Dosar tematic

Arhitectura Uzinelor „Malaxa”

text: Nicolae LASCU

Publicat în Centenar Horia Creangă (1892-1992), septembrie-octombrie 1992, pag. 123-136, catalogul expoziției organizate cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la nașterea arhitectului de către Uniunea Arhitecților din România și Ministerul Culturii. Nicolae Lascu a fost comisarul expoziției și coordonatorul catalogului.

1. Un domeniu aparte al creației lui Horia Creangă îl reprezintă arhitectura industrială. Deși celebritatea sa în epocă s-a datorat, în cea mai mare măsură, locuințelor sau dotărilor publice pe care le-a realizat, în timp, activitatea sa în domeniul construcțiilor industriale a contribuit, în mod decisiv, la conturarea personalității sale.

Ucenicia făcută în 1925, după absolvirea cursurilor de la École des Beaux Arts, la excelenta Companie de Căi Ferate din Nord, din Franța, i-a deschis, probabil, interesul pentru un domeniu care era încă prea puțin tentant pentru arhitecții români. Arhitectura industrială și-a câștigat, de fapt, locul în sfera creației arhitecturale, odată cu realizările unora dintre cei mai importanți promotori ai arhitecturii moderne, de la Peter Behrens la Walter Gropius, Alvar Aalto, Erich Mendelsohn etc. Se poate afirma că, pentru Creangă, arhitectura industrială a reprezentat o constantă a întregii sale activități. Cei aproximativ zece ani ai colaborării cu marele industriaș Nicolae Malaxa1 și-au găsit continuarea, spre sfârșitul vieții, prin proiectarea celor trei fabrici de industrializarea laptelui de la Alba Iulia, Simeria și Burdujeni, lucrări minore desigur, variații arhitecturale ale unui program de mici dimensiuni. Semnificativă rămâne însă colaborarea lui Horia Creangă cu Malaxa. El va fi solicitat la elaborarea proiectelor pentru cele mai importante construcții din interiorul incintei industriale; tot lui îi va fi încredințat proiectul binecunoscutului imobil Burileanu-Malaxa de pe bd. Magheru. Au mai existat, însă, lucrări de valoare și importanță diferite, care au fost realizate de alți câțiva arhitecți și conductori-arhitecți. Richard Bordenache, de exemplu, aflat la începutul carierei sale, va avea prilejul să amenajeze și să construiască extinderea locuinței lui N. Malaxa, de pe Aleea Modrogan2 și să întocmească proiectul fabricilor de la Tohanul Vechi3. Un alt arhitect, Dan Cotaru, a amenajat „zona Malaxa”, în imediata vecinătate a pavilionului României de la Târgul Internațional de la Milano, din 19404, când produsele uzinelor românești s-au bucurat de un mare succes.

Relațiile lui Horia Creangă cu N. Malaxa au fost, așadar, dintre cele mai privilegiate. Deși nu poate fi stabilit cu precizie începutul acestora, se știe doar că, într-o primă fază, a fost secondat de fratele său.5 Dar într-o notiță apărută în 1937, în „Gazeta Municipală”, este confirmată o colaborare de durată: „Arhitect al soc. Malaxa a fost totdeauna d. arh. Horia Creangă”6 (s.n.).

Printre primele sale intervenții - din anii 1930-1931 - a fost intrarea principală în incintă, tratată ca un semnal viguros, din patru piloni masivi de cărămidă aparentă, terminați la partea superioară cu mici volume verticale, vitrate, luminate noaptea, ce par a crește organic din discreta fentă verticală continuă de la mijlocul laturii mici a fiecărui pilon. Intrarea a fost apreciată imediat ca una din realizările semnificative ale arhitecturii moderne românești, așa cum a făcut, de exemplu, G. M. Cantacuzino7. Ansamblul celor patru piloni a figurat, împreună cu unul din tipurile de locomotive fabricate la Malaxa, drept emblemă a uzinelor în pliantul-reclamă din 1940. În anul realizării, intrarea, monumentală în sine, a reprezentat mai curând o realizare constructivă de excepție a acelei perioade a Uzinelor „Malaxa”, anticipând creația ulterioară a lui Creangă.

2. Marele nostru arhitect a fost unul dintre martorii cât se poate de activi ai saltului uimitor al acestor uzine. Într-adevăr, în 1921, inginerul Nicolae Malaxa cumpăra un teren viran în apropierea stației CFR Titan, pe care, la 1 ianuarie 1928, a fost ridicat primul stâlp al celei dintâi hale a viitoarei Fabrici de locomotive, iar la 28 decembrie a aceluiași an era livrată prima locomotivă.

La sfârșitul deceniului următor, Uzinele „MALAXA” S.A.R. - prin cele trei societăți componente: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi și oțelării și Fabrica din Tohanul Vechi - deveniseră unul din coloșii industriei românești, „o societate de anvergură internațională”8. În 1933, la numai câțiva ani, deci, de la fabricarea primei locomotive, la „Malaxa” va începe producția automotoarelor - considerate a fi precursoarele primei revoluții tehnice din transporturile feroviare - care, pe parcursul a 7 „generații” succesive, vor atinge cel mai înalt nivel mondial al momentului. Extinderea domeniului de activitate se va traduce după 1936 când, prin înființarea și construirea Fabricii de țevi (Întreprinderea Republica), Uzinele „Malaxa” - și prin ele România - vor avea cea mai modernă fabrică de tuburi laminate din Europa. Câțiva ani mai târziu, va deveni unul din principalii furnizori de muniție ai armatei române. Acest gigant al industriei românești, modern nu numai prin produsele fabricate, ci și, poate, în primul rând, prin alcătuirea dinamică a întregului ciclu de fabricație, prin eficiența și elasticitatea organizării sale, devenise „o uzină integrată, nedepinzând de niciun furnizor străin sau intern”9. Se putea afirma, astfel, cu nedisimulat orgoliu, într-o ofertă adresată MAN de a fabrica motoare de avioane, că „problema fabricației oricărui tip de motor la firma «Malaxa», pe lângă faptul că nu mai este o problemă tehnică de nerezolvat, dar prin însăși independența tehnică și economică a Uzinelor «Malaxa», ea poate fi rezolvată mult mai repede decât în oricare altă uzină din țară”10. „Fenomenul” industrial „Malaxa” va declanșa o evoluție a unora dintre cele mai remarcabile programe ale arhitecturii industriale din întreaga perioadă interbelică, în centrul căreia se va afla, direct sau indirect, Horia Creangă. Necesitățile dezvoltării producției au impus, în primul rând, într-un ritm aproape continuu, construcția unor noi hale și extinderea celor existente. Halele intrau însă, ca parte importantă, în circuitul financiar instituit de Malaxa: avansurile pe lucrări erau investite în clădiri și utilaje care, la rândul lor, erau folosite pentru garantarea împrumuturilor11. Ca și producția însăși, riguros dependentă de aceasta, dezvoltarea spațiilor productive se făcea după stricte planificări anuale12. Expansiunea treptată a uzinelor pe noi suprafețe de teren a condus la apariția unor probleme de ordonare spațială și relaționare volumetrică, a căror soluționare va căpăta consistente determinări urbanistice și arhitecturale. Se poate afirma că toată această dezvoltare s-a făcut după concepții moderne - cel puțin pentru România - în privința organizării și amenajării ambianței spațiilor de lucru, începând cu prestanța de necontestat a imaginii generale a incintei și terminând cu atenția acordată locului de muncă și a vestiarelor. Nu întâmplător, Horia Oprescu afirma despre intervențiile lui Creangă că: „Pentru prima oară se trata muncitorul cu altceva decât cu fraze”13. Pe de altă parte, însăși dezvoltarea uzinelor a impus extinderea - sau crearea - unor clădiri de birouri ale administrației, pentru laboratoarele de cercetări proprii14 (care ar fi urmat să se transforme într-un adevărat institut), magazii și depozite centralizate (utilate cu cele mai moderne sisteme de stocare pe verticală a mărfurilor), centrale electrice și termice care asigurau independența uzinelor etc.

După 1936, interesul lui Malaxa se îndreaptă cu o anumită insistența spre echipări cu pregnant caracter social. În bugetul pe anul 1940, acestea vor căpăta un contur mai clar, integrate în așa-numitul „Cămin Malaxa SAR”15, un ansamblu de măsuri, nerealizate din păcate, din cauza izbucnirii războiului, care prevedeau, de exemplu, cumpărarea de teren pentru „parcul de locuințe pentru funcționari”, realizarea unei cantine pentru toate categoriile de angajați16, a unui cămin pentru ucenici, a unor școli de meserii - una inferioară și alta superioară etc. Tot nerealizat va rămâne și proiectul lui Richard Bordenache, din 1 august 1936, pentru noua gară de călători Titan, pe care Malaxa s-a oferit s-o construiască, pe propria cheltuială, pentru a oferi salariaților săi condiții mai bune de deplasare17. Cu toate preocupările și, mai ales, intențiile lui Malaxa, nu credem că ar putea fi încadrat printre acei industriași pentru care transformarea ambientului muncii ar deriva dintr-o concepție sau chiar teorie comunitară mai generală, cu accente sociale mai pronunțate, așa cum a demonstrat-o Krupp în a doua jumătate a secolului trecut sau, după al Doilea Război Mondial, Adriano Olivetti în orașul italian Ivrea. Această evidentă deschidere de interes spre calitatea locului de muncă industrial - direcție care a avut, între cele două războaie mondiale, nenumărate reușite arhitecturale în multe țări europene - poate fi înțeleasă mai curând prin prisma dorinței de a atinge un randament și o eficiență mereu sporite, care însă nu erau posibile fără eforturi substanțiale orientate spre îmbunătățirea calității - fizice și, prin urmare, și psihologice - a cadrului spațial oferit. Nicolae Malaxa a fost, probabil, singurul industriaș român care, între cele două războaie mondiale, a acordat o atenție atât de mare acestor aspecte ale industriei moderne.

Unei „integrări a uzinei”, din punct de vedere al complexității producției, îi va corespunde, în mod firesc, o complexitate similară a problematicii constructive care este, în fond, una arhitecturală și urbanistică. În 1935, exista un birou de construcții care va fi transformat, spre sfârșitul deceniului, într-o „direcție edilă și construcții noi”18, în cadrul căreia figura și Nicolae Măndășescu, colaborator devotat al lui Creangă în toate proiectele sale pentru Malaxa.

Horia Creangă va fi cel care va contribui, în cea mai mare măsură, la materializarea intențiilor constructive ale lui N. Malaxa, consacrând o imagine inconfundabilă arhitecturii românești industriale dintre cele două războaie mondiale.

3. Perioada de maximă expansiune și diversificare a producției a început, la mijlocul deceniului 4, odată cu realizarea Fabricii de țevi, construită pe un teren adiacent mai vechilor hale ale Fabricii de locomotive. De dimensiuni impresionante - 180/300 m - impuse de condiționările tehnologice, hala fabricii are o structură metalică, executată de UDR (Uzinele de fier și Domeniile Reșița), unde N. Malaxa era, de altfel, unul din acționari. Unei construcții de o posibilă transparență totală, așa cum ne sugerează încântătoarea imagine a structurii metalice, care ar fi adus, însă, serioase inconveniente microclimatului interior, Horia Creangă i-a preferat închiderea perimetrală a halei cu zidărie de cărămidă, rezultând astfel imaginea de mare forță, a unui volum simplu și clar care, pe laturile de nord și sud, se termină în două corpuri mai înalte. Unitatea desăvârșită a volumului este dată de ritmarea uniformă a fațadelor, cu viguroase pile care delimitează decroșuri identice, remarcabil proporționate. Suprafețele parietale ale halei rămân, astfel, vitrate în întregime, permițând, împreună cu luminatoarele, o iluminare foarte bună a halei. Prin modul de tratare a pereților este micșorată lumina directă, stânjenitoare, a cărei intensitate este redusă prin umbrele puternice lăsate de aceste pile masive. Acolo unde procesul tehnologic o impunea, suprafața vitrată a decroșului a fost înlocuită cu uși metalice de mari dimensiuni, culisante sau pliante. Latura de nord a halei, cu orientare favorabilă iluminării directe, permite apariția unui perete vitrat de cca. 2.000 mp19, montat în consolă, în fața suprafeței fațadei. Este foarte probabil ca reușita arhitecturală a lui Horia Creangă să fi impresionat, în primul rând, pe beneficiarii săi. Clădirea Fabricii de țevi a determinat cu siguranță și o anumită modificare a intențiilor de extindere a uzinelor. Atunci când, la sfârșitul anului 1937, se analizau posibilitățile de construcție pentru noile turnătorii și pentru oțelărie, s-a decis realizarea acestora într-o unică hală, chiar dacă funcțiunile respective erau, în mod obișnuit, amplasate în construcții independente: o hală de 180 x 60 m va „concentra turnătoria de fontă și cea de metale, oțelăria, magazia de modele etc”20. Dimensiunile mari ale halei erau justificate prin posibilitățile de extindere, precum și de motive arhitecturale,pentru a păstra tot un front de 180 m, așa cum este frontul fabricii de țevi”21 (s.n.), pentru ca, ulterior, prin instalarea altor utilaje necesare, să se realizeze „bloc de clădire la fel cu blocul fabricii de țevi”22 (s.n.). Într-adevăr, realizarea acestei hale a urmat întocmai intențiile enunțate cu atâta claritate: ea se află la mică distanță de hala Fabricii de țevi, pe aceeași aliniere, iar fațada dinspre nord este închisă cu o suprafață vitrată de dimensiuni identice. Hala Fabricii de țevi a devenit, astfel, un model, dar și un veritabil „modul”, repetabil, al gigantului industrial „Malaxa”.

4. Construcția halelor aparținând Fabricii de locomotive a avut o evoluție dintre cele mai interesante, în câteva etape, care pun în evidență clarificările succesive în ceea ce privește ordonarea spațială și volumetrică a incintei.

Primele intervenții ale lui Horia Creangă datează, probabil, din 1930, când, împreună cu fratele său, a reamenajat cele două hale, realizate în 1928 de arhitectul N. Petculescu23, pentru ca ulterior să proiecteze noi hale. Dimensionarea acestora, ca și extinderea celor deja existente s-a făcut, la început, în strânsă legătură cu exigențele tehnologice ale momentului; au rezultat, astfel, clădiri de dimensiuni și înălțimi diferite.

Halele construite începând cu a doua jumătate a deceniului 4 au avut lungimi identice - 120 m24 - cu structură de rezistență și luminatoare din schelet metalic. Această opțiune, cu implicații arhitecturale evidente, de care, cu siguranță, Creangă n-a fost străin, era favorizată de procesul de fabricație care impunea înșiruirea halelor, alipite fiind pe laturile lungi și cu accesele la capete. Forma alungită, ca și înșiruirea lor, au sugerat unificarea arhitecturală a fațadelor principale. Și în acest caz, Horia Creangă a fost prezent cu sugestiile și, apoi, cu proiectele sale. Apărută ca intenție în 193625, „uniformizarea fronturilor” va fi realizată treptat, în anii următori, când vechilor hale li se va aplica o fațadă unificatoare, ritmată, ca în cazul Fabricii de țevi, cu pile de cărămidă aparentă. Cele două fronturi de construcții paralele, aflate la o distanță de cca. 50 m, vor căpăta o imagine arhitecturală nouă și coerentă. Prelungirea celor două fronturi, cu halele care au apărut mai târziu, s-a făcut prin respectarea aceleiași cadențe uniforme a fațadelor. Marea lungime a fronturilor - unul dintre ele are cca. 500 m - tratate aproape identic, departe de a sugera monotonia, contribuie la stabilirea unei anumite monumentalități a ansamblului, ca și la conferirea unei prestanțe de necontestat. Monumentalitatea este aici rezultatul unor raporturi identice între plin și gol, între suprafața luminată și cea umbrită, a relațiilor între concretețea materialului de finisaj și transparența suprafețelor vitrate, în timp ce relațiile geometrice dintre elemente sunt ferm stăpânite de Creangă.

Tendința de ordonare volumetrică și formală devine tot mai evidentă spre sfârșitul deceniului 4; unele extinderi de hale se vor face cu scopul de a se ajunge la definirea unor volume perfect regulate. Unificarea fronturilor posterioare încheie efortul de organizare constructivă. Uzinele Malaxa vor avea, astfel, grupate toate spațiile productive în câteva volume masive, regulate, de mari dimensiuni; unul dintre acestea, cel situat între Fabrica de țevi și pavilionul administrativ, este un bloc impresionant, de 120 x 500 m. Coerența întregului ansamblu al uzinelor este dată și de utilizarea unui singur material de finisaj - și anume, cărămida aparentă. Nu este vorba, așadar, de placarea plinurilor cu un anumit tip de finisaj, ci de construirea integrală a tuturor suprafețelor de zidărie dintr-un unic material, exprimat ca atare, cu toată sinceritatea. Horia Creangă va alege, ca și în cazul Halelor Obor, acest material, pentru rezistența sa și pentru calitățile estetice. Formele și volumele marilor construcții ale uzinelor sunt puse în valoare prin material; ele câștigă în precizia delimitării în spațiu și a intersecțiilor de planuri. Calitatea excepțională a cărămizii, ca și execuția deosebit de îngrijită pun în evidență, și în acest caz, tenacitatea cu care urmărea Creangă utilizarea materialelor de cea mai bună calitate, condiție a durabilității în timp a construcțiilor. Cu atât mai mult trebuie să ținem cont de observațiile făcute, în 1934, de G. M. Cantacuzino, care constata raritatea cazurilor folosirii cărămizii aparente: „Cărămida e (în România) mai totdeauna de proastă calitate. Cărămida aparentă nu se găsește în mod curent. Comandată anume, prețul ei mai că-l egalează pe acela al pietrei” (s.n.). În aceste condiții, materialul utilizat contribuie la conferirea unei anumite prețiozități întregului ansamblu, înălțându-l de la statutul de simplă construcție exclusiv utilitară.

Fabrica de locomotive, detaliu

5. Horia Creangă a elaborat și proiectele după care au fost realizate pavilionul administrativ (1936) și laboratorul uzinelor (1937). Clădiri de dimensiuni mult mai mici în comparație cu halele tehnologice, acestea au rezolvări funcționale dintre cele mai simple și raționale. Amândouă reprezintă încercări ale unei „articulări” între limbajul clar definit al halelor de producție și cel al arhitecturii construcțiilor sale din mediul urban. Clădirea laboratorului pune în evidență contrastul dintre masivele plinuri de cărămidă din colțurile volumului și suprafața vitrată, dominantă, a fațadelor, ritmată de pile elansate, placate cu piatră albă, în timp ce la pavilionul administrativ, prin utilizarea acelorași două materiale de finisaj, sunt marcate cu vigoare cele două niveluri cu funcțiuni importante, așezate pe parterul, tratat ca soclu, placat în piatră albă. Atât în cazul laboratorului, cât și în cel al pavilionului administrativ, Creangă a utilizat, probabil pentru prima oară în țară, ferestre exterioare din lemn de tip ghilotină.

Aceleași intenții arhitecturale pot fi regăsite, cu mai multă claritate, poate, în anteproiectul din 1939-1940, nerealizat, al Pavilionului direcțiunii Fabricii de tuburi și oțelării „Malaxa”.

O atenție specială merită pavilionul administrativ. Clădirea are un partiu banalizat astăzi - bară de birouri cu dublu tract, în care funcțiunile sunt strict ierarhizate pe niveluri: parterul este destinat accesului în pavilion și incintă, ca și unor spații anexă (depozite, multiplicări etc.); etajul I - conducerii fabricii (un amplu și luxos birou al lui N. Malaxa, două săli de conferințe și tratative, birourile personalului superior), iar etajul II - atelierelor de proiectare și desen. Diferențierile funcționale își vor găsi corespondentul în tratarea spațială variată a interioarelor, de la birouri complet închise perimetral până la continuitatea vizuală aproape totală a etajului II. Această remarcabilă transparență este obținută prin pereți vitrați atât între birouri, cât și între birouri și coridor și prin înălțimea uniformă a parapetului, identică cu acela al ferestrelor exterioare. Separarea spațiilor interioare este realizată, oriunde este posibil, prin mobilier fix cu rol de depozitare, placat cu furnir de nuc și stejar.

Uzinele Malaxa - intrare

6. Realizările, ca și proiectele neexecutate, elaborate pentru Uzinele „Malaxa” reprezintă, în ansamblul lor, una din cele mai importante expresii ale creației lui Horia Creangă. Colaborarea îndelungată i-a permis utilizarea repetată a unor teme formale care, în timp, au condus la definirea propriului limbaj arhitectural. În unele cazuri, putem constata „transferul” unor elemente compoziționale spre arhitectura „civilă”. Într-o astfel de situație pot fi incluse: ritmarea marilor desfășurări de fațade cu pilaștri de o deosebită expresivitate (pe unele porțiuni ale Palatului Cultural de la Cernăuți sau chiar la pavilioanele realizate pentru expozițiile din 1939), iluminarea zenitală a unor spații publice prin intermediul luminatoarelor metalice (holul ghișeelor la ARO Palace din Calea Victoriei sau holul hotelului din Palatul Cultural de la Cernăuți), utilizarea placajului de cărămidă aparentă (Halele Obor, sub o motivație identică și la „Malaxa”, ca și cel de culoare bej folosit simultan la Hotelul ARO de la Brașov și Palatul Cultural din Cernăuți) etc.

Pe de altă parte, această colaborare i-a favorizat exprimarea unor valențe esențiale ale per­sonalității sale creatoare; gestul arhitectural de mare respirație, forța de expresie a marilor volume tranșante, precis decupate în spațiu, vocația pentru geometria elementară a volumelor simple, mai mult decât spre particularizarea diferitelor funcțiuni interioare, își găsesc la „Malaxa” un teren de manifestare din cele mai prielnice. Trebuie remarcat totodată că, în cazul ansamblului de construcții de la Uzinele „Malaxa”, arhitectura sa nu a suferit în timp evoluții sau modificări importante, așa cum se poate observa cu ușurință la clădirile de locuit - fie ele vile, imobile sau case de vacanță - sau la dotările de interes public. De la primele sale lucrări, concepția formală este exprimată cu multă siguranță și claritate. Utilizarea consecventă a aceluiași registru formal, până la ultimele sale lucrări, fără cea mai mică ezitare, atestă faptul că Horia Creangă identificase cea mai potrivită corespondență, din punctul lui de vedere, dintre o funcțiune industrială și caracterul formal al arhitecturii. Asocierea celor două nume - Horia Creangă cu Nicolae Malaxa - capătă valoare de simbol pentru societatea românească interbelică: ambele personalități exprimă aspirația spre modernizarea rapidă și deplină a unor domenii diferite de activitate care, în acest caz, se suprapun. Horia Creangă a conferit Uzinelor „Malaxa” - acest gigant al industriei românești interbelice - o imagine arhitecturală inconfundabilă, definitorie, cu care se identifică, în mare măsură. Arhitectura lui Creangă a devenit unul din simbolurile uzinelor.

Mai mult decât contemporanii săi N. Nenciulescu, G. M. Cantacuzino, Octav Doicescu, Ri­chard Bordenache, L. Constantinescu sau P. E. Miclescu, autori ai unor importante clădiri in­dustriale, Horia Creangă a contribuit la scoaterea din anonimat și banalitate a acestui tip de construcții. Prin realizările sale, problematica legată de construcțiile industriale își cucerește dreptul la creație arhitecturală.

Note

1. Radu Patrulius, Horia Creangă. Omul și opera, București, Ed. Tehnică, 1980, p. 56. Perioada este cuprinsă între 1930-1940.

2. APMB - DT, dosar 61/1938, sector I Galben, dosar pentru obținerea autorizației de construcție.

3. Grigore Ionescu, Istoria arhitecturii în România, vol. II, București, Ed. Academiei, 1965, p. 478.

4. Ing. Henry Holban, Contribuții pentru o istorie a Uzinelor „Malaxa”, cap. VI. Automotoarele „Malaxa”, ms, p. 26-27. Manuscrisul se află la Institutul Integral Proiect, în pregătire pentru a fi publicat. Îi suntem recunoscători dlui ing. Al. Zigmond pentru a ne fi permis consultarea acestui prețios document. Părțile cele mai importante ale manuscrisului au văzut lumina tiparului în trei numere succesive ale „Magazinului istoric”; vezi nota 8.

5. R. Patrulius, op. cit.

6. „Gazeta Municipală”, VI, 1937, nr. 258, 24 ian., p. 6.

7. G. M Cantacuzino, Tendances dans l’architecture roumaine, „L’Architecture d’aujourd’hui”, 1934, nr. 5, p. 58-61. Printre fotografiile care ilustrează articolul figurează și intrarea Uzinelor „Malaxa”. Datarea anterioară anului 1934, anul publicării articolului de G. M. Cantacuzino, se bazează pe prezența intrării, în configurația din cunoscuta fotografie, în planul topografic al Fabricii de locomotive „Malaxa”, ridicat în 1931; v. APMB-DT, dosar 75/1932 PMB.

8. Ing. Henry Holban, „Uzinele «Malaxa»”, „Magazin istoric”, 1991, nr. 5 (290), p. 33-36; nr. 6 (291), p. 85-88 și nr. 7 (292), p. 38-41. Referirea de față se găsește în nr. 5, p. 34.

9. DGAS - FMB, fond Malaxa SAR, dosar 36A938, f. 18.

10. Idem, f. 16.

11. H. Holban, Uzinele „Malaxa”, op. cit, nr. 5, p. 35

12. Memoriu asupra investițiunilor de făcut pentru înzestrarea și completarea uzinelor în vederea realizării Programului de fabricație pe anul 1935, DGAS - FMB, fond Malaxa SAR, dosar 24-28 1936, f. 3-10; Fabrica de locomotive și mașini. Programul de investiții în 1936, idem, dosar 306-46/1936, f. 3-10; Fabrica de material rulant și mașini. Prevederi. 1 III 1938-31 XII 1928, idem, dosar 553-112/1938, L 15-20.

13. Horia Oprescu, „Arhitectul Horia Creangă”, Vremea, 1943, nr. din 29 august, p. 8

14. N. Malaxa a decis înființarea unui laborator propriu de rezistența materialelor și de analize chimice în urma sfaturilor lui Gogu Constantinescu. Dotarea inițială a laboratorului a făcut față necesităților întreprinderii peste 30 de ani (!); H. Hoblen, Contribuții...,op. cit, p. 9.

15. DGAS - FMB, fond Malaxa SAR, dosar 209-33/1934-40, f. 142.

16. Idem, dosar 129-10/1932-37, p 1.19. Planșa, pe ozalid, conține la scara 1/200 planul cantinei și 3 fațade; planșa este semnată de cond. arh. Dem. Dumitrescu.

17. Idem, dosar 477-36/1938, f. 1-3.

18. Idem, dosar 209-33/1934, f. 120.

19. Gr. Ionescu, op. cit., p. 477.

20. Extensiunea uzinelor și construcția oțelăriei, studiu datat 2 XII 1937; v. DGAS - FMB, fond Malaxa SAR, dosar 393-53/1937, f. 29.

21. Idem f. 34.

22. Idem.

23. R. Patrulius, op. cit., p. 56.

24. Gr. Ionescu, op. cit.

25. Fabrica de locomotive și mașini Programul de investițiuni în 1936, op. cit., f. 7.

SUMARUL REVISTEI ARHITECTURA, NR 4-5/2017

ARHEOLOGIE INDUSTRIALĂ