privește modul de ilustrare a spațiului Deltei Dunării și a zonei navigabile a Dunării de Jos.
Pentru cunoașterea evoluției orașelor-porturi dintre Dunăre și Marea Neagră, hărțile realizate în perioada de activitate a C.E.D. au oferit informații periodice foarte valoroase. Foile de hartă realizate pentru segmente ale brațului navigabil al Dunării care includ planuri ale orașelor adiacente în diverse etape de evoluție reprezintă o sursă de informații pentru studiile de istorie urbană. Aportul lor devine și mai important având în vedere că tratează un teritoriu care, în perioada când aceste planuri au fost realizate, nu se afla sub administrație românească sau era proaspăt alipit.
Astfel, hărțile periodice realizate pentru sistematizarea gurii Brațului Sulina oferă informații importante despre evoluția orașului Sulina și despre modul de extindere a acestuia către țărmul Mării Negre; hărțile de sistematizare a Brațului Sulina și a căii navigabile Sulina-Galați oferă informații detaliate referitoare la forma și structura orașelor adiacente Dunării (Sulina, Tulcea și Sf. Gheorghe); planurile realizate pentru orașele Isaccea și Tulcea în perioada 1870-1895 reprezintă o sursă valoroasă de informații. Hărțile generale care vizează traseul brațelor Dunării oferă informații despre formarea și evoluția așezărilor umane din zona Deltei Dunării, despre denumirile avute de acestea în sec. al XIX-lea. Sunt prezentate informații generale despre forma urbană a principalelor orașe amplasate în lungul Dunării: Brăila, Galați, Ismail, Tulcea, Isaccea, Reni.
În acest sens, pe Harta Dunării și a gurilor sale, între Brăila și Mare, realizată în 1870-1871 de către Robert Hansford, geodez, și Charles Kuhl, inginer civil, sub îndrumarea lui Sir Charles A. Hartley, numit „Părintele Dunării”, în perioada 1856-1871, inginer-șef al C. E. D., apoi consultant pe probleme de navigație fluvială și maritim, corectată în 1886 pentru orașele menționate anterior, se pot identifica trama stradală principală, piețele urbane, cvartalele de clădiri, zonele adiacente malului de apă în care sunt amplasate porturile sau rezervate pentru dezvoltarea porturilor, pozițiile farurilor amplasate în lungul țărmului Mării Negre, liniile de cale ferată, principalele căi de acces în orașe și legăturile cu orașele învecinate. Vignetele aferente acestor hărți ilustrează imaginea acestor orașe văzute de pe Dunăre în momentul realizării măsurătorilor.
Nu porturi și orașe, ci orașe-porturi
Se poate spune fără nicio exagerare că zonele portuare ale orașelor de pe Dunărea maritimă au fost creația Comisiei Europene a Dunării. Începând cu jumătatea secolului al XIX-lea, într-un context propice economic și politic, dezvoltarea acestor orașe a fost accelerată de reglementările Comisiei privind desfășurarea navigației fluviale, care au asigurat buna funcționare a căilor de navigație prin lucrări periodice de sistematizare și apoi de mentenanță și, nu în ultimul rând, prin investiții în porturi. C.E.D. s-a implicat în dezvoltarea urbanistică, socială și economică a acestor orașe-porturi, direct - prin lucrări de construire a infrastructurii portuare care au avut efect direct asupra dezvoltării economice a orașelor-port dunărene și prin extinderea infrastructurii portuare și a infrastructurii de navigație - sau indirect, prin lucrări hidrotehnice de fluidizare a circulației fluviale la gurile Dunării și prin realizarea unui cadru normativ și legal de desfășurare a activităților de comerț și trafic fluvial.
Brăila, Galați, Tulcea, Isaccea și Sulina sunt orașe în care zonele portuare au constituit pilonii dezvoltării orașului și teritoriului învecinat și de dezvoltare economică a regiunii. Pentru o perioadă de peste 90 de ani, evoluția spațială continuă a influențat major evoluția orașelor în termeni de dezvoltare urbanistică, extindere a fondului construit, creștere economică și demografică și dezvoltare socială.
Pentru teritoriul cuprins între Dunăre și Mare, porturile au constituit nu doar noduri comerciale, ci motoare de dezvoltare la scară largă a teritoriului adiacent cursului Dunării maritime, prin stimularea creării unei rețele de circulație rutiere și feroviare, a căilor de comunicații.
Orașele-porturi în care C.E.D. a avut o prezență activă sunt Sulina și Tulcea. Sulina s-a dezvoltat integral prin aportul C.E.D. în ceea ce privește configurarea portului, a infrastructurii urbane, a tramei urbane și a comunității locale. În Tulcea, C.E.D. a avut o prezență notabilă în dezvoltarea infrastructurii portuare și a structurii urbane.
În cazul orașelor Brăila, Galați și Isaccea, C.E.D. a avut o contribuție indirectă, referindu-se, pe de o parte, la activitățile specifice care au condus la fluidizarea circulației pe Dunărea maritimă, au contribuit la facilitarea accesării porturilor dinspre Marea Neagră și la scăderea taxelor de transport, influențând per ansamblu modul de funcționare a mecanismului de transport fluvial și, pe de altă parte, la intervențiile minore, punctuale, în țesutul urban sau infrastructura de transport fluvial, care nu au adus schimbări în configurația structurii urbane sau în cea a infrastructurii portuare.
O analiză a porturilor fluvio-maritime de pe sectorul Brăila - Sulina¹⁸ a condus la concluzia că, în perioada funcționării C.E.D., 1856-1948, pot fi decelate tipologii variate de configurare a acestor porturi și a infrastructurii aferente lor. De unde rezultă această varietate, în condițiile unor reglementări unitare la nivelul teritoriului adiacent Dunării maritime?
Putem enumera mai mulți factori care au diferențiat porturile între ele: importanța nodului fluvial în rețeaua de transport europeană și națională, dimensiunea bazinului geografic deservit de portul în cauză și interesul la nivel internațional privind resursele provenite din acel bazin geografic, investițiile instituțiilor naționale și comisiilor internaționale în eficientizarea transportului fluvial și în construirea infrastructurii portuare, legislația referitoare la taxele de transport.
Pe baza acestor factori, s-au putut cristaliza o serie de situații specifice privind relația dintre dezvoltarea portului și evoluția orașului-port, din care ne interesează în contextul acestui articol cei urbanistici și arhitecturali.

Evoluția portului este strict legată de modul de dezvoltare urbanistică a orașului-port. Două condiționări istorice, Pacea de la Adrianopol (1829) și trecerea Țărilor Române sub protectorat rusesc (1831) au condus, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, la reconfigurarea urbanistică a multor orașe românești din zona transfrontalieră. Proiectele de sistematizare a orașelor realizate începând cu anii 1830 și introducerea reglementărilor organice au avut efecte imediate, astfel că, înainte de declanșarea Războiului de Independență, mare parte dintre orașele Dunării maritime se transformaseră deja din punct de vedere urbanistic, eliberate fiind de constrângerile de extindere cauzate de existența fortificațiilor.
La Galați și Brăila, de exemplu, proiectele de sistematizare bazate pe principii moderne de organizare spațială inițiate de Serviciul Hidraulic Român au condus la realizarea de construcții portuare adaptate necesităților de depozitare, transfer și transport adecvate porturilor dunărene.
În portul Sulina și pe canalul de navigație Sulina, activitatea Comisiei Europene a Dunării a stimulat crearea de structuri urbane moderne, adecvate unei așezări în continuă extindere și cu un număr de locuitori în continuă creștere datorat dezvoltării comerțului fluvial. Sulina este, practic, o creație a Comisiei Europene a Dunării.
Porturile Tulcea, Isaccea, zona portului cheiurilor din Galați și Brăila, s-au dezvoltat în timp prin proiecte succesive de extindere a infrastructurii portuare. Porturile docurilor din Brăila și Galați și portul Sulina au fost create în baza unor planuri prestabilite, proiecte de anvergură care au transformat radical nodul de transport fluvial, inducându-i o dezvoltare organică, ca o necesitate a creșterii capacității de depozitare și transport.

Structura și organizarea spațială a porturilor este determinată de relația creată între amenajările portuare și Dunăre. Astfel, porturile dezvoltate în lungul Dunării sunt porturi de tip liniar, dezvoltate pe un singur mal al Dunării (Tulcea, Isaccea) sau pe ambele maluri ale Dunării (Sulina). Galați și Brăila sunt porturi adunate, în care activitățile principale, concentrate în principal în jurul bazinului docurilor, formează un nucleu al zonei portuare.
Lungimea frontului la apă al orașului, ocupată de activitățile portuare: la Galați și Brăila, activitățile portuare ocupă jumătate din frontul la apă al orașului, la Tulcea, două treimi, iar la Sulina, întregul front la apă al orașului.
Relația urbanistică a portului cu orașul și cu zona centrală. Dacă, de exemplu, portul Isaccea este amplasat la o distanță semnificativă de oraș, caz în care nu există o relație directă între modul de dezvoltare a portului și evoluția orașului, alta este situația în cazul porturilor Tulcea, Brăila, Galați, interconectate cu principalele zone de activități ale orașului și în legătură directă cu zona centrală; la Sulina există o relație de dependență a zonei centrale față de activitatea și infrastructura portuară.
Rolul economic al activității portuare în cadrul economiei orașului poate fi (1) dominant, orașul fiind de tip mono-ocupațional, comerțul fluvial fiind predominant. În această categorie este inclus portul Sulina, unde portul reprezintă nucleul urbanistic al așezării. Zona centrală a orașului se identifică cu faleza Dunării și zona portuară. Toate activitățile principale ale orașului sunt desfășurate în jurul portului, silueta urbană a orașului fiind dominată de existența echipamentelor portuare. Clădirile reper ale orașului sunt clădiri care deservesc activitatea portuară. Portul este desfășurat liniar, în lungul Dunării, ocupând în totalitate frontul la apă al orașului. Activitatea comercială aferentă portului reprezintă principalul motor economic al orașului. Portul este, în principal, un nod de tranzit în cadrul căruia se face accesul vaselor din Marea Neagră către calea navigabilă fluvială interioară, rolul de transbordare a mărfurilor din bazinul geografic al orașului către calea apei fiind unul secundar; (2) principal, orașul fiind de tip poli-ocupațional, în care comerțul fluvial reprezintă una dintre activitățile dominante. În această categorie sunt incluse porturile Galați, Brăila și Tulcea. Portul reprezintă unul dintre principalele motoare de dezvoltare economică a orașului, în anumite perioade reprezentând nucleul economiei orașului și zona care concentrează principalele activități economice. Portul este un nod de circulație fluvială reprezentativ la nivel național, structura sa morfo-tipologică ilustrând acest lucru. Portul ocupă o suprafață semnificativă din oraș, aflându-se în legătură directă cu zona centrală a orașului prin căile de circulație care asigură legătura dintre cele două și activitățile comerciale care se prelungesc în lungul principalelor străzi între cele două zone. Infrastructura portuară contribuie la dezvoltarea activităților amplasate adiacent acesteia: zone cu fabrici și manufacturi care utilizează materii prime transportate pe calea apei, zone comerciale cu prăvălii în care sunt comercializate bunurile care tranzitează portul. Echipamentele și instalațiile portuare joacă un rol semnificativ în conturarea siluetei urbane a orașului, clădirile aferente activităților portuare devenind clădiri simbol ale orașelor; (3) secundar, comerțul fluvial jucând un rol minor în profilul economic al orașului. În această categorie este inclus portul Isaccea. Portul joacă un rol secundar în rețeaua de porturi dunărene, iar activitățile comerciale aferente portului au o contribuție secundară în economia locală și regională. Infrastructura portuară este mai puțin dezvoltată decât în cazul celorlalte tipuri de porturi, oferind facilități minimale pentru circulația vapoarelor. Activitățile portuare sunt amplasate în lungul falezei Dunării, având o structură liniară. În funcție de poziția portului în raport cu orașul, Isaccea este un port satelit, fiind amplasat, pe malul Dunării, la o distanță considerabilă de oraș. În această situație, dezvoltarea portului este independentă de modul de extindere a orașului.
Structura și elementele componente ale portului, definitorii pentru serviciile asigurate: transportul pasagerilor, transportul și depozitarea mărfurilor (Galați, Brăila, Sulina) sau servicii mai restrânse, deservind un număr mai mic de nave și având o capacitate mai mică de trafic (Tulcea).
Traficul portuar și comerțul fluvial
Activitățile comerciale fluviale desfășurate în orașele-porturi reflectă și fixează poziția orașului în ierarhia teritorială.
Astfel, porturile Brăila și Galați sunt singurele porturi fluvio-maritime ale Țării Românești și respectiv Moldovei, porți de export ale produselor locale de pe întregul teritoriu al Principatelor.
La Brăila, efortul de ridicare a orașului modern peste ruinele vechii cetăți românești și otomane s-a făcut sub conducerea paharnicului Iancu Slătineanu, ctitorul așezării de astăzi. S-a apelat la o pleiadă de ingineri străini, Hartel, Andrei Kovacs, maiorul Arkudinski, Kuchnowsky, Louis Tallon, Thillaye, Wladimir de Blaremberg, acesta din urmă trimis și la Odessa pentru a studia construirea digului. Marea șansă a orașului a fost elaborarea de la început a unui plan de „regularisire”, de urbanism, care a îngăduit înfiriparea încă de la 1840 a înfățișării „europene” a Brăilei¹⁹. „Nu Brăila este fiica Principatului Țării Românești, ci ea este maica acestuia.” - citatul îi aparține marelui istoric Nicolae Iorga²⁰, care astfel recunoaște rolul strategic pe care orașul dunărean l-a avut în dezvoltarea Țării Românești, capăt de drum comercial din Ardeal până la Dunăre. Despre Galați am putea spune același lucru: este capătul de sud al unor drumuri comerciale ce vin din Polonia până la Dunăre (și Marea Neagră) pe Siret.
Galații se modernizează ceva mai puțin spectaculos sub domnia lui Mihail vodă Sturdza, într-un efort susținut, în fiecare an înregistrându-se extinderea cheiurilor și realizarea de construcții moderne în port. Nu trebuie uitată prezența activă la pârcălăbia Galaților a lui Alexandru Ioan Cuza sub domnia principelui Grigore Alexandru Ghyka, în anii decisivi dinaintea Unirii de la 1859²¹.
După eliberarea de sub turci, Brăila (din 1836) și Galați (din 1839) au cunoscut un prosper regim de porto-franco, prelungit până la jumătatea deceniului al optulea al secolului al XIX-lea. Pentru ambele orașe a urmat, așadar, o adevărată creștere economică, socială și edilitar-culturală, în condițiile unui mozaic etnic structurat pe anume minorități la Brăila și Galați. Semnificativ este faptul că după revoluția de la 1848, menținerea unei granițe între Țara Românească și Moldova, în primul rând între Brăila și Galați, a fost resimțită de fiecare provincie. Înregistrăm, însă, în 1849, abolirea taxelor percepute la granița dintre Moldova și Muntenia, deci, în zona Brăila-Galați.
După 1859, în ciuda aparentei opoziții între cele două orașe, necesitatea conlucrării lor s-a văzut nu de puține ori. Instituirea Comisiei Europene a Dunării după 1856, stabilirea sediului său administrativ la Galați au putut dezechilibra ușor raporturile dintre cele două orașe, dând avantaj acestuia din urmă. Se pare că intenția de a transforma Dunărea într-o cale de navigație liberă, de la izvoare până la vărsare, nu a fost perfect însușită și asumată de autoritățile politice ale vremii. S-a creat și s-a menținut o concurență între Brăila și Galați, dar și între ele și alte porturi importante și de profil asemănător din apropiere (mai întâi, Odessa, apoi, în condiții istorice speciale după alipirea Dobrogei la țară, Constanța).
În anii ’80-’90 ai secolului al XIX-lea, până la Primul Război Mondial, politica echilibrată și cu serioasă tentă națională a liberalilor a făcut ca Brăila, Galați și Constanța să beneficieze de mari investiții pentru amenajarea docurilor, porturilor și silozurilor etc. Sigur, multe din aceste investiții s-au realizat cu bani de la Brăila, dar sensul menținerii echilibrului între cele trei mari porturi a fost evident.
Așadar, la Galați, până în 1914, pentru Brăila până în 1911, se înregistrează cea mai mare creștere a comerțului cu cereale, dar și cu alte mărfuri, astfel încât sunt posibile programe edilitare ample la Brăila și Galați, precum și investiții consistente în ceea ce, la vremea respectivă, factorii politici și economici numeau industrializare.
După Primul Război Mondial, în condițiile României Întregite, Brăila și Galați intră într-un declin din punct de vedere al însemnătății lor ca porturi comerciale, deoarece Europa se schimbă. Astfel, sunt create premisele intrării celor două orașe într-o zonă de calm economic, social și politic, fenomen accentuat de creșterea importanței portului Constanța la Marea Neagră.
După cel de-al Doilea Război Mondial, declinul celor două orașe rămâne în bună măsură asemănător, dacă nu identic, consemnându-se mai întâi tentativa Galațiului de a domina situația prin statutul de reședință de regiune, dublată de investiții mari industriale, explicate și explicabile din punct de vedere politic, asupra cărora nu insistăm. După 1968 și revenirea la organizarea administrativ-teritorială pe județe, echilibrul pare să se reinstaureze, investiții industriale importante realizându-se și la Brăila.
„Credem că după 1989 situația ambelor orașe a arătat că odată cu autodistrugerea industriei sau diminuarea ei drastică (vezi cazul IUG Progresul Brăila și al Combinatului Siderurgic Galați), cele două orașe vor trebui să urmeze calea apropierii pe toate planurile: economic, social, cultural, colaborarea dintre autorități, urmând să atragă în vastul spațiu dintre Brăila și Galați, fie că se va chema BRAIGAL sau GALBRAI, acele investiții europene care să readucă în prim-plan cele două orașe de la Dunărea de Jos. Evident, personalitatea fiecăreia dintre cele două mari așezări va fi evidentă în plan edilitar, cultural, spiritual, dar vor fi unite de marele și evidentul interes economic ce le stă în față”.²²
Situate la o distanță sub 20 Km, cele două orașe-porturi gemene la Dunăre aparțin de două provincii istorice: Galați, de Moldova de Sud și Brăila, de Muntenia de Est. Dezvoltarea lor simetrică a favorizat deopotrivă competiția și concordia în ceea ce privește nevoile comune, cu creșteri sau scăderi economice de-a lungul timpului. Cele două orașe se găsesc astăzi la o răscruce istorică privind viitorul lor și al teritoriului de la Dunărea de Jos: cooperarea pentru dezvoltarea unui Sistem Urban Integrat capabil să răspundă multiplelor provocări ale societății moderne și să asigure localităților componente o creștere semnificativă în competiția urbană europeană. „Aflate în fața provocării a două scenarii de dezvoltare, independent sau cadrul unui proiect comun, Brăila și Galați trebuie să-și aleagă calea.”²³ Un prim pas către „împăcare” este, desigur, construcția podului peste Dunăre de la Brăila, care facilitează accesul către Galați. Dunărea devine astfel o cale de legătură, nu o graniță.
Portul Tulcea a reprezentat principalul punct de export pentru jumătatea de nord a Dobrogei. Există o serie de factori care au făcut dificilă dezvoltarea portului Tulcea și a comerțului fluvial desfășurat prin acest port: poziția izolată a orașului în raport cu restul teritoriului, lipsa căilor de comunicații care să facă legătura în mod adecvat cu teritoriul Dobrogei și cu malul stâng al Dunării, lipsa de investiții a administrațiilor otomană și românească în infrastructura portuară și orientarea atenției celei din urmă către porturile maritime. Ca și în cazul Galaților, dezvoltarea modernă a Tulcei a impus o nouă amenajare teritorială a Dobrogei otomane în secolul al XIX-lea. Vechiul drum antic și medieval median dobrogean pe la Bazargic, Qaraomer, Cobadin, Qarasu/Medgidia, Ester/Târgușor, Saqce/Isaccea, vadul Oblucița, a fost abandonat în favoarea celui litoral, prin Mangalia, Kustendje, Babadag, Tulcea.
Principalele produse exportate prin portul Tulcea, în perioada analizată, au fost cerealele, materialul lemnos, pește și produse din pește. Este de menționat însă că, în comparație cu porturile Brăila și Galați, cantitățile de produse exportate sunt foarte mici.
Portul Isaccea este de mici dimensiuni, cu un redus bazin geografic. Poziția orașului în dreptul Ostrovului Isaccea a făcut dificilă dezvoltarea infrastructurii portuare adiacent orașului, acestea rămânând minimale pe întreaga durată a perioadei de activitate a C.E.D.
În ierarhia națională, portul Isaccea poate intra în categoria porturilor de importanță locală.
În ceea ce privește Portul Sulina24, infrastructura portuară dezvoltată de C.E.D. în perioada 1856-1938 era adaptată funcțiunilor multiple pe care le îndeplinea portul: de principal punct vamal și de sediu al atelierelor responsabile pentru realizarea lucrărilor de întreținere a cursului navigabil al Dunării, precum și de port de transbordare a mărfurilor și de realizare de schimburi comerciale.
Prin compararea traficului celor 5 porturi fluvio-maritime în discuție²⁵, pe baza veniturilor obținute de administrațiile portuare din taxele comerciale, a numărului de vase care tranzitează portul, a cantității de produse comercializate, se poate realiza o ierarhie a acestora pe perioada activității C.E.D.: pe primul loc se situează portul Brăila, urmat de porturile Galați, Tulcea, Sulina și, pe ultimul loc, la o distanță considerabilă, portul Isaccea.
Cele câteva repere istorice privind evoluția orașelor-porturi fluvio-maritime din prezentul articol, prin firea lor fragmentare, deschid un întins domeniu de cercetare, dar nu trebuie să ne limităm la nivelul teoriei. Practica ne omoară, timpul trece și, sub ochii noștri, un uriaș patrimoniu se irosește sau se distruge fără ca inventarierea și punerea sa în valoare să constituie o preocupare economică constantă²⁶. Mai mult, în condițiile realizării joncțiunii mărilor Nordului, Baltică, Mediterana occidentală și Marea Neagră prin sistemele de navigație interioară ale Germaniei, Olandei, Belgiei și Franței, cercetarea evoluției segmentului dunărean și adiacent maritim românesc se impune ca o contribuție prospectivă spre depășirea stagnării și involuției.

NOTE

1 Zeița apelor și „mama” principalelor fluvii cunoscute de greci.
2 Zeul și personificarea marilor ape care înconjurau - în concepția vechilor greci - lumea oamenilor, iar mai târziu personificarea Oceanului Atlantic, socotit hotarul vestic al lumii vechi. Tethys și Oceanus sunt părinții a trei mii de oceanide (nimfe) care simbolizează toate apele de pe pământ.
3 Hesiod. Opere, 1973, pag. 35, biblioteca-digitală.ro.
4 Nicolae Densușianu, Dacia preistorică, Editura Arhetip 2002, pag. 306
5 Eschil, Rugătoarele. Perșii. Șapte contra Thebei. Prometeu înlănțuit, Editura Univers, 1982.
6 Nicolae Densușianu, Dacia preistorică, Editura Arhetip 2002, pag. 403.
7 Ibidem, pag. 424.
8 G. M. Cantacuzino, Conferință ținută în studioul Societății de difuziune radiotelefonică din România, 24 august 1933, în G. M. Cantacuzino, Izvoare și popasuri, Studii și conferințe, Editura Eminescu, 1977.
9 Studiul (coordonat de Marica Solomon) reprezenta contribuția românească la proiectul INTERREG al Uniunii Europene privind elaborarea unui model de cooperare între regiuni maritime și insulare în domeniul protecției, al refacerii și dezvoltării creatoare a patrimoniului, prin identificarea unor forme de valorificare a peisajului cultural de coastă și studierea modalităților optime de intervenție în peisajele de tranziție între centrele portuare și sistemele teritoriale de coastă.
10 Pentru transformarea prevederilor Convenției Europene a Peisajului în instrumente de lucru la nivelul teritoriului, s-a considerat că un prim pas necesar ar fi clarificarea modului în care putem delimita o zonă de teritoriu cu care să se poate opera: unitatea de peisaj, „definită ca fiind o porțiune de teritoriu cu o anumită coerență a caracteristicilor formei sale, coerență stabilizată pe parcursul evoluției sale istorice ca loc în care o comunitate umană, prin generațiile sale succesive, trăiește și prin chiar aceasta și chiar pentru aceasta îl modifică” (Marica Solomon).
11 Pentru perioada premergătoare epocii moderne, studiul s-a bazat pe o documentare extinsă elaborată de Bogdan Murgescu împreună cu Simion Câlția și, pentru epoca modernă, pe materialul elaborat de Nicolae Lascu. Pentru patrimoniul orașelor-port, studiul a beneficiat de aportul Ralucăi Iosipescu și al lui Sergiu Iosipescu.
12 Nicolae Lascu, Sistemul teritorial Dunăre-Marea Neagră în epoca modernă, „Urbanismul - Serie Nouă”, 5-6/2010, pag. 38-40.
13 Raluca Iosipescu, Sergiu Iosipescu, Orașe-porturi la Dunărea de Jos și la Marea Neagră, în „Urbanismul - Serie Nouă”, nr. 5-6/2010, pag. 41-45.
14 Ștefan Stanciu, Alexandru Duță, Tratate, convenții și alte documente referitoare la regimul navigației pe Dunărea Maritimă, 2009, p. 20-21.
15 „Pentru Rusia, Dunărea a fost întotdeauna calea de salvare a Imperiului! Este și simbolul «drumului către Vest», al tendinței sale istorice de a-și extinde politicile țariste din secolul al XVIII-lea.” Charlotte Rasmussen, Freedom of the Danube, Current History, XII (Ianuarie 1947).
16 Dinu Giurescu, Istoria României în date, 2010, p. 510.
17 Ibidem, p. 109.
18 Ana Maria Petrescu, Comisia Europeană a Dunării și porturile românești de la Dunărea Maritimă. 1856-1948, lucrare de doctorat 2020. Îndrumător: prof. dr. arh. Anca Brătuleanu.
19 Raluca Iosipescu, Sergiu Iosipescu, Orașe-porturi la Dunărea de Jos și la Marea Neagră, în „Urbanismul - Serie Nouă”, nr. 5-6/2010, pag. 41-45.
20 Nicolae Iorga, Chestiunea Dunării (Istorie a Europei răsăritene în legătură cu această chestie). Lecții ținute la Școala de Războiu tipărite după notele stenografice ale dlui H. Stahl, pentru folosul elevilor săi, Vălenii de Munte, Editura Societății Neamul Românesc, 1913, https://www.scribd.com/doc/312666165/N-Iorga-Chestiunea-Dunarii-pdf.
21 Sub domnia lui Cuza a fost dată la 18 noiembrie 1863 legea porturilor, de inspirație franceză, care a contribuit decisiv la organizarea orașelor românești de la Dunărea de Jos. Legea a fost modificată la 1904, astfel încât se poate spune că a prezidat mai toată etapa de evoluție portuară românească de dinainte de Primul Război Mondial.
22 Ionel Cândea, Brăila-Galați sau Galați-Brăila - Zonă de convergență istorică, în „Urbanismul - Serie Nouă” nr. 12-13/2012, pag. 73-75.
23 Costel Drăgan, Scenarii de dezvoltare a sistemului urban Brăila-Galați, în „Urbanismul - Serie Nouă” nr. 12-13/2012, pag. 77.
24 Pentru mai multe detalii privind Sulina, citiți Anca Filip, Sulina. Povestea unui tărâm aparte, pag. 106-131; Anca Galiceanu, Farul de la capătul Dunării, pag. 158-169, în Arhitectura nr. 3-4/2022.
25 Ana Maria Petrescu, Comisia Europeană a Dunării și porturile românești de la Dunărea Maritimă. 1856-1948, lucrare de doctorat 2020. Îndrumător: prof. dr. arh. Anca Brătuleanu.
26 Raluca Iosipescu, Sergiu Iosipescu, Orașe-porturi la Dunărea de Jos și la Marea Neagră, în „Urbanismul Serie-Nouă”, nr. 5-6/2010, pag. 41-45.

Bibliografie

Victor Kernbach, Dicționar de mitologie generală, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1989
Grigore Antipa, Dunărea si problemele ei științifice, economice și politice, Tipo Moldova, Dr. Gr. Antipa, 2012, 191 pagini (1921)
Nicolae Iorga, Chestiunea Dunării (Istorie a Europei răsăritene în legătură cu această chestie). Lecții ținute la Școala de Războiu tipărite după notele stenografice ale d-lui H. Stahl, pentru folosul elevilor săi, Vălenii de Munte, Editura Societății Neamul românesc, 1913 - https://www.scribd.com/doc/312666165/N-Iorga-Chestiunea-Dunarii-pdf
G. M. Cantacuzino, Conferință ținută în studioul Societății de difuziune radiotelefonică din România, 24 august 1933, în G. M. Cantacuzino, Izvoare și popasuri, Studii și conferințe, Editura Eminescu, 1977.
Ana Maria Petrescu, Comisia Europeană a Dunării și Porturile Românești de la Dunărea Maritimă. 1856-1948, doctorat (îndrumător: prof. dr. arh. Anca Brătuleanu)
Constantin Ardeleanu, The European Commission of the Danube 1856-1948, An Experiment in International Administration, volume 27, Balkan Studies Library, brill.com/bsl, https://library.oapen.org/bitstream/handle/
Nicolae Lascu, Irina Tulbure, Gabriel Panasiu, Studiul istoric de fundamentare, pentru Actualizare PUG și strategia de dezvoltare spațială a municipiului Galați, contract UAUIM-CCPEC, 2010 (lucrare nepublicată)