Dosar tematic

Hala Laminor a Uzinelor Malaxa, o șansă de restaurare pentru patrimoniul industrial interbelic

text: Ruxandra NEMȚEANU

><img src= În anul 1987, în calitate de arhitectă proaspăt ieșită din stagiatură, lucram la IPCT – Institutul de Proiectare pentru Construcții Tipizate¹, unde, ca șef de proiect, mi s-a încredințat realizarea unui proiect-tip pentru carcase fonoabsorbante: clopote semimobile, modulate, care se așezau peste utilaje zgomotoase pentru a reduce la limite legale numărul de decibeli în încăperi.
În aceste împrejurări, în iarna acelui an, am vizitat o serie de fabrici: hale cu utilaje speciale, care necesitau protecții de genul celor pe care urma să le proiectez. Printre aceste fabrici s-au numărat și Uzinele 23 August – Republica (București), din Bulevardul (fost Muncii) Basarabiei, în particular Hala Laminor – Uzina Republica. Acolo, pentru prima dată, am văzut ce înseamnă munca în trei schimburi, foc continuu, zgomot mare, căldură mare, deși în plină iarnă! O forfotă într-un semiîntuneric – datorat economiei de energie –, o lume plină de constrângeri și puține satisfacții. Hala Laminor era, la acea dată, relativ bine întreținută și era mândria inginerilor tehnologi de acolo!
Știam din facultate² că Hala Laminor fusese proiectată de colectivul condus de arhitectul Horia Creangă³, că întreg complexul Uzinelor 23 August s-a numit Uzinele „Malaxa” SAR, fostă proprietate a lui Nicolae Malaxa, și că ansamblul se dezvoltase începând cu un nucleu proiectat în perioada interbelică.
În anul 2004 eram expert în cadrul Institutului Național al Monumentelor Istorice, unde a apărut oportunitatea, la cererea noului proprietar S.C. FAUR S.A., să inventariez și evaluez din punct de vedere al semnificației culturale întregul ansamblu al fostelor hale „Malaxa”. Între timp, după anul 1990, fosta Uzină „Malaxa” SAR (care a fost după 1949 împărțită în două incinte industriale – Fabrica de locomotive și Fabrica de țevi), a devenit monument istoric înscris în Lista Monumentelor Istorice⁴; prima cu codul B-II-a-A-18092, datare 1936-1938, iar cea de-a doua cu codul B-II-a-A-18091, datare 1933.
La 20 de ani distanță de prima vizită, majoritatea halelor erau goale; rămăseseră două-trei în care mai funcționau utilaje și puțini angajați! Hala Laminor era într-o tăcere dureroasă și devenise, ea însăși, o carcasă mută și surdă. Stagnarea activității, altă dată febrilă, mi-a permis contemplarea, fără obstrucție, a volumelor genial generate și asamblate de un partiu arhitectural realizat pe baza unei teme de funcționare tehnologică ultramodernă, dar obișnuită pentru perioada interbelică. Nu am putut să nu admir și arhitectura extinderilor ulterioare din anii ‘70 ai secolului trecut, care au fost construite în armonie și respect pentru nucleul istoric, cu aceeași grijă pentru a extinde un parament de cărămidă aparentă la exterior, deși acest lucru se petrecea în plină epocă comunistă, iar finanțarea era restrânsă la funcționalitate și mai puțin la estetic. Într-un plan de arhivă se poate vedea nucleul istoric al incintei „Malaxa” din anul 1937, descoperit în arhivele naționale, care a stat la baza deciziei de delimitare în plan a monumentului istoric⁵. Hala Laminor, construită ultima în cadrul ansamblului „Malaxa”, în anul 1938, a constituit una din cele mai mari hale industriale din țară, cu deschideri impresionante, cu o structură metalică și o arhitectură modernă, demne de invidiat de specialiștii contemporani occidentali. Să nu uităm că în al Doilea Război Mondial, din cauza conflagrației, puține ansambluri industriale de amploarea celor de la „Malaxa” au putut fi salvate!
În anul 1928 s-a început ridicarea primelor hale, după ce Guvernul României a promovat, în 13 martie 1927, „Legea fabricării în țara a locomotivelor și vagoanelor”, și s-a creat posibilitatea contractării cu instituția Căilor Ferate Române – CFR a unui număr de 20 de locomotive anual. Cu atelierul mobil, Nicolae Malaxa repară, între anii 1921-1928, o parte din locomotivele ce se defectau pe linia principală dintre Buzău și Pașcani.
La sfârșitul deceniului următor, Uzinele „Malaxa” SAR formau – prin cele trei societăți componente: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi și oțelării și Fabrica din Tohanul Vechi – unul din coloșii industriei românești, „o societate de anvergură internațională”.
Din 1930, Nicolae Malaxa începe colaborarea cu arhitectul Horia Creangă, întors în țară în anul 1927, după absolvirea cursurilor de la École des Beaux Arts din Franța și după o ucenicie la Compania de Căi Ferate din Nordul Franței. La început, arhitectul Horia Creangă, secondat de soția arhitectă Lucia Dumbrăveanu și de fratele său, Ion Creangă, au reamenajat cele două hale realizate în 1928 de arhitectul N. Petculescu și au proiectat porțile de acces, devenite simbol la Expoziția Internațională de la Milano, din anul 1940. Horia Creangă va realiza în această perioadă extinderea halelor deja existente, în strânsă legătură cu exigențele tehnologice ale momentului. Astfel, au rezultat clădiri de dimensiuni și înălțimi diferite, dar care au fost aduse la un numitor comun prin legătura continua a cornișei și a fațadelor.

Construcția halelor aparținând Fabricii de locomotive s-a dezvoltat în câteva etape succesive, pe baza unei concepții tehnologice moderne, planificate, printr-o ordonare arhitecturală spațială a incintei, adoptată de arhitectul Horia Creangă după modelele cele mai moderne practicate în Europa - Fabrica de Locomotive Börsig din Berlin, construită în jurul anului 1850, odată cu preocuparea europeană a unora dintre cei mai importanți promotori ai arhitecturii moderne privind arhitectura industrială și designul industrial, cum ar fi: Peter Behrens, Walter Gropius, Alvar Aalto, Erich Mendelsohn.
În anul 1935 exista, în cadrul Uzinelor „Malaxa” SAR, un birou de construcții care va fi transformat, spre sfârșitul deceniului, într-o direcție pentru construcții noi, în cadrul căreia figura și Nicolae Măndășescu, colaborator apropiat al lui Horia Creangă în toate proiectele sale pentru proprietățile Malaxa.
Halele construite ulterior, începând cu a doua jumătate a deceniului al patrulea al secolului al XX-lea, au avut lungimi identice - 120 m - și structura de rezistență și luminatoarele la fel, din schelet metalic. Opțiunea, cu implicații arhitecturale evidente, era favorizată de procesul de fabricație care impunea înșiruirea halelor, alipite pe laturile lungi și cu accesele la capete, pentru ca obiectele fabricate - locomotivele - transportate din hală în hală de cele două transbordoare paralele cu latura fațadei lungi a Fabricii de Locomotive, să ajungă de la subcomponente la produsul finit, în triaj.
Marea lungime a fronturilor (unul dintre ele are cca. 500 m), tratate în aceeași manieră arhitecturală cu parament din cărămidă aparentă, departe de a sugera monotonia, contribuie la stabilirea unei anumite monumentalități a ansamblului și la conferirea unei estetici industriale de necontestat. În aceste condiții, materialul utilizat contribuie la conferirea unei anumite prețiozități întregului ansamblu, ridicându-l de la statutul de simple construcții exclusiv utilitare.
Perioada de maximă dezvoltare și diversificare a producției a început, în deceniului patru, odată cu realizarea Fabricii de țevi, construită în 1939, pe un teren adiacent mai vechilor hale ale Fabricii de locomotive, post-1990, denumite Uzinele Republica. De dimensiuni impresionante - 180/300 m - impuse de condiționările tehnologice, hala fabricii are o structură metalică, executată de UDR (Uzinele de fier și Domeniile Reșița), unde N. Malaxa era, de altfel, unul dintre acționari. Structura de oțel, executată la Uzinele de fier și Domeniile Reșița, este și ea îmbrăcată în zidărie de cărămidă aparentă, permițând totuși amplasarea unor importante suprafețe vitrate, care împreună cu luminatoarele din acoperiș să asigure o iluminare optimă a spațiilor de producție. Pentru fațada nordică, Horia Creangă a utilizat iluminarea naturală directă, printr-un impresionant perete cortină vitrat de cca. 2.000 mp, amplasat în consolă în fața structurii metalice a halei. Structura metalică a halei este o adevărată dantelărie, formată din ferme cu profile subțiri, nituite. De la proiectarea sa și până astăzi nu s-au făcut modificări structurale. În anul 1948, Uzinele „Malaxa” SAR sunt naționalizate și li se schimbă denumirea în Uzinele 23 August.
Între anii 1950-1990, numărul construcțiilor de hală s-a dublat. Între anul 1990 și în prezent, activitatea fostei Fabrici de locomotive, actuala SC FAUR SA, s-a redus, activitatea desfășurându-se doar în câteva hale. Restul clădirilor s-au vândut succesiv unor terțe firme, cu modificare permanentă a activității și funcțiunii. Culoarele celor două transbordoare exterioare, cu o bogată și majoră rețea edilitară, au rămas ca niște artere urbane seci, dar care ar merita a fi reintegrate într-un ansamblu urban.

Ansamblul industrial Uzinele „Malaxa” SAR din București este considerat un unicat⁶, nu numai în cadrul categoriei de arhitectură industrială și sectorială, ci și în istoria arhitecturii românești și europene. Atât Horia Creangă, cât și Nicolae Malaxa au avut o atitudine vizionară și de mare deschidere față de conceperea unor spații de muncă în industrie.
În iarna anului 2012, din cauza zăpezii abundente căzute în timp scurt, în decurs de 24 de ore, peste halele goale, fără activitate (spațiu încălzit în mod normal datorită fluxului tehnologic), acestea au fost suprasolicitate și s-au prăbușit în punctele nevralgice: Hala Osii, în nucleul istoric al zonei SC FAUR SA, și o travee din Hala Laminor. Universalitatea și semnificația culturală de excepție a fiecărui component al ansamblului realizat de Horia Creangă nu a preîntâmpinat paradoxul situației prin care, în ciuda legislației de protecție a monumentelor istorice, noul proprietar al halei – Rommetal SA – să cumpere hala, în necunoștință de cauză, în vederea dezmembrării ei pentru fier vechi! Acesta câștigase hala la o licitație, în urma scoaterii ei la vânzare prin insolvență, iar tranzacția nu prevedea obligația de exercitare a dreptului de preemțiune de la Ministerul Culturii, pentru a fi înștiințat noul proprietar că este monument istoric de grupa A!
În toamna anului 2014, o echipă de profesori⁷ de la Technische Universität Wien, însoțiți de o grupă de studenți⁸, în colaborare cu cadre universitare de la Universitatea „Spiru Haret”, Facultatea de Arhitectură, a dorit, în mod special, să realizeze un proiect universitar de revitalizare și reconversie a halelor „Malaxa”⁹, mai ales că reconversia Gazometrelor din Cartierul Simmering din Viena (1995-2001), de către arhitecții Jean Nouvel și Coop Himmelb(l)au, Manfred Wehdorn, Wilhelm Holzbauer nu-i mulțumeau de loc, ca specialiști ai domeniului. Doreau un loc virgin, nealterat de idei contemporane ireversibile în restaurare! Patronii actuali ai fostelor Hale de locomotive - SC FAUR SA au avut adrese din partea universităților pentru a-și da acordul privind vizita de lucru pe teren și pentru cercetarea unui ansamblu de valoare universală. Acceptul nu a venit niciodată, iar invitații au vizitat perimetral ansamblul și, ocazional, au întrat în anumite hale stăpânite de proprietarii mărunți care, amabili, și-au deschis porțile. Proprietarii majoritari au fost ostili; în loc de mândria și entuziasmul unui deținător al unui monument de valoare universală, s-a arătat frustrarea unor posesori nesiguri pe ceea ce administrau!
În anul 2015 a fost salutară achiziționarea de către Primăria Sectorului 3 a Halei Laminor, de la cei doi proprietari lipsiți de fonduri pentru susținerea și reconversia acesteia. Dar în ce scop? Tot pentru fier vechi? Pentru speculă imobiliară? După aproape 30 de ani de așteptare, rămasă cu încăpățânare în picioare datorită structurii ei fantastice, acum cu un proprietar unic și cu posibilități de reconversie excepționale, poate are șansa de a fi restaurată și să devină capul de serie est-european al ansamblurilor industriale interbelice, la concurență cu Uzina „Krupp”.

P.S. Să nu uităm că numele celor care au semnat sacrificarea Mănăstirii Văcărești au rămas rușinos consemnate în istorie pe vecie, la fel ca numele celor omagiați pentru că au avut curajul de a salva biserici de la demolare sau distrugere. Este opțiunea fiecăruia cum dorește să rămână consemnat¹⁰ pentru urmași!

Note

1 Secția III - Construcții industriale, IPCT - a Institutului de Proiectare pentru Construcții Tipizate, str. Tudor Arghezi, nr. 21.
2 Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, București.
3 După absolvirea cursurilor de la l’École des Beaux Arts, Horia Creangă a lucrat la Compania de Căi Ferate de Nord din Franța. Arhitectul lasă posterității posibilitatea de a definitiva în timp ansamblul, imposibil de realizat într-o existență deosebit de scurtă a arhitectului, născut în anul 1892 și încetat din viață, la Viena, în 1943. A colaborat timp de zece ani cu industriașul Nicolae Malaxa. Arhitectura industrială a reprezentat o constantă a întregii sale activități. Inginerul Nicolae Malaxa s-a născut la Huși, pe 10/22 decembrie 1884, dintr-o familie de greci emigrați în Moldova în 1818. Și-a definitivat studiile în Germania, la Karlsruhe, ca inginer chimist, unde obține diploma. Între anii 1921-1941 și 1945-1948, N. Malaxa, cât a condus întreprinderea în calitate de administrator delegat, a reușit să transforme un teren viran din afara Bucureștiului într-un colos industrial. În anul 1965, N. MALAXA moare în New Jersey, SUA.
4 Prin Ordinul Ministrului Culturii și Cultelor nr. 2314/2004, prin actualizarea Listei monumentelor istorice din 1992.
5 ANR-SMB, Fond S.A.R. N. Malaxa, Dos. 42/1939, Planul incintei SAR „N. Malaxa” din 1937, cu menționarea tuturor halelor și cu drumul median care desparte incinta în două.
6 Criteriul frecvență se oprește la calificativul „excepțional”.
7 Prof. univ. dr. Gerhard Stadler, Institut für Kunstgeschichte, Bauforschung und Denkmalpflege, Denkmalpflege und Bauen im Bestand, din cadrul Technische Universität Wien, arh. dr. Johannes SIMA conduce Departamentul de arhitectură și tehnologia construcțiilor la Institutul Federal al Portecției Monumentelor din Austria.
8 Diligențele protocolului s-au mediat prin doamna arhitect drd. Weber Mirela.
9 Este vorba de cele două entități: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi și oțelării, din care face parte Hala Laminor.
10 Krupp este numele unei familii de industriași germani care au constituit în Europa, în secolele al XIX-lea și al XX-lea, aproape o dinastie adevărată, reprezentată prin concernul „Friedrich Krupp” AG, întemeiat la începutul sec. al XX-lea și existent sub acest nume până în 1992. După fuzionarea din 1999 cu compania Thyssen a luat naștere concernul ThyssenKrupp AG.