RDW

Gara regală de la Mogoșoaia (Băneasa)

 Imagine surprinsă de N. Drosso cu ocazia zilei de 1 Decembrie 1918. Aceasta este una dintre puţinele fotografii unde apare vechea gară de la Mogoşoaia. În prim-plan, M. S. Regele Ferdinand, M. S. Regina Maria şi generalul Henri Mathias Berthelot (Biblioteca Academiei Române, Colecţii Speciale, Cabinetul de Stampe, AF I 93);

Imagine surprinsă de N. Drosso cu ocazia zilei de 1 Decembrie 1918. Aceasta este una dintre puţinele fotografii unde apare vechea gară de la Mogoşoaia. În prim-plan, M. S. Regele Ferdinand, M. S. Regina Maria şi generalul Henri Mathias Berthelot (Biblioteca Academiei Române, Colecţii Speciale, Cabinetul de Stampe, AF I 93);

Despre Gara Băneasa, pe care bunicii noştri au cunoscut-o cu numele de Gara Mogoşoaia, se știu destul de puţine lucruri, deşi este una dintre clădirile emblematice ale oraşului. O privire fugară asupra zonei arată un ansamblu compus din mai multe construcţii. În centru se află gara regală realizată după planurile arhitectului Duiliu Marcu, piaţeta din faţa acesteia, vechea gară pusă în funcţiune la sfârşitul secolului al XIX-lea, peroanele şi, bineînţeles, podul care trece peste şoseaua Bucureşti-Ploieşti. Toate aceste obiective au suferit transformări de-a lungul timpului, mai mari sau mai mici, în funcţie de cerinţele momentului.

Date generale

Liniile ferate realizate la sfârşitul secolului al XIX-lea şi dezvoltate în următoarea decadă de concesionari străini1 au configurat structura majoră a căilor ferate din România. Succesul acestora a determinat investiţii majore din partea statului în încercarea de a dezvolta reţeaua existentă prin adăugarea unor linii care să unească toate zonele importante din punct de vedere strategic şi economic. Una dintre legăturile considerate vitale de autorităţi era cea prin care se dorea unirea Capitalei de Portul Constanţa, trecând peste câmpia Bărăganului. Dacă segmentul Cernavodă-Constanţa fusese finalizat în 1860 de autorităţile otomane prin intermediul concesionarului englez John Trevor Barkley, linia Bucureşti-Cernavodă avea să fie terminată abia spre sfârşitul secolului, din cauza dificultăţilor întâmpinate în realizarea podurilor peste Braţul Borcea, Balta Ialomiţei şi Dunăre. Începutul acestui proiect poate fi considerat anul 1882, atunci când apare legea care declară de utilitate publică liniile Bucureşti-Cernavodă, Făurei-Feteşti şi Slobozia-Călăraşi2.

Linia pornea din Gara Târgoviştei (de Nord), principalul nod feroviar al Capitalei, făcea o curbă largă imediat după satul Crângaşi, tranzita periferiile oraşului depăşind satele Fierăstrău, Plumbuita, Fundeni, Dobroieşti, Pantelimon pentru a urma mai apoi în linie dreaptă răsăritul. Traseul lung prin zonele mărginaşe ale oraşului a determinat factorii responsabili să decidă construirea a două gări cu caracter secundar: Gara Mogoşoaia şi Gara Pantelimon. Acestea se adăugau celor existente de la Filaret (1869), Dealul Spirei (1872), Cotroceni (1872) şi Gara Târgoviştei (1872), configurând un sistem feroviar destul de complex raportat la situaţia generală a căilor ferate din România acelor ani.

Sfârșitul secolului al XIX-lea

Cele două gări au fost inaugurate în 17 noiembrie 18863, evenimentul fiind trecut cu vederea de publicaţiile epocii, lucru firesc atât timp cât ele erau destinate, în principal, transportului de mărfuri. Pentru construirea acestora au fost utilizate, aproape fără schimbări, proiectele tip folosite de concesionarii străini. Modelul ales în cazul gării de la Mogoşoaia a fost preluat de la companiile reprezentate de britanicul G. B. Crawley4 şi francezul Léon Guilloux, cei care finalizaseră cu câţiva ani în urmă linia Ploieşti-Predeal. Aceştia propuseseră pentru staţiile liniei mai multe tipuri de gări, corespunzătoare importanţei fiecăreia – gări unicat şi de clasele II, III şi IV5. Având în vedere importanţa scăzută a Gării Mogoşoaia în sistemul feroviar al Capitalei, a fost ales modelul gărilor de la Băicoi-Căiuţi, încadrate în clasa a III-a6. Planşele, atent lucrate, sunt scrise în limba franceză şi, cel mai probabil, reiau alte proiecte construite anterior în occidentul european.

Construcţia rectangulară era caracterizată de un vestibul generos amplasat central. Acesta era folosit şi de pasagerii vagoanelor clasei a III-a, atunci când erau nevoiţi să aştepte venirea trenului. Pentru vagoanele claselor I şi a II-a sălile de aşteptare, mai mici, erau orientate spre peron, fiind flancate de două coridoare. Tot spre peron se găseau camerele serviciului poştal şi de telegrafie. În legătură cu acesta din urmă şi cu vestibulul central se găsea casa de bilete împreună cu spaţiul de depozitare a bagajelor. Accesul la etaj se făcea printr-o scară balansată, amplasată într-unul dintre colţurile opuse peronului (Fig. 2). Cel de-al doilea nivel era destinat personalului gării, fiind alcătuit din mai multe camere, două bucătării şi un grup sanitar, toate accesibile dintr-un coridor central (Fig. 3). Subsolul era destinat spaţiilor tehnice.

Planşele păstrate în fondurile arhivelor nu prezintă faţadele clădirii. Configuraţia generală poate fi intuită însă din planuri, secţiuni (Fig. 4), detalii, dar şi urmărind volumele fostelor gări de la Râmnicu-Vâlcea, Călăraşi sau ale celor actuale de la Căiuţi, Floreşti (Băicoi) şi Turnu-Măgurele. Deşi în timp primele două au fost demolate, celelalte pot configura imagini care se apropie de detaliu. Se pot remarca profilurile orizontale mediane, cel al cornişei, forma ferestrelor şi, în cazul gărilor din Turnu-Măgurele şi Floreşti (Băicoi), se poate vedea copertina peronului (Fig. 5).

Exteriorul gării de la Mogoşoaia este cunoscut din fotografiile făcute cu ocazia zilei de 1 Decembrie 1918 de locotenent-colonelul N. Drosso, comandant al Palatului Regal7 (Fig. 1, 6). Deşi imaginile se concentrează asupra convoiului regal, una dintre ele surprinde faţada gării orientate spre oraş. Aceasta este simetrică, fiind încadrată de două decroşuri evidenţiate de frontoane triunghiulare. Cele două niveluri sunt subliniate de orizontalele soclului, de un brâu median şi de cornişă. Austeritatea decorului arhitectural este dublată de cea a finisajelor, fiind preferată cărămida aparentă. Toate golurile sunt terminate cu arce aplatizate, o soluţie pe care Direcţia Generală a Căilor Ferate Române o experimentase anterior la gările liniei Titu-Târgovişte. Această modalitate de rezolvare a golurilor împreună cu utilizarea cărămizii aparente pe suprafeţe mari vor deveni constante ale arhitecturii feroviare româneşti8.

Citiți textul integral în numărul 6 / 2015 al Revistei Arhitectura

NOTE

1 Concesiunile britanicilor John Trevor Barkley şi John Staniforth, ale austriacului Viktor von Offenheim, ale germanului Henry Bethel Strussberg, cea a britanicului George B. Crawley şi a francezului Léon Guilloux.

2 Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), Bucureşti, Simetria, 2014, p. 62.

3 Radu Bellu, Mică monografie a căilor ferate din România, Bucureşti, Editura Publiferon, 1999, p. 127.

4 În 1875 acesta concesionează liniile Ploieşti-Predeal şi Adjud-Târgu Ocna. Din întreaga lucrare, G. B. Crawley va executa doar 13 km ai liniei Ploieşti-Predeal, restul contractului fiind anulat din cauza unor neînţelegeri tehnice şi financiare. Pentru moment, statul român renunţă la linia Adjud-Târgu Ocna, iar pentru finalizarea tronsonului Ploieşti-Predeal se va apela la francezul Léon Guilloux. Inaugurarea acestei noi linii se va face în 1879. Toader Popescu, op. cit., p. 54-55.

5 Proiectele predate de concesionarii străini păstrate în fondurile arhivelor naţionale prezintă gările grupate două câte două. Una de pe linia Ploieşti-Predeal şi una de pe linia Adjud-Târgu Ocna. Ibidem, p. 193.

6 Arhivele Naţionale Istorice Centrale (ANIC), fond Ministerul Lucrărilor Publice (MLP), Planuri, dosar 43, ff. 67-69. Vezi şi ANIC, fond MLP, Dosar 2/1890, ff. 60-61.

7 Mulţumiri dlui Emanuel Bădescu, custode al Cabinetului de Stampe al Bibliotecii Academiei Române, care mi-a spus de existenţa fotografiilor. Imaginile prezentate au fost deosebit de utile în descoperirea informaţiilor care fac referire la vechea gară de la Mogoşoaia.

8 Toader Popescu, op. cit., p. 200.

 

Comments

comments

Leave A Comment

You must be logged in to post a comment.

Powered by Jasper Roberts - Blog