RDW

Dosar comentat Buzeşti – Berzei – Uranus: invitat Constantin Enache*

Adrian Bălteanu intervievează specialiști implicați în documentarea și elaborarea studiilor în proiectul Dublarea Diametralei Nord-Sud Buzești – Berzei – Uranus

Adrian Bălteanu: În numărul 1/2011 al revistei „Arhitectura” a apărut un material legat de realizarea dublării Dia­metralei Buzeşti – Berzei, cum aţi comenta cele publicate?

Constantin Enache: Avem o aşteptare din partea opiniei publice şi a colegilor ce nu se potriveşte realităţii noastre. În mod normal, în ţările cu experienţă mai veche în domeniul economiei de piaţă, o acţiune de asemenea complexitate şi care depăşeşte mai multe cicluri electorale se încadrează în categoria „operaţiuni urbanistice”, iar pentru ducerea ei la capăt există agenţii de dezvoltare care se ocupă de întreg parcursul proiectului şi de punerea sa în aplicare. La noi, opinia publică confundă urbanistul cu agenţia de dezvoltare. În realitate, în acest caz, urbanistul a intervenit între decembrie 2005 şi iunie 2006, când s-a aprobat în CGMB o secvenţă din proiect, după care au intervenit alte compartimente din componenţa primăriei, din afara Direcţiei de Urbanism. S-a făcut din nou apel la urbanist în 2011, când a apărut necesitatea unei actualizări a documentaţiei. La noi, ceea ce în alte ţări se întâmplă într-o instituţie care coordonează întreaga operaţiune şi răspunde de toate componentele ei se petrece într-un fel de ştafetă. Fiecare parcurge un fragment din drum, după care predă mai departe şi tot aşa, pierzându-se pe drum informaţii şi deplasându-se accentele faţă de intenţia iniţială. Nu pot face comentarii pertinente legate de materialul arătat pentru că acolo este vorba despre punerea în aplicare a prevederilor de urbanism, aplicare la care noi nu am avut nicio participare.

A.B.: La ce v-aţi referit când aţi spus că în 2006 s-a aprobat doar o secvenţă din proiect?

C.E.: A fost o alegere a Consiliului General de la acea vreme, a arhitectului-şef şi a primarului de atunci. Nu a fost o situaţie specială, la majoritatea lucrărilor care aveau drept ţintă infrastructura, mai ales cele de modernizare a drumurilor, s-a procedat aşa: s-a aprobat din documentaţia de urbanism numai componenta referitoare la dimensiunea domeniului public: lăţimea carosabilului, a trotuarelor şi stabilirea aliniamentelor clădirilor. Nu ştiu de ce Consiliul General a procedat astfel, dar cred că, în principiu, a vrut să arate că prin această opraţiune se adresează doar interesului public şi că nu vrea să-i avantajeze în mod preferenţial pe anumiţi riverani. A doua justificare ar putea fi graba. Noi, arhitecţii, nu ne-am pus de acord asupra conformării fronturilor adiacente. A apărut evident în şedinţele Comisiei Tehnice de Urbanism că, până vom ajunge la un acord, va dura mai multă vreme. Unii din membrii comisiei doreau o aprofundare şi o detaliere cât mai amănunţită, dublată de ilustrare de arhitectură, în vreme ce alţii socoteau că reglementările trebuie să se limiteze la aspecte cât mai generale, care să poată constitui tema pentru ulterioare concursuri publice de arhitectură. În aceste condiţii, factorii de decizie care se grăbeau au renunţat la reglementarea restului de componente ale unui plan urbanistic.

A.B.: Am dori să ne spuneţi câteva cuvinte despre importanţa noii artere pentru oraş.

C.E.: Sunt multe de spus. În recentele dezbateri ale proiectului se poate constata faptul că fiecare vede din această operaţiune un fragment. Probabil din toate aceste fragmente suprapuse rezultă adevărul. Eu susţin realizarea acestei axe, având ca obiectiv principal protejarea Căii Victoriei. Scoaterea de pe Calea Victoriei a traficului auto nebun de astăzi. Pentru mine, Calea Victoriei, cu monumentele pe care le are şi cu atmosfera sa, reprezintă sufletul naţiei noaste ce a născut această Capitală, ea este depozitară a ceea ce ne particularizează pe plan european. Calea Victoriei ne identifică mai mult decât zona comercială din Lipscănie. În ultimii 40 de ani, constat o degradare continuă a Căii Victoriei, întâi prin neglijenţă, prin diminuarea comerţului şi a vieţii urbane de seară, iar după 1989, prin alungarea pietonilor prin prioritatea acordată maşinilor, în unele locuri aproape că nu mai sunt trotuare. Singura soluţie pe care o văd pentru diminuarea traficului auto în zona centrală a Bucureştilor, pe Calea Victoriei şi pe Bulevardul Magheru, este crearea unei alternative, care să fie la limita zonei protejate, axa Buzeşti – Berzei. A doua ţintă este asigurarea unei legături de o anumită prestanţă şi fluenţă între locuri semnificative ale oraşului: Guvernul şi zona culturală din Piaţa Victoriei – Piaţa Gării de Nord – Palatul Parlamentului şi Catedrala Neamului. Această legătură trebuie asigurată de o manieră în care problematica legată de trafic să fie rezolvată corect, mă refer aici inclusiv la preluarea transportului în comun de mare capacitate…

A.B.: De ce nu se face şi metrou, PUG-ul prevede de la Gara de Nord spre sud, pe această axă, prelungirea Magistralei IV?

C.E.: Pentru că Metroul depinde de Ministerul Transporturilor. Până când instituţiile statului nu vor lucra împreună, nu vom avea o Capitală. Primăria poate să finanţeze în condiţiile legislaţiei actuale exclusiv transportul de suprafaţă. Din punctul de vedere al capacităţii de transport, tramvaiul este următorul după metrou, primăria – atât putând finanţa – atât face. În afară de cele două ţinte, adaug o a treia. Mi-au atras de curând atenţia colegi ce se ocupă de riscul la catastrofe că, pe Calea Victoriei şi pe Bd. Magheru, singurele legături actuale pe direcţia nord-sud, sunt concentrare multe clădiri cu peste şase niveluri, cu structură din beton armat, din anii ’30, de dinainte de a avea o proiectare antiseismică şi care nu au fost consolidate vreodată temeinic. Până le vom consolida, în cazul unui cutremur, sunt mari şanse ca ambele artere să fie blocate de prăbuşirea unora dintre aceste clădiri. Axa Buzeşti, cu un front de clădiri existente mici şi cu clădiri noi proiectate la standardele actuale, va putea constitui calea de evacuare de care avem nevoie într-o asemenea situaţie nedorită. Revenind, sunt şi persoane îndrăgostite de maşină care îşi doresc doar o cale de circulaţie mai largă, dar nu la ele mi-a fost gândul.

A.B.: Cum comentaţi vocile care doresc alocarea de mai puţin spaţiu pe noua diametrală pentru traficul cu autoturismul personal şi repartizarea a ceea ce se câştigă celorlalte forme de deplasare?

C.E.: Cred că nu toate străzile din oraş trebuie făcute la fel. Ele trebuie să aibă vocaţie diferită. Ca să facem preponderent pietonală Calea Victoriei, este nevoie ca pe Buzeştiul cel nou pietonul să rămână în anumite condiţii de normalitate. Pe de altă parte, axa Buzeşti – Berzei are piste de biciclete. A fost comparată dublarea diametralei cu autostrada din Boston, nu este aşa, avem de-a face cu o stradă urbană care are tramvai pe mijloc, două fire de circulaţie de o parte şi două de cealaltă, piste de biciclete şi trotuare, are treceri pietonale la nivelul solului cu semafoare, deci nu este autostradă şi cei care o numesc astfel dovedesc nepricepere sau rea-intenţie.

A.B.: Aţi afirmat mai devreme că adoptarea PUZ-ului a fost o urgenţă. La ce s-a referit urgenţa?

C.E.: Urgenţa s-a referit la măsurătorile de trafic făcute la data respectivă în zonele-cheie ale oraşului. În Piaţa Unirii se atinsese capacitatea de blocare, în condiţiile în care Bucureştiul este nepregătit pentru soluţii alternative care să descurajeze traficul în zona centrală.

Până la urmă, nicio intervenţie urbană nu este ideală, doar cu aspecte pozitive. Am încercat să pun în cumpănă o viziune realistă, care ţine cont de resursele şi nevoile pe care le avem cu o viziune idealistă care, teoretic, sună bine, dar care, practic, ne împinge la neacţiune şi o situaţie complicată. Bucureştiul trebuie să rămână motorul de dezvoltare economică a ţării, deci în primul rând trebuie să funcţioneze. Pe de altă parte, Bucureştiul trebuie să poarte o amprentă de memorie şi specific (pentru mine, aceasta este îndeplinită mai ales de Calea Victoriei), dar în primul rând trebuie să funcţioneze, pentru a trage după sine şi alte zone ale ţării. A condamna Bucureştiul la inerţie şi la rural este o eroare fundamentală. În interiorul unei metropole nu discutăm numai despre deplasări individuale, trebuie asigurate fluxuri normale pentru aprovizionare, intervenţii urgente, transport în comun. Paralizarea oricărei intenţii de a încheia operaţiuni de modernizare a oraşului care să-l facă gestionabil şi funcţional de dragul unui viitor utopic nu este o cale bună. O primă utopie pe care am identificat-o este că bucureştenii ar accepta să-şi lase maşinile acasă şi să circule din Piaţa Victoriei spre Parlament şi viitoarea Catedrală a Neamului numai cu metroul sau transportul în comun de suprafaţă. Aici trebuie să fac o paranteză, dimineaţa, metroul este depăşit din punct de vedere al capacităţii, închipuiţi-vă că la aceşti călători s-ar adăuga şi cei care circulă cu automobilul. Trecem la a doua utopie: vom avea resursele necesare în care statul să sprijine consolidarea şi restaurarea celor 2.627 imobile înscrise în Lista Monumente Istorice Bucureşti 2004, indiferent dacă ele sunt în zone compacte şi reprezentative sau sunt risipite, abandonate şi într-o stare conflictuală cu vecinătatea. A treia utopie presupune că vom avea resursele şi timpul necesare construirii unei reţele de metrou în zona centrală, dense şi comode, a patra: vom face toate gesturile necesare integrării sociale a acelei părţi a populaţiei aflate acum în stare de sărăcie extremă, neinstruite, care nu poate întreţine clădirile în care s-a adăpostit, ci, dimpotrivă, le vandalizează pentru a-şi asigura venituri minime din vânzarea fierului sau folosind drept combustibil tâmplăria din restul casei, iarna, când o întreagă familie supravieţuieşte înghesuită într-o încăpere. De dragul acestui viitor utopic ni se propune un prezent în care să copiem pe str. Berzei şi pe Baldovin Pârcălabul, aidoma, modele de intervenţie din oraşe ale lumii cu alte resurse, cu alt caracter şi altă istorie. Ceea ce trebuie să copiem este grija pentru moştenirea istorică şi punerea ei în valoare, dar neapărat dublată de grija pentru a menţine oraşul atractiv, în stare de funcţionare, de a cheltui cu eficienţă banul public. Cred că iubirea de oraş bazată numai pe emoţie, neînsoţită de raţiune şi profesionalism poate să-l distrugă, nu să-l pună în valoare.

Întrucât revista „Arhitectura” se adresează profesioniştilor, trebuie abordat şi următorul subiect, pe care, în general, am evitat să-l discut pentru a nu compromite ideea de monument. Lista Monumentelor Istorice pe care o are Bucureştiul în clipa de faţă este o încropeală făcută cu bună intenţie, dar buna intenţie nu acoperă lipsa de rigoare, lipsa de metodă cu care ea trebuia făcută.

Lista Monumentelor, dacă vrem să fie o listă pe care să o apărăm şi să o protejăm cu toţii, trebuie să fie făcută în mod riguros, pe baze ştiinţifice. Ea a fost făcută cu mare grabă şi fără finanţare suficientă în 1993, într-un elan de a proteja oraşul, de câţiva salariaţi ai Direcţiei Monumentelor Istorice care au parcurs majoritatea străzilor şi care au marcat nişte adrese la care presupuneau că se află case de interes pentru oraş. Ce s-a făcut atunci nu a fost un demers care să aibă rigoarea ştiinţifică necesară. Nu avem nici măcar un inventar fotografic al acestor clădiri, avem doar o listă cu adrese poştale care nu au fost dezbătute în comisii, nu s-au selectat pe baza unor criterii. Lista Monumentelor Istorice este un amestec de clădiri cu adevărat valoroase cu erori, clădiri puse din emoţia referentului. Pe de altă parte, lipsesc clădiri valoroase. În cei 20 de ani trecuţi, nimeni nu a luat lista să o reanalizeze şi să o aşeze după criterii ştiinţifice, dimpotrivă, toate studiile care au urmat au pornit de la ideea că o clădire ce figurează în listă îndeplineşte cu adevărat condiţiile de monument, ceea ce afirm cu toată cunoaşterea că nu este adevărat. Până nu vom avea o listă consolidată, curăţată, corelată cu strategia de dezvoltare a Capitalei, o listă credibilă şi pe care să o apărăm toţi, până atunci monumentele sunt mai în pericol decât credem pentru că, în clipa de faţă, uşurinţa cu care se declasează case trecute din greşeală sau exces de zel pe listă face ca unii proprietari de clădiri cu adevărat valoroase, înclinaţi spre speculă imobiliară, să zică „dar a mea de ce să nu fie declasată, dacă dincolo s-a putut?”. De aceea avem o avalanşă de solicitări de declasare căreia nu ai multe argumente să i te opui.

A.B.: Există nişte norme privind clasarea şi declasarea monumentelor istorice, ce conţin şi criterii.

C.E.: Dar aceste criterii au fost stabilite în 2004 şi nu au mai fost aplicate monumentelor aflate deja în lista din 1992. Dacă mai întâi întocmeşti lista şi mai apoi stabileşti care sunt criteriile în baza cărora o clădire poate fi inclusă în această listă nu cred că este o metodă cu care să ne fălim că am făcut un lucru temeinic.

A.B.: Despre Calea Victoriei aţi spus că. la definitivarea dublării diametralei. trebuie lărgită partea destinată pietonilor. Există vreun proiect sau vreo HCGMB în acest sens?

C.E.: În PUZ – Zona Centrală, între traseele pietonale prioritare propuse se numără şi Calea Victoriei.

A.B.: Dar acesta a fost anterior PUG-ului, în momentul de faţă nu mai este în vigoare.

C.E.: Ideea a fost detaliată în PUZ ca Traseu Cultural Calea Victoriei.

A.B.: Dar nici acest PUZ nu este în vigoare pentru că nu a fost aprobat.

C.E.: PUZ-ul destinat dublării diametralei nu avea cum să fie extins până la a cuprinde şi Calea Victoriei. Eu mă bazez pe buna-credinţă a autorităţii publice şi pe tinerii pe care îi văd cu câtă bucurie folosesc micile fragmente de spaţiu public din zona centrală. Sibiul, un oraş de numai 200.000 de locuitori, reuşeşte să valorifice pietonalul din zona centrului istoric, nu înţeleg de ce un oraş de 2 milioane de locuitori, puternic centru universitar, trebuie să fie lipsit de o asemenea cale în care oamenii să fie în largul lor, şi maşinile – stinghere.

A.B.: Care ar trebui să fie relaţiile dintre urbanism, protecţia patrimoniului şi societate?

C.E.: Urbanistul are nevoie de o informaţie corectă în baza căreia să poată să acţioneze. Atunci când Lista Monumentelor Istorice este depărtată de la normalitate şi de la valoarea reală, decizia urbanistului este dificil de luat şi cred că este de datoria planurilor şi a strategiei de dezvoltare a oraşului să analizeze şi să găsească soluţia de mediere în locurile unde intervenţiile urbane intră într-o situaţie conflictuală cu protejarea valorilor istorice. În PUZ – Zona Centrală din 1999 am identificat toate fragmentele în care ţesutul protejat era în conflict cu propunerile existente de amplificare a infrastructurii rutiere. Sunt, în mare, patru astfel de zone: pe str. Traian, în zona Buzeşti – Berzei (fragmentul de intersecţie cu Calea Griviţei), în Piaţa Romană (la vremea respectivă se discuta lărgirea Bd. Dacia) şi ultima era pe Calea Călăraşilor. La decizia în două cazuri am participat, la cea din Buzeşti – Berzei şi din Calea Călăraşilor. Când am făcut PUZ Sector 3, am propus renunţarea la proiectul de lărgire a Căii Călăraşilor, arătând că ea poate funcţiona în sistem de sens unic cu str. Matei Basarab. Acest lucru nu s-a putut întâmpla până acum pentru că str. Matei Basarab a fost blocată de o clădire care multă vreme nu a putut fi expropriată. Sunt toate premisele să nu se mai intervină în mod agresiv pe Calea Călăraşilor. Trebuie să adaug că menţinerea în teren a clădirilor vechi nu poate constitui un scop în sine. Scopul pe care să-l ţintim poate fi acela de a contribui la realizarea unui oraş în care să se trăiască plăcut, în care veniturile să fie mari şi stabile, impozitele suportabile, echipamente publice şi servicii de calitate, ambianţă prietenoasă în spaţiul public, nu numai obiectele fizice care-l constituie trebuie să fie armonioase, ci şi comportamentul celor ce-l folosesc este important. Sacrificarea tuturor acestor componente pentru păstrarea cu orice preţ a unei construcţii puţin mai vechi eu o socot ca fiind o atitudine care nu este în favoarea oraşului ca întreg. Emoţia bazată pe nostalgie este importantă, dar nu suficientă.

A.B.: De ce aţi ales să demolaţi frontul vestic al str. Buzeşti şi Berzei până la intersecţia cu Ştirbei Vodă?

C.E.: Am ales protejarea Caii Victoriei în detrimentul câtorva clădiri pe care a trebuit să le sacrific de pe str. Buzeşti şi Berzei, în apropierea intersecţiei cu Calea Griviţei. Nu am ezitat, deşi nu am făcut-o cu bucurie.

A.B.: De ce nu s-a ales o variantă în care în unele porţiuni să se demoleze un front şi în altele celălalt? Mă gândesc, de exemplu, la demolarea frontului de vizavi de Hala Matache, la sud de intersecţia cu str. Popa Tatu, şi păstrarea monumentului istoric (nu sunt în domeniu să judec, dar părea o soluţie mai bună)?

C.E.: Pentru mine, frontul construit de vizavi de Hala Matache are o valoare mai mare, este compact, are un anumit caracter şi face parte, împreună cu toată strada Popa Tatu, dintr-un ansamblu de arhitectură bucureşteană cu un anumit farmec. M-am ferit să mă ating de acest front. Am căutat să fug cât mai departe de zona construită protejată, pentru ca efectele intervenţiei să nu se propage în adâncimea ei.

A.B.: Despre str. Traian ce ne puteţi spune?

C.E.: Strada aşteaptă o decizie, cred că ar trebui să nu ne frământăm între noi pentru lucruri care deja s-au petrecut. Operaţiunea Buzeşti – Berzei este deja petrecută, PUZ-ul şi-a produs toate efectele. Au fost făcute exproprierile şi eliberate autorizaţiile de desfiinţare şi au mai rămas în picioare doar casele cu statut de monument. Acum se mai poate discuta de felul în care pot fi reaşezate cele trei clădiri-monument rămase astfel încât să se integreze în dezvoltarea axei. Revenind la str. Traian, trebuie căutate soluţiile şi discutate alternativele favorabile dezvoltării urbane astfel încât circulaţia pe direcţia nord-sud pentru jumătatea de răsărit a oraşului să nu se concentreze pe Magheru, să existe tangențe la zona centrală, dar cu păstrarea caracterului străzii Traian. Începând din interbelic s-a dorit lărgirea acestei străzi şi s-a construit cu această intenţie. Trebuie discutate, pregătite alternativele prin studii şi discuţii temeinice, răbdătoare şi cu gândul de a-i sprijini pe bucureşteni să-şi folosească oraşul cu bucurie comună. Despre relaţia cu societatea vă pot spune că a fost evolutivă, în 2006 atunci când a fost aprobat PUZ-ul, OAR Bucureşti a iniţiat o dezbatere ce nu a trezit mare interes. Probabil nimeni nu credea că proiectul se va şi realiza. Interesul a reapărut abia când s-a trecut la desfiinţarea clădirilor.

A.B.: Primăria a expropriat în majoritatea cazurilor din parcele doar suprafaţa necesară carosabilului şi trotuarelor, cum se va rezolva această problemă?

C.E.: Din discuţia avută la Ministerul Dezvoltării a fost evident faptul că, fără o lege a operaţiunilor urbanistice care să-i oblige pe actorii urbani implicaţi să coopereze, există un mare risc ca totul să se îndrepte spre eşec. Un PUZ nu poate suplini o lege. Vom încerca să găsim o etapizare, la început finalizarea infrastructurii, cu o perioadă de blocare a construirii adiacent, până la apariţia legii operaţiunilor urbanistice. Această lege era necesară din 1990, când am moştenit peste 100 ha demolate. Lipsa ei a făcut să nu fie ocupate nici până acum maidanele de pe lungul Bd. Unirii. Pe de altă parte, nu poţi să blochezi oraşul la nesfârşit. În Franţa, interdicţia de construire putea să dureze iniţial cinci ani, perioada a fost redusă apoi la trei ani, iar acum a ajuns la un an. Sper că într-un interval scurt această lege va fi realizată.

A.B.: De ce trebuie Bd. Gării de Nord prelungit până în str. Berzei?

C.E.: Avem de ales între două structuri urbane istorice, amândouă cu valoare de patrimoniu, cel puţin conform LMI. Avem casele din str. Baldovin Pârcălabul şi Cameliei, P/ P+1 şi avem Palatul CFR cu Piaţa Gării de Nord, singura piaţă coerentă de factură modernă din Bucureşti. Cele două sunt în situaţie conflictuală. Între a pune în valoare un moment de marcă al civilizaţiei româneşti interbelice şi a păstra amintirea vechii mahalale de margine de oraş sugerate de casele de pe Baldovin Pârcălabul, a trebuit să alegem…

A.B.: Potrivit studiului doamnei Hanna Derer, respectivele case, din cauza lipsei de întreţinere şi a intervenţiilor incorecte, nu mai păstrează suficiente elemente purtătoare de valoare culturală care să le justifice prezenţa în Lista Monumentelor Istorice. Pe de altă parte, la intersecţia cu str. Vulcănescu trebuie demolat monumentul din str. Berzei nr. 89. În această situaţie întrebarea care se pune este dacă nu cumva ar fi mai bine să păstrăm lungimea Bd. Gării de Nord şi să-i conformăm volumetric altfel sfârşitul? De ce nu a fost aleasă această variantă?

C.E.: Una dintre ţintele proiectului a fost să aducem Gara de Nord cât mai aproape de zona centrală a Bucureştiului. Bd. Gării de Nord împreună cu Bd. Dinicu Golescu asigură integrarea necesară a Gării de Nord.

A.B.: Ce propuneţi pentru cele trei monumente rămase pe Berzei?

C.E.: Pentru Hala Matache eu susţin ideea translării pe aliniamentul actualei str. Haralambie Botescu, din spate. În felul acesta rezultă. în faţa halei. un spaţiu public care să o pună în valoare. Pentru mine. Hala Matache are vocaţie de memorie a locului şi atât, imaginea ei de acum este rezultatul intervenţiei din 1941-1943, faptul că se deplasează 10 m nu-i afectează semnificaţia. Clădirile din str. Berzei 81 şi 89 sunt reaşezate la sud de Hala Matache, pe terenul aflat în proprietatea primăriei, demolat înainte de 1989. În ce fel se va face reaşezarea este în competenţa Ministerului Culturii.

A.B.: Ce concluzii se pot trage pentru a doua etapă, Uranus?

C.E.: Sunt unele ce pot fi trase la nivel instituţional, altele de experienţă profesională de transmis generaţiilor următoare, iar altele personale. Din punct de vedere personal, pot spune că sunt ostenit mult de felul în care s-a petrecut întreaga operaţiune şi am ajuns la un fel de lehamite. Nu mai am energia de a lupta pentru ceea ce cred că este normal şi raţional să se întâmple în Capitala României aflată în ascuţită concurenţă cu alte oraşe mari din această parte de lume, într-un oraş care nu şi-a consumat etapa de modernizare. Chiar dacă nu ne place trebuie să avem realismul de a recunoaşte că Bucureştiul nu are atributele necesare pentru a fi un oraş turistic, în schimb ar putea fi un loc plăcut pentru cei ce-l vizitează cu alte motive. Altele sunt zonele noastre în care putem face performanţă în turism şi de care ne îngrijim prea puţin. Bucureştii, singurul oraş foarte mare al României, trebuie să-şi joace în primul rând rolul de motor al economiei naţionale. Înainte de etapa de punere în valoare a substanţei istorice şi pentru a avea resursele necesare pentru aceasta, organismul urban trebuie să funcţioneze. La noi, etapa de modernizare în perimetrul central ar putea să se încheie cu câteva mici operaţiuni, între care se încadrează şi dublarea diametralei Nord-Sud. Am întâlnit atât de multe situaţii absurde, neînţelegeri împinse până la invective, încât am obosit. La una din dezbaterile publice legate de acest subiect, o tânără arhitectă mi-a reproşat că repet greşeala celor care, făcând Bulevardul Magheru, au stricat farmecul unor străzi patriarhale cum este strada Pictor Verona. Are dreptate, dar întrebarea este dacă pentru ca România să aibă o capitală egală cu altele din Europa realizarea Bulevardului Magheru a fost un vandalism sau ar fi fost o gravă eroare dacă nu se acţiona aşa cum s-a acţionat atunci. De fapt, constat că există o mare neîncredere în capacitatea generaţiei actuale de arhitecţi români de a însoţi cu arhitectură de calitate un bulevard chiar şi din partea unora dintre cei care conduc breasla. Premiile ultimei bienale româneşti de arhitectură parcă ţin să confirme că Belgia se află în acest domeniu pe o cale bună sau că arhitecţii noştri lucrează bine în străinătate. Socot că este nevoie să punem mai multă energie în construirea condiţiilor favorabile realizării unei arhitecturi de calitate decât să ne sfădim cu atâta zarvă pentru lucruri petrecute deja şi arătând fiecare că el ar fi avut o soluţie mai bună. Deocamdată, pentru Uranus nu am mai propus demolarea niciunei case. Este drept că unii proprietari din zonă m-au întrebat de ce nu lărgesc. În clipa de faţă nu este absolut necesar. Poate că nu va funcţiona foarte bine, va fi o stradă cu trotuare de 2 m. Sper că până la urmă populaţia Bucureştiului şi cei ce iau hotărâri pentru ea vor ajunge la acel echilibru care să-i conducă către firesc, către raţional.

Nu am mai propus exproprieri şi pentru că procedurile necesare ar amâna cu cel puţin 3-4 ani, ţinând cont de parcursul proiectului primei etape a diametralei, realizarea pasajului subteran, care este miezul proiectului.

A.B.: Ce ne puteţi spune despre pasajul subteran. Ar fi fost mai bine dacă artera ar fi trecut pe la suprafaţă?

C.E.: Şi noi am crezut aşa, dar în decizie sunt implicaţi mai mulţi actori urbani. Componentele tehnice care ţin de parlament nu ne-au dat avizul pentru soluţia de suprafaţă.

A.B.: Un pasaj subteran în zona monumentelor de pe Berzei de ce nu ar fi fost posibil?

C.E.: Orice om raţional îşi face o listă cu ce are de făcut şi cumpăneşte ce poate împlini din aceasta. În funcţie de resursele avute îşi alege priorităţi şi renunţă la unele visuri. A băga atâţia bani acolo, pierzând legăturile cu străzile laterale, ar fi fost dovadă de lipsă de realism.

Interviu realizat în luna iunie 2011

 

Constantin Enache – comentariu recent – noiembrie 2011

Discuţiile socot că sunt îndreptate într-o direcţie greşită. În loc să se negocieze salvarea Căii Victoriei prin creşterea suprafeţei amenajărilor pentru pietoni şi a spaţiilor plantate în dauna circulaţiei auto, profitând de înţelegerea nouă pentru acest subiect a reprezentanţilor primăriei, se preferă înverşunarea asupra diminuării carosabilului pe str. Berzei, născând dificultăţi şi cheltuieli suplimentare pentru lucrările de înlocuire a marelui canal colector din subsolul acestei străzi şi făcând inutile toate eforturile şi costurile de până acum pentru exproprieri şi demolări. Am fi putut avea într-un an Calea Victoriei cu o ambianţă civilizată, în care pietonul să fie în largul său, nu maşinile, şi un Bulevard Buzeşti-Berzei funcţional. Fie este vorba despre necunoaşterea procedurilor legale şi a duratei necesare pentru modificarea unei lucrări de o asemenea amploare, fie se doreşte blocarea lucrărilor şi atât.

Atunci când lumea din jur se schimbă este firesc să trezească în noi o anumită îngrijorare şi reţinere chiar şi atunci când modificarea este însoţită şi de o îmbunătăţire. Această nelinişte este sporită când schimbarea începe prin gesturi dramatice, cum este demolarea unor clădiri pe care le ştiai de ani şi cu care te obişnuiseşi, în plus trezeşte amintiri neplăcute: cutremure, comunism-oprimare. Din păcate, neliniştea şi îngrijorarea fireşti în faţa unor operaţiuni urbanistice structurale, care implică şi demolări, sunt manipulate către blocarea oricăror acţiuni semnificative care-şi propun să-i dea oraşului un plus de vigoare.

Proiectul Buzeşti-Berzei este calificat în diversele publicaţii ale celor care vor să-l oprească drept un „proiect expirat”, „abordare autistă şi dictatorială”, „reflex comunist”. Nu voi răspunde cu alte cuvinte rele, este destul circ în jurul nostru pentru a-i adăuga încă un spectacol. Prefer să vorbesc despre partea bună a lucrurilor. Este evidentă creşterea, mai ales la tineri, a interesului pentru oraş şi asta e dovadă de îndrăgire. Ce nu trebuie să piardă din vedere mai proaspeţii mei colegi în ale urbanismului care propun modificarea substanţială a proiectului în baza unor soluţii alternative, aflaţi la primele încercări şi fără o suficientă cunoaştere a Bucureştilor, este că oraşul este un întreg. Soluţiile alternative propuse nu răspund cum vor fi protejate de trafic şi puse în valoare Calea Victoriei şi Bulevardul Magheru.

Pentru cei care stăpânesc mai puţin bine un domeniu este o eroare obişnuită aceea de a transforma în verdicte categorice adevărurile relative. Se afirmă cu mare tărie că trebuie să oprim încercările de limpezire şi uşurare ale traficului în interiorul oraşului, că soluţia viitorului o reprezintă ocolitoarele. Ocolitoarele sunt utile şi necesare, dar nu vom construi un oraş modern şi viu bazându-ne îndeosebi pe ocolitoare ale acestuia. Bucureştiul există nu pentru a fi ocolit, ci este origine şi ţintă a deplasărilor. Accesibilitatea cât mai bună rămâne una din trăsăturile jinduite de toate marile oraşe ale lumii. De felul în care vom şti să ţinem cumpăna între accesibilitate şi protecţie depinde viitorul oraşului.

Cândva eram recunoscuţi pentru măsura pe care o ştiam pune în ceea ce făceam. Nu ştiu când ne-am pierdut echilibrul, dar în multe din cele ce se petrec este evidentă această dezorientare. Exceselor li se răspunde cu măsuri la fel, extremiste, exagerate. Vom rămâne veşnic mărginaşi şi „provinciali” câtă vreme, în loc să apreciem corect nevoile noastre şi ce trebuie să facem pentru a le împlini cuviincios, ne vom justifica prin ce este de actualitate în oraşe mari luate drept model. Dacă ei nu mai fac parcări publice subterane în zona centrală pentru că au prea multe, socotim că trebuie neapărat să ne oprim şi noi, care nu avem deloc; dacă ei au exagerat cu facilităţile pentru trafic şi iau măsuri pentru a micşora numărul maşinilor în centrul oraşului, socotim că este cazul să stăvilim orice încercare de a da coerenţă tramei stradale şi fluenţă circulaţiei la limita centrului Bucureştilor, lăsând traficul să se desfăşoare în continuare, absurd, pe Calea Victoriei şi pe Bulevardul Magheru. Pledez nu pentru izolare şi ignoranţă, ci pentru discernământ şi eliberare de complexe.

O capitală, o metropolă nu poate fi un oraş patriarhal. Circulaţia este stânjenitoare atunci când este în exces, poate provoca hipertensiune urbană. Lipsa ei conduce la cangrenă, la ţesut mort. După ce terenul necesar realizării bulevardului a fost obţinut cu atâta greutate, să propunem în locul lui o străduţă chinuită este o greşeală bazată pe ideea că traficul în oraş are numai părţi rele şi trebuie împiedicat cu orice preţ. Cei care califică bulevardul propus drept „autostradă” şi ne dau ca exemple de bună practică pietonalul High Line din New York uită să arate că acesta este însoţit pe întregul său traseu de o stradă cu şase fire de circulaţie, la fel cum uită că la Paris operaţiunea de revitalizare urbană Rive Gauche, aflată acum în construcţie şi nu din vremea lui Haussman, realizează un bulevard nou, similar ca lărgime (chiar depăşindu-l) cu Buzeşti-Berzei.

Oraşele mari şi foarte mari sunt într-o competiţie înverşunată pentru a aduna spre ele interesul investitorilor. Ele sunt motoarele economice ale lumii pentru că acolo se adună inteligenţa şi creativitatea care dau naştere la excelenţă şi profit. Numai având un astfel de motor economic România poate aduna resursele necesare restaurării monumentelor şi amenajării de calitate a spaţiilor publice. În caz contrar, abandonul şi îngăleala vor continua.

Nu poate fi o fală realitatea că în 2011, prin instanţă, a fost suspendat proiectul început în 2006. În fapt, doar s-a mai pus un adaos în noroiul neputinţei noastre, încă un lucru pornit şi neisprăvit, încă o dovadă adăugată la lipsa de protecţie a investiţiilor în România. Dacă nici investiţiile publice nu mai sunt sigure şi sunt oprite cu atâta uşurinţă în plină desfăşurare, ce încredere pot să aibă investitorii privaţi. În plină criză economică, încetineala şi nesiguranţa cu care se construieşte în Bucureşti nu poate să aducă faimă bună nici unuia dintre noi. Arhitecţii sunt printre primii care au de suferit dacă există neîncredere şi nesiguranţă din partea investitorilor. Când riscul este ridicat se avântă doar aventurierii care caută profit mare şi rapid, nimic durabil, nimic de calitate.

Fanatismul nu are ce căuta în gândirea pe care trebuie să se bizuie hotărârea noastră. Logica nu trebuie înlocuită de patimă, nici idealismul, utopia nu trebuie să dea la o parte luciditatea. Intenţia bună nu poate suplini cunoaşterea. Trebuie să cântărim atent raportul dintre resursele pe care le avem şi nevoile oraşului aşezate în ordinea grabei cu care ele trebuiesc împlinite. Grija principală trebuie să fie în a da cât mai multă vlagă, vigoare, oraşului, a-i spori resursele şi a le folosi cu chibzuinţă, altfel, trecutul nostru cu vestigiile sale nu va avea viitor.

Atitudinea nostalgică a lăsării lucrurilor aşa cum sunt, în tiparele cu care ne-am obişnuit şi ne-au intrat în memorie, soluţia neintervenţiei şi a neconstrucţiei, dacă poate fi de înţeles din partea oamenilor de cultură cu alte formaţii profesionale şi poate fi socotită pentru ei ca firească, din partea arhitecţilor este sinucigaşă. Menirea profesiei noastre este de a construi, a îmbunătăţi cadrul de viaţă al comunităţii. Chiar şi un castel medieval pentru a fi locuit azi, pentru a avea vioiciune şi a nu rămâne o ruină în abandon sau muzeu-mumie are nevoie de unele adaptări, care presupun atât adăugiri, cât şi renunţări, cu atât mai mult un oraş. Noi trebuie să pledăm sprijiniţi de organizaţiile noastre profesionale nu pentru înţepenire şi neconstrucţie, ci pentru alcătuirea unui cadru de legi şi norme în interiorul cărora să proiectăm în condiţii care să îngăduie, chiar să oblige obţinerea calităţii (legea operaţiunilor urbanistice în parteneriat public-privat, legea Bucureştilor şi a zonei metropolitane, agenţii de dezvoltare, centre de coordonare baze de date şi planificare urbană ş.a.m.d.).

*prof. dr. arh. Constantin Enache, Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”, Bucureşti, autor al PUZ-ului „Dublare diametrala nord-sud. Tronsonul Buzeşti-Berzei-Vasile Pârvan” (2006) şi al unor proiecte de PUZ pentru aprofundarea reglementărilor acestuia, aflate în curs de avizare

Comments

comments

Powered by Jasper Roberts - Blog