A Squared

A Squared este un birou de arhitectură tânăr, ai cărui inițiatori - Andrei Cîrstian și Ioan-Andrei Egli - însumează, însă, o experiența de peste 15 ani în domeniile arhitecturii și amenajărilor interioare. Deși o direcție importantă în activitatea de proiectare a biroului este cea medicală, căutăm o diversificare în ceea ce privește programele de arhitectură și, implicit, scara proiectelor. Ne preocupă atât intervențiile punctuale, la scară micro, cât și proiectele ample, care propun soluții spațiale unor probleme extrem de complexe. Proiectele A Squared includ clinici de radioterapie din lanțul Amethyst, clinici de chirurgie estetică, locuințe individuale, amenajări de locuințe și spații comerciale, de birouri etc.

Clinica de radioterapie Amethyst Otopeni

Primul dintr-un număr de proiecte medicale ale biroului A Squared, cel pentru clinica Amethyst Otopeni este un adevărat flagship pentru noul lanț de clinici de radioterapie. Arhitectura medicală din România se află într-o fază de pionierat, dictată de evoluția unei piețe aflate încă în plină dezvoltare. Proiectul clinicii Amethyst Otopeni a pornit de la constrângeri spațiale moderate, fiind dezvoltată în limitele unui lot liber, fără vecinătăți imediate. Programul de clinică de radioterapie, însă, presupune nenumărate probleme funcționale și tehnice. Integrarea unui astfel de program într-un ansamblu spațial coerent și ospitalier pentru pacienți și medici a fost o provocare specială. Am căutat apropierea de standardele industriei hoteliere, folosind culori, materiale și texturi care să contribuie la o stare generală de bine pentru utilizatorii spațiilor clinicii. Clinica Amethyst Otopeni a fost un proiect de pionierat și pentru biroul nostru, deschizând calea către un domeniu arhitectural nou, cu legități și norme profund specifice.

© Catalina Vărzaru

Clinica Zetta

O clinică de chirurgie estetică este un spațiu de transformare personală. Un spațiu-cocon, protejat față de mediul exterior, un spațiu orientat către sine. Clinica Zetta ne-a oferit ocazia de a amplasa o astfel de funcțiune într-o zonă rezidențială densă, într-o clădire de birouri existentă. Adresându-se unei clientele high-end, clinica a trebuit să respecte cerințe speciale privitoare la imagine și la poziționarea de brand. Spațiile sunt înșiruite de la recepția de tip spaceship, inundată în alb, către cabinetele medicilor, rezervele de pacienți și, în final, sala de operații, ultimele fiind colorate gradual. Lumina naturală este filtrată prin vitrajele translucide, ea având funcția de reper temporal atât pentru medici, cât și pentru pacienți. Mobilierul proiectat este parte integrantă din soluția propusă, participând la modelarea spațiului, iar suprafețele tratate cu compozit termoformat alb alternează cu suprafețe finisate cu tapet texturat sau sticlă colorată serigrafiată.

TER sau recuperarea unui patrimoniu - căile ferate bucureștene

TER - Tren Expres Regional. Un proiect ambițios, care are la bază o idee deconcertant de simplă: folosirea potențialului pe care îl oferă căile ferate ale Bucureștilor intra muros. O idee deconcertant de simplă, spunem, fiindcă TER nu și-a propus nicio clipă inventarea vreunui mijloc de transport revoluționar, vreunei fantezii suspendate sau vreunei noi modalități de a defrișa jungla juridică a exproprierilor în interes național. Proiectul a căutat încă din fașă să promoveze potențialul enorm de mobilitate pe care îl au aceste căi ferate urbane - unele perfect funcționale, altele care necesită reparații sau completări extinse - pe modelul unei pleiade întregi de orașe europene și nu numai. TER a început în anul 2007, când doi absolvenți de Arhitectură au constatat existența a aproximativ 60 de kilometri de cale ferată în București, cale ferată folosită numai parțial, pentru trenuri de persoane cu destinații în afara orașului sau pentru trenuri de marfă. În contextul boomului economic al anilor 2005-2008, boom care a adus cu sine o înrăutățire paroxistică a condițiilor de trafic rutier în București, TER venea ca o soluție firească de acoperire a unor lacune structurale ale rețelei de transport a orașului. Prima apariție publică a proiectului a avut loc la Anuala de Arhitectură din 2007, urmând apoi imediat expunerea în cadrul evenimentului Street Delivery din același an. Începând din 2009, TER a fost prezentat frecvent în presa scrisă, online, TV și radio, interesul mass-media vizavi de proiect venind ca o surpriză neașteptată pentru autori. TER a fost prezentat și unui anume ministru al transporturilor din acea perioadă, prezentare care a rămas, din păcate, fără ecou.

Conceptul TER caută să închidă o buclă istorică nefastă. Istoria căilor ferate bucureștene este una exemplară, care trebuie lecturată în contextul Europei secolului al XIX-lea, o Europă la standardele căreia Țările Române târzii au căutat fervent să se alinieze. Astfel, dezvoltarea economică a devenit, la București, ca și la Paris, Londra sau Budapesta, strâns legată de extinderea rețelei de căi ferate. România independentă a știut să construiască drumuri de fier într-un ritm care astăzi ar părea amețitor, astfel încât, în 1899, deputatul francez Pelleton cita, în plenul Assemblée Nationale, România drept „unul din statele cel mai înaintate din Europa“ în ceea ce privește rețeaua feroviară¹. Capitala era deservită de un număr de gări dintre care astăzi mai există numai o parte. Astfel, centrul Bucureștilor era încojurat de o adevărată centură feroviară care lega Gara Filaret, prima gară din Țările Române, de Gara regală Cotroceni (actualmente transformată în acces în incinta Palatului Cotroceni), Gara de Nord, cu o ramificație către Gara Cotroceni și centura feroviară a orașului. În continuare, Gara de Nord era legată direct de Gara Obor cu trecere prin Gara Herăstrău (gară dispărută, care se afla pe actualul bulevard Barbu Văcărescu), linia continuând apoi către Gara Cățelu, funcțională și astăzi, și mai departe către Oltenița². Industrializarea accelerată indusă de către regimul comunist a însemnat transformarea unor linii de călători în linii deservind marile platforme industriale nou-apărute, astfel încât mare parte din vechile gări bucureștene au fost dezafectate sau demolate. Gara Filaret, inaugurată în 1869 și construită după un proiect britanic, a fost transformată în autogară în 1960³. Gara regală Cotroceni a fost transformată în cofetărie, apoi în punct de acces în incinta Palatul Cotroceni. Gara Herăstrău a fost demolată complet, la fel și linia care o lega de Gara Obor.

Rețeaua de căi ferate bucureștene a avut rolul unui adevărat sistem ordonator al țesutului urban, la fel cum s-a întâmplat, de altfel, în majoritatea orașelor europene în secolul al XIX-lea. Permițând transportarea cu ușurință a călătorilor, dar și a mărfurilor de tot felul sau a echipamentelor militare, aceste linii au generat creștere economică, dezvoltarea unor zone comerciale și industriale de-a lungul traseului lor, devenind simultan o prezență firească în oraș. Dezafectarea unora dintre ele în perioada postbelică a generat spații interstițiale, adevărate limite unde orașul își întoarce spatele sieși. Ca efect subsecvent, noile cartiere de blocuri construite începând cu anii ’60 au preluat aceste interstiții drept limite firești, spațiile urbane nefolosite neputând fi integrate de o manieră coerentă în trama noilor dezvoltări. Astfel, liniile rămase din vechea rețea feroviară bucureșteană au căpătat rolul de granițe între noile cartiere - exemple sunt linia Gării Cățelu, care separă cartierele Pantelimon de Balta Albă, linia vechii Gări Cotroceni, care separă Drumul Taberei de cartierul Militari, sau linia Gării Filaret, care separă cartierul Ferentari de cartierul Giurgiului. Una din mizele proiectului TER a fost încă de la început tocmai recuperarea acestor spații interstițiale. Liniile TER revitalizate pot genera apariția unor funcțiuni anexe care să ia în stăpânire actualele maidane ale liniilor dezafectate. Astfel, limita devine arteră a orașului, maidanul, spațiu verde, iar gheretele de canton părăsite - stații și spații comerciale. Trecute sunt zilele trenurilor care scuipau funingine, care zăngăneau pe șine și care șuierau cu aplomb, trecând grăbite prin urbe. Trenul urban modern presupune un nivel scăzut de zgomot și de poluare, o frecvență relativ ridicată a traficului, precum și un număr mare de stații, unele dintre ele intermodale. Astfel, prezența la nivelul orașului este una benefică, cu efect coeziv asupra țesutului său fracturat. Anumite cartiere și zone defavorizate care mărginesc liniile TER ar putea beneficia de pe urma transformării acestor din urmă din spații rupte de oraș în axe ale mobilității. Legate direct de zonele centrale, aceste cartiere ar deveni în scurt timp mult mai accesibile, mai dezirabile, participând în mod firesc la pulsațiile orașului. Valoarea imobiliară ar crește, funcțiunile comerciale ar putea prelua multe din nevoile locale, iar siguranța ar putea spori odată cu cartarea și intrarea lor în logica unui ritm de utilizare constant. În plus, rețeua de linii de tren urban se constituie într-un layer de circulații separate, cu puține puncte de intersecție cu sistemul rutier. Percepția asupra orașului ar avea de câștigat de pe urma mobilității neîntrerupte a unei astfel de rețele, dimensiune perceptivă care lipsește aproape cu desăvârșire actualmente. Schimbul devine reciproc: orașul se oferă ca priveliște, iar arterele sale feroviare se oferă ca spații ale schimburilor și ale mobilității.

Calea ferată este o moștenire culturală a Bucureștilor, și poate unul din primele simptome ale alinierii tânărului stat român la națiunile occidentale mai dezvoltate. Redescoperirea potențialului liniilor bucureștene ar fi o întoarcere firească la logica unui proces de dezvoltare început în anul 1869, odată cu deschiderea Gării Filaret, și una din ocaziile de a reînnoda acea buclă istorică nefastă în timpul căreia orașul a fost supus unor procese de transformare urbană traumatice. Bucureștii moderni sunt strâns legați de calea ferată, și procesul de abandonare a sa în favoarea rețelei de drumuri s-a dovedit unul contraproductiv. TER militează tocmai pentru recuperarea acestui patrimoniu cu un potențial rol complex la nivelul orașului. Dincolo de dimensiunea istorică, nu credem că este nevoie să mai amintim de impactul redus al transportului feroviar asupra mediului sau de costurile sale competitive. Tocmai din aceste motive, calea ferată este mai actuală ca oricând.

© Ioan-Andrei Egli