„Bulevardul” de 40 km și orașul liniar

De câțiva ani buni, se circulă greu și foarte greu pe direcția nord-sud în zona de nord a Bucureștiului. S-au făcut pasajele auto denivelate între Otopeni și Băneasa și situația s-a remediat pe DN1, pe această porțiune. În continuare se circulă cu mare dificultate pe străzile și bulevardele care se deschid spre București după Aeroportul Băneasa. Puncte majore de conflict sunt în special în Piața Presei Libere, Piața Charles de Gaulle, pe relația în prelungirea DN1 și la intersecțiile cu arterele perpendiculare, pe relația Aerogării-Aviator Șebanescu-Barbu Văcărescu.

Studii, analize și previziuni făcute în ultimul timp (Master Plan de Circulație pentru București: studiu de trafic - ing. Suciu - vezi poz. 1, 1a; studiu de trafic Metroul 2011 - vezi poz. 2, 2a; estimare AECOM Thompson-Reuters - vezi poz. 3; recensământul populației 2011; cadastrul verde Bucu-rești) conturează situația din teren ca fiind datorată dezvoltării urbane a unui teritoriu la nord de salba de lacuri Colentina, în axă sud-nord.

Prognozat încă din anii 1970 (vezi cursul de Structuri urbane al prof. Alexandru Sandu la UAU „Ion Mincu”), continuu de interes urban de-a lungul drumului național între București și Ploiești - doi poli de concentrare urbană la scara na-țională -, s-a materializat într-un „oraș liniar” pe verticală S-N, între Piața Unirii-Palatul Parlamentului (cel mai sudic pol bucureștean) și kilometrul 36 pe DN1 - cel mai nordic acces în zona rezidențială și de agrement Snagov.

După 1990, aproape 100.000 de oameni (vezi recensământul 2011, cu diferențele de populație în ultimii 20 de ani în București și în comunele limitrofe de la nord de Capitală) și-au mutat domiciliul în zona de nord (Chitila, Mogoșoaia, Buftea, Corbeanca, Pipera, Tunari, Otopeni, malurile Lacului Snagov). La care se adaugă serioase concentrări de locuri de muncă și servicii de-a lungul DN1, aeroporturile Otopeni și Băneasa, hipermarketul Băneasa. Tot acest ansamblu de funcțiuni, interese și dezvoltări imobiliare fac astăzi ca pe direcția DN1-centrul Bucureștiului să circule - cu precădere dimineața și seara - multe persoane între locul de muncă și domiciliu sau pentru serviciile oferite pe acest parcurs, și doar 20% să fie în tranzit (inclusiv noua penetrare de autostradă București-Ploiești va redistribui tot din acest flux existent). Astfel, a apărut un bulevard lung de aproape 40 de kilometri care concentrează și va concentra în continuare trafic. Cum spuneam, acest „bulevard” are trei poli: primul, la sud - Piața Unirii și, în special, Palatul Parlamentului și ministerele (foarte multe persoane din politic și administrativ fiind rezidente în nord - Snagov, plus relația cu restul țării situată în direcția nord, la care în curând se va adăuga și interesul generat de Catedrala Mântuirii Neamului); altul la nord, zona Snagov, și unul median - la mijlocul „bulevardului” - respectiv, în zona hipermarketului Băneasa.

„Bulevardul” de 40 km cu tot ceea ce am văzut că dezvoltă nu am folosit termenul de bulevard în sens peiorativ, ci tocmai pentru a sublinia sensul de concentrare de interese urbane - intră și înțeapă liniar o structură urbană, organic dezvoltată, radial-concentrică, cu inele și rețea de străzi gravitând în jurul centrului - Piața Romană-Piața Univer-sității-Piața Unirii - producând perturbări majore, în special la nivel de circulație.

În fața unei astfel de provocări, enunțată și cunoscută de ani, există, tot de ani, preocupări și propuneri de soluții la nivel global (PUG București 2000, studiul JICA - cu asistență japoneză, Master Plan de circulație București și, cel mai recent, Concept Strategic București 2035).

Rezolvarea locală și punctuală a soluțiilor din strategii - din planuri - devine cu adevărat o provocare când trebuie să fie aplicată pe teren, în realitate. Amânarea realizării lor va adânci și mai mult această disfuncție a „orașului liniar-vertical” implantat în „orașul rotund”. Pentru un arhitect este o comandă socială.

În acest sens, reiterez ceea am mai spus întru înțelegerea contextului urban bucureștean:

• că Bucureștiul trebuie să se dezvolte în sensul integrării valorilor patrimoniale, că modelul cultural, alături de cel naturalist sau de cel funcționalist, trebuie continuat, perpetuat, dezvoltat; și că, în același timp, orașul este un organism viu, complex și în continuă mișcare și modificare; niciun model nu poate acoperi singur complexitatea dezvoltării, ci doar o integrare a tuturor;
• că simțim cu toții un mare disconfort și o mare frustrare legate de viețuirea în București și că principala disfuncție, astăzi, este în zona circulației, datorată acumulării unei mase critice de mașini (vezi, din nou, estimarea Thompson - poz. 3) suprapusă unui sistem complet nepregătit;
• că există rezolvări, doar că aceste rezolvări sunt specifice fiecărui oraș - așa cum în medicină tratăm bolnavi și nu boli - și că nu ar trebui să împrumutăm rezolvări care au dat rezultate în alte contexte și în alte culturi urbane - sau, cel puțin, eu nu cred în directive europene ca panaceu sau în modele de succes din alte orașe aplicate tel qu’elle Bucureștiului.
• că există rezolvări care se fac pe termen scurt, pe termen mediu și pe termen lung.

1. Pe tremen lung (10-20 ani): centura de autostradă care, la aproximativ 30 km de centru, va lega actualele și viitoarele autostrăzi și va redistribui accesul la nivel de „sferturi de oraș” (est, vest, nord, sud).

2. Pe termen mediu (4-5 ani): inelul median care va borda, de-o parte și de alta, în zona de nord, calea ferată București-Constanța și împreună cu centura existenta vor redistribui traficul spre zonele adiacente.

3. Pe termen scurt (1-2 ani): pasaje supraterane și subterane care vor traversa punctele nevralgice, în special în zona piețelor perimetrale (Piața Presei Libere, Piața Charles de Gaulle, Pasajul Pipera) și vor fluidiza actualele staționări poluante la intrările în girații semaforizate. Mai mult, aceste piețe vor fi rezolvate la nivel de poli intermodali, facilitând transfer comod atât pentru mijloacele de transport (parcaje pentru automobile individuale și transfer la metrou sau alte mijloace de transport în comun), cât și pentru pietoni.

Îmi creionam o imagine plastică, în care masa de interese și circulații dinspre nord către București ar fi ca un fluviu care adună afluenți pe tot parcursul, din ce în mai abundenți și care se descarcă printr-o deltă în oraș - rețeaua organică de străzi -, dar depune aluviuni și resturi vegetale obturând intrările în deltă. Masa adunată arată ca un baraj natural de acumulare. Fără îndoială că trebuie disipată. Pe termen mediu și lung se fac canale de deviere în amonte, pe termen scurt, în criză de timp, se practică găuri în baraj. Astăzi, din cauza acumulărilor, suntem în situația că, în principalele piețe de distri-buție - Piața Presei Libere, Piața Charles de Gaulle - ar trebui să realizăm astfel de supape de deversare (vezi poz. 4).

I. Făcând parte din sistemul de racord între orașul liniar și orașul organic concentric, Piața Presei Libere este primul loc unde se poate realiza un nod intermodal. Este o placă turnantă care distribuie spre nord-vest pe Bdul Tipografiei, spre sud-vest pe Bdul Mărăști -Expoziției și spre sud pe Bdul Kiseleff. Funcționează dificil, creând permanent staționări și, implicit, poluare. Se propune un pasaj rutier (vezi poz. 5) pe direcția dinspre Băneasa care, sub piață, se ramifică și are ieșiri pe Bdul Expoziției și pe Bdul Kiseleff. Tot în subteran, din pasaj, se dau accese spre parcajele subterane din fața Casei Presei Libere, din incinta Expoziției, pe sub ansamblul City Gate, și din zona capătului de linie de tramvaie. În această zonă va trece și viitoarea linie de metrou spre aeroport. Parcajele subterane dimensionate corespunzător ar funcționa ca zone de transfer: se parchează automobilul personal și se ia metroul, tramvaiul sau auto-buzul. Toate aceste puncte de transfer sunt conectate printr-o rețea de pasaje pietonale supra și subterane. Din punct de vedere al protejării copacilor și al imaginii bulevardului, intervențiile pentru rampele auto se fac cu păstrarea copacilor de aliniament care bordează și fără modificarea prospectului (vezi poz. 6).

II. Piața Charles de Gaulle ar fi a doua placă turnantă în succesiunea de noduri intermodale care distribuie la sud de viitorul inel median. Astfel, preia dinspre nord două fluxuri majore (Bdul Prezan și Bdul Aviatorilor, dinspre lacuri), unul dinspre sud, prin Piața Victoriei, și altul dinspre est, pe Calea Dorobanților. Nod foarte puternic solicitat (vezi poz. 2), poate fi descongestionat printr-un pasaj rutier subteran doar pe direcția sud-nord în lungul Bdului Aviatorilor (vezi poz. 7) , paralel cu caseta de metrou care străbate piața pe axa sud-nord. Stația de metrou de sub piață va fi amplificată la scara unei dale pietonale majore racordată la toate accesele pietonale de jur-împrejurul pieței și, în plus, va fi deschisă spre Parcul Herăstrău printr-un vomitoriu-am-fiteatru. Sub dala pietonală se pot realiza două niveluri de parcaje auto care vor debloca parcările de pe străzile, supraglomerate, adiacente pieței și pot constitui locuri de transfer de la automobilul personal parcat în incintă la transportul în comun, ca în cazul Pieței Presei Libere.

Intervențiile asupra copacilor de aliniament prin realizarea rampelor din lungul Bdului Aviatorilor comportă relocarea a 18 copaci pe sens. Acceptarea compromisului poate fi în favoarea reducerii poluării prin scurtarea timpului de staționare la semafoare, dat fiind că, din punct de vedere al spațiului verde, suntem într-o zonă puternic plantată, iar cadastrul verde recent realizat pentru București ne arată că avem o bună acoperire. Din punct de vedere al imaginii bu-levardului, dintre cele cinci variante de poziționare a rampelor (din aleile colaterale; pe mijlocul bulevardului - rampe paralele; pe mijlocul bulevardului - rampe axiale decalate; din mijlocul spațiului verde colateral) s-a ales varianta de acces lateral, din imediata vecinătate a carosabilului existent, dată fiind existența a patru rânduri de copaci de aliniament care se suprapun vederii când se străbate bulevardul (vezi poz. 8). Gestionarea devenirilor unui oraș este un proces de permanentă negociere între practic și frumos, între nevoi și dorințe, între patrimoniu și intervenție, de compromisuri între funcțiune și plăcere, între interes public și interes privat, între frustrări și realizări.