Dosar tematic

Atelierele CFR Grivița - GRIRO un caz de conversie funcțională a patrimoniului industrial

text: Sorin GABREA

Repere istorice. De la Atelierele centrale CFR Grivița la GRIRO

Inaugurată la 20 august 1854, linia Oravița-Baziaș situa România pe locul 17 în Europa în clasamentul țărilor cu căi ferate. Atât în Moldova, cât și în Țara Românească, starea jalnică a rețelei rutiere îndreptățea urgentarea construcției de căi ferate care să înlocuiască „drumurile de pământ”.
Lipsa mijloacelor financiare și a cunoștințelor tehnice bloca inițiativele, impunând importul de capital și de cunoștințe tehnice. Confruntat cu această situație, domnitorul Al. I. Cuza recurge la soluția concesiunilor, angajând prin contracte de concesiune a căilor ferate firme străine specializate. Sistemul concesiunilor nu a durat decât 16 ani (1864-1880), perioadă suficientă pentru formarea personalului tehnic autohton. După 1880, concesiunile de căi ferate au fost eliminate.
În Principatele Române, construcția de căi ferate a început prin câteva linii construite de concesiuni străine: Barkley, Stroussberg și Offenheim. Căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi pentru prima dată în Banat (1854), apoi în Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova - Bucovina (1869) și Oltenia (1875). Astfel, între anii 1854-1875, au fost aduse în țară locomotive construite în Anglia, Franța și Austria.
Abia în 1871 se înființa o societate românească în domeniul feroviar, „Societatea Acționarilor CFR”, prin înlocuirea Companiei Stroussberg care nu-și îndeplinise obligațiile, iar în decembrie 1879 și ianuarie 1880, Parlamentul României vota răscumpărarea liniilor construite și administrate de consorțiul Stroussberg și apoi de „Societatea Acționarilor CFR”, la 1 aprilie 1880 constituindu-se prima direcție a CFR, avându-i la conducere pe domnii Kalinderu, Stătescu și Fălcoianu.

Astfel, statul român devenea proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său, 1.377,5 km, pe care avea să le exploateze și să le controleze în regie, cu personalul său propriu. Calea ferată Buzău-Mărășești, inaugurată oficial la 18 octombrie 1881 în prezența Regelui Carol I și a Reginei Elisabeta, a prim-ministrului Ion Brătianu, a unor membri ai guvernului, conducători ai Direcției Generale CFR și a unui numeros public, a fost prima linie din România proiectată și construită de ingineri români.
Prin Legea nr. 2195 din 28 mai 1892 se declara ca fiind „de utilitate publică” transformarea Gării de Nord din București, construirea unei gări de călători și ateliere în București și Iași. Pe această bază au fost realizate instalațiile feroviare din zona Gara de Nord, racordurile cu stațiile Chitila, Mogoșoaia și Cotroceni. Atelierele din București urmau a fi realizate pe un teren situat între zona căii ferate și șoseaua București-Târgoviște; erau proiectate principalele clădiri componente și linia ferată de legătură între Ateliere și Gara de Nord.

caption><img src= În 1897 se înființa la București și Serviciul de ateliere și material rulant al CFR. Pe baza Decretului regal nr. 1629, s-a realizat atunci exproprierea („Luarea de urgență”) a terenurilor necesare aflate, în acel moment, în comuna Militari. Acesta este actul care marchează, de fapt, începutul construcției Atelierelor Centrale Grivița. Cu multe întârzieri cauzate, în primul rând, de marile dificultăți de finanțare a proiectului, lucrarea a fost parțial dată în exploatare abia în 1906.
În perioada de mare dezvoltare economică de după Marea Unire din 1918, programele naționale de dezvoltare au cunoscut un nou avânt. S-au construit noi linii de cale ferată și s-a continuat achiziția de material rulant performant. În a doua parte a deceniului al treilea, statul român a răscumpărat de la societăți austro-ungare liniile de cale ferată din Transilvania și din Banat, perioadă în care Atelierele centrale au fost extinse.
Marea criză economică din anii ’30 a atins și economia românească. Au avut loc mari manifestări, greve, dispute politice și economice. Atelierele centrale au fost teatrul marii greve a muncitorilor ceferiști din februarie 1933. După acest moment, condițiile de viață ale muncitorilor ceferiști s-au îmbunătățit. În 1939 erau finalizate lucrările la Stadionul Giulești și la Casa de Cultură a CFR (actualul sediu al Teatrului Giulești). Comunitatea ceferiștilor beneficia, astfel, de un ansamblu de spații dedicate, ceea ce a contribuit, în timp, la consolidarea spiritului comunitar. Sunt cunoscute performanțele culturale și sportive ale echipelor susținute de CFR. În zonele Grivița și Giulești, cartiere situate în proximitatea Gării de Nord și locuite preponderent de către muncitori și funcționari feroviari, calitatea vieții s-a îmbunătățit prin servicii și dotări publice (școli, spital, biserică) de bună calitate.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, muncitorii feroviari de toate categoriile au avut de suferit de pe urma restricțiilor și constrângerilor economice și sociale. În plus, către sfârșitul războiului, zona Gării de Nord și Atelierele CFR au fost ținta atacurilor aviației anglo-americane. În urma bombardamentelor masive din 4 aprilie și mai 1944, aproape toate halele și instalațiile Atelierelor au fost scoase din funcțiune și nu au mai putut fi refăcute decât după 1947. Atelierele au fost lovite direct de cca. 300 de bombe a câte 250-2.000 kg fiecare. Au murit 2.500 de oameni, în Ateliere și în cartierul învecinat. În ziarul „Lupta CFR” din 2 septembrie 1944, situația Atelierelor CFR Grivița este descrisă astfel: „Peste tot erau numai gropi de bombe, mormane de moloz, ziduri distruse, mașini-unelte lovite, acoperișurile arse de bombele incendiare”. Toate activitățile productive au fost mutate temporar la alte depouri din țară - Titu, Cernavodă, Lehliu etc.
După război, Atelierele CFR Grivița devin o unitate fanion, reprezentativă pentru eforturile de refacere a economiei distruse. Sunt refăcute capacitățile distruse, se realizează noi dotări cu echipamente și utilaje, sunt ridicate construcții noi.
După 1961, odată cu preluarea unității de către Ministerul Metalurgiei și Construcțiilor de Mașini, începe reprofilarea Atelierelor către producția industrială. O perioadă, în paralel cu locomotivele reparate, începe producția de utilaj chimic. După 1962, când, în condiții reglementate prin HCM nr. 744/1962, uzina beneficia de fonduri de investiții suplimentare, a început construcția unor noi hale și modernizarea celor vechi. S-a realizat supraînălțarea halelor existente, modificarea acoperișurilor, realizarea unor noi structuri interioare, pentru susținerea podurilor rulante și a noilor instalații. Noile construcții, realizate în mai multe etape, ocupau 80% din terenul fostelor Ateliere.
S-a construit atunci clădirea înaltă - pavilionul administrativ care, în timp, a devenit reper urban semnificativ pentru cartier și pentru Calea Griviței.

Clădiri existente în 1960

După 1990, a luat ființă noua societate comercială GRIRO, care a preluat activele fostei întreprinderi de stat. În noile condiții social-economice, GRIRO a pierdut treptat poziția pe piața locală și mondială. A fost luată decizia mutării activităților productive pe un nou amplasament, situat în zona de sud a Bucureștiului, accesibil și bine echipat, astfel încât costurile de producție mai reduse să permită randamente economice mai bune. Acest amplasament, în suprafață de cca. 11 ha, din care cca. 9,5 ha sunt ocupate cu construcții industriale, face obiectul proiectului de conversie funcțională, proprietarii imobilului propunând realizarea unui proiect de centru multifuncțional: servicii, comerț și, eventual, locuire.

><img src= Situația existentă. Scurtă analiză

Impresia vizitatorului este covârșitoare. Întâmplarea face ca, după 1990, să fi avut ocazia să văd mai multe unități industriale aflate în mare dificultate economică, dar cu un patrimoniu construit important. GRIRO se distinge prin faptul că, alături de mari construcții, realizate mai cu seama în perioada anilor ’60-’70, au supraviețuit o serie de clădiri vechi, care mai păstrează părți din cele originale.
În vechile hale se văd urme ale intervențiilor realizate după război: structura metalică originală, care a supraviețuit bombardamentelor, asamblată cu buloane a fost supraînălțată și consolidată cu profile metalice sudate; noile instalații sunt susținute de structuri metalice noi, agățate de vechea structură; au fost realizate noi structuri metalice, din profile sudate, care susțin podurile rulante; acoperișul a fost, aproape în totalitate, înlocuit, supraînălțat și modificat.
Noile hale au „mușcat” din vechile construcții și au ocupat puținele terenuri libere; noi instalații exterioare, de mari dimensiuni, susținute pe estacade metalice sau din beton armat, intră și ies din construcții, aparent fără noimă, servind fluxuri tehnologice rămase, acum, fără obiect.
Între vechile construcții, la o primă evaluare, pot fi zărite ziduri de cărămidă care, în cea mai mare parte, au fost supraînălțate și modificate; unele ferestre au, încă, ancadramente din piatră, iar pe pereți au supraviețuit agrafe metalice sau alte elemente din fontă, suport pentru corpuri de iluminat, ventilații sau alte instalații.
Hala în care se află garat trenul regal, situată în extremitatea vestică a terenului, a fost completată cu un corp administrativ, realizat din zidărie de cărămidă; o bună bucată de timp, aici a funcționat o cantină muncitorească. Neîntreținută, hala prezintă pericol de colaps, motiv pentru care pavilionul a fost părăsit de peste 20 de ani.
Noile hale, construite după 1960, sunt structuri de mari dimensiuni, cu performanțe tehnologice bune. Arhitectura noilor construcții este de bună calitate, specifică perioadei. Volumul construit interior este impresionant, iar calitatea structurilor permite, în mare măsură, remodelarea și integrarea acestora într-un nou proiect.

Detalii financiare

GRIRO a încredințat realizarea proiectului unui consorțiu format din reprezentanți ai unor instituții financiare cu experiență în domeniul afacerilor imobiliare - Raiffeisen Bank S.A., DTZ Echinox Holding SRL și Jones Lang LaSalle Services SRL.
Pentru realizarea proiectului de urbanism, pe baza unui concurs de oferte cu invitații, a fost selectată echipa condusă de către Western Outdoor SRL, compusă din Western Outdoor SRL, Urban Trafic SRL, IHS Romania SRL, arh. Kovacs Iosef, arh. Cristina Ionescu Anca, KVB Economic SRL, Eurosurvey SRL, Popp și Asociații, Addict SA.
Într-o primă etapă, proiectantul trebuie să realizeze modificarea reglementărilor urbanistice astfel încât terenul, încadrat în prezent, în conformitate cu PUG București, drept zonă industrială A2b, să fie reglementat, având în vedere dimensiunea proiectului și vocația funcțională comercială a amplasamentului, drept zonă CB3 - subzona polilor urbani principali.
În plan operațional, proiectul va putea fi organizat în trei tipuri de acțiuni care se vor derula pe parcursul a 10-12 ani: realizarea etapizată a obiectivelor de utilitate publică prin parteneriat public-privat; operațiuni comerciale: atragerea prin operatori specializați a unor investitori interesați în realizarea proiectului; operațiuni funciare: parcelări și altele, în concordanță cu programul investițional și în limita reglementărilor urbanistice aprobate.

caption><img src= Prognoza de compoziție urbană

Partiul urbanistic va fi astfel elaborat încât distribuția funcțiunilor în interiorul parcelei să se realizeze prin luarea în considerație a stării clădirilor existente și a posibilității integrării lor în noul proiect.
În acord cu capacitatea de absorbție a pieței imobiliare a Capitalei, promotorul propune un proiect în suprafață construită desfășurată totală de cca. 250.000-300.000 mp, din care zona comercială - galerie comercială, multiplex, zonă pentru sport și agrement, ocupă o suprafață construită desfășurată totală de cca. 130.000-150.000 mp. Către Calea Griviței este prevăzută realizarea unui amplu spațiu public, din care se va putea realiza accesul către modulele funcționale ale viitorului ansamblu imobiliar.
Proiectul fiind negociat cu mai mulți investitori/promotori/operatori specializați care vor prelua module funcționale distincte, pentru realizarea operațiunilor imobiliare specifice se propun indicatori urbanistici cu valori ridicate, respectiv: POTmax=80%; CUTmax=4; Hmax=120 m; RHmax=5S+P+30 etaje.
Patrimoniul construit existent - pavilionul administrativ, clubul, căminele - va fi integrat, pe cât posibil, în noul proiect. Modalitatea de preluare a construcțiilor valoroase, total sau parțial, va fi stabilită pe baza unor studii de specialitate - expertize, studiu istoric, studiul valorii ambientale, demarate în fazele ulterioare de dezvoltare a proiectului.
Clădirea înaltă, cu funcțiune de birouri (pavilionul administrativ) nu va putea fi menținută, din cauza avariilor structurale severe. Având, însă, în vedere faptul că, după construirea ei, clădirea a devenit un reper urban semnificativ al Căii Griviței, proiectul propune înlocuirea ei cu o construcție înaltă nouă, cu funcțiune de birouri.
Fațada din zidărie de cărămidă aparentă a vechii hale, către Calea Griviței, refăcută după 1946, va putea fi integrată în noul proiect, fie în interiorul unei noi construcții (galerie comercială), fie la exterior, ca fundal al spațiului public urban, ca un exercițiu de restituție a atmosferei epocii.
În funcție de concluziile studiilor de specialitate, avizate de către instituțiile publice abilitate, vor putea fi integrate în noul proiect, parțial sau în totalitate, și alte construcții vechi valoroase. Vor fi conservate fațade ale vechilor hale - forja, clădirea pentru montajul locomotivelor și, posibil, depoul trenului regal. Se va analiza și posibilitatea relocării funcționale a centralei termice ca parte a noului proiect.
Halele realizate în anii ’80, în ultima etapă de dezvoltare a uzinelor de utilaj chimic, cu o structură metalică dimensionată pentru sarcini dinamice importante, ar putea fi și ele, după caz, remodelate și integrate în noul proiect. Deschiderile mari ale celor două hale situate în partea de sud a incintei GRIRO, cu acces direct din str. Halta Grivița, adăpostesc un volum interior de cca. 90.000 mc, în care se pot amenaja birouri, săli de conferințe, galerie de artă, galerie comercială, restaurante etc.
În zona de nord a amplasamentului, cu probabila integrare a actualului pavilion administrativ, se va propune realizarea unui hotel, cu cca. 220-240 de camere, cu toate dotările necesare.
Centrul multifuncțional amenajat în incinta GRIRO va include: galerie comercială - hypermarket, multiplex, sport-agrement (130.000-150.000 mp); birouri și servicii (cca. 80.000-100.000 mp); hotel (cca. 10.000 mp); locuințe (cca. 10.000-20.000 mp).

Repere de evoluție urbanistică a zonei.
Conexiuni, circulație, transport

În prezent, zona în care este situat amplasamentul face obiectul unor modificări structurale iminente importante. Guvernul României a decis includerea stadionului Giulești în programul național de construire de baze sportive, pe care urmează să se desfășoare importante competiții sportive europene. Întreaga zonă urbană adiacentă urmează să fie reabilitată.
Activitatea industrială din zonă s-a restrâns treptat, efect al costurilor de producție mari și a performanțelor economice și tehnice precare. În incinta unităților industriale au început deja să fie amenajate și să funcționeze unități de servicii (ca, de exemplu, unități medicale).
Ca urmare a unei politici eronate a guvernelor succesive ale României, care nu ia în considerare practicile europene actuale, transportul pe calea ferată, afectat și de convulsiile specifice unei tranziții prelungite către o economie de piață, s-a redus simțitor; unele date statistice arată că, în anii 2000 transportul pe calea ferată - călători și marfă - reprezenta mai puțin de 5% din valorile corespondente din 1990.
În zona de studiu, traficul rutier major se realizează pe Calea Griviței; rețeaua secundară de străzi este densă – peste 25% din suprafața terenului în cartierul Grivița – și asigură un nivel de trafic satisfăcător.
Măsurătorile realizate în etapa de pregătire a studiului de oportunitate atestă rezerve importante de capacitate de trafic pe Calea Griviței - între 10% și 30% la orele de vârf, de dimineață și de seară, care ar putea fi folosite prin realizarea proiectului. Totodată, intersecțiile Căii Griviței cu străzile Lainici și Caraiman au rezerve semnificative de capacitate de trafic.
În fața amplasamentului, în subteranul Căii Griviței, funcționează deja o stație a magistralei de metrou Gara de Nord - Străulești; într-o etapă de perspectivă, se va realiza linia de metrou care va lega Aeroportul Internațional Otopeni cu Gara de Nord, pornind din stația Chibrit. Astfel, viitorul proiect poate beneficia de conexiuni favorabile cu orașul și cu zona metropolitană.
Circulația pietonală are valori relativ importante doar în zona pasarelei care leagă fosta haltă (azi abandonată) din incinta GRIRO de cartierul Giulești. Cele câteva unități comerciale existente la parterul blocurilor cu apartamente, situate vizavi de incinta GRIRO, pe latura de est a Căii Griviței, nu generează un trafic pietonal semnificativ. Odată realizat, proiectul va modifica profund caracteristicile traficului pietonal din zonă. Sunt prevăzute lucrări importante de amenajare a spațiului pietonal, în zona publică și în zona privată.