RDW

Dosar comentat Buzeşti – Berzei – Uranus: invitat Liviu Ianaşi*

Incotro Fotografie de Marin Raica Intact Images

Adrian Bălteanu: De ce este necesar proiectul?

Liviu Ianăşi: Aş dori să încep cu o remarcă preliminară referitoare la axa Buzești-Berzei. După elaborarea studiului de marketing socio-urban, componentă a Planului Urbanistic Zonal din 2006, eu, personal, nu am mai fost implicat în alte faze ale proiectului, ca atare nu ştiu modul în care recomandările din studiu, pe care le-am făcut împreună cu Claudiu Runceanu**, au fost avute în vedere de către beneficiar – Primăria Capitalei. Privind din afară, se pare că nu foarte multe lucruri din acel studiu au fost luate în considerare.

Din punctul meu de vedere, de foarte multe ori, accentul în dezbaterea asupra acestui proiect a fost mult prea mult plasat pe „nu ar fi trebuit făcut acest proiect”, în detrimentul a ceea ce, după părerea mea, este problema cea mai dureroasă, „cum a fost gândit să fie implementat acest proiect şi cum a fost/este implementat?”.

Argumentele pentru necesitatea proiectului sunt relativ simple. Bucureştiul a fost lipsit de intervenţii urbanistice după 1990, poate din cauza dramelor şi a oribilelor intervenţii de dinainte, poate din cauza, în primii 10 ani, a lipsei unor fonduri publice la scară urbană, iar după aceea, după părerea mea, dintr-un fel de neasumare, atât de către stat, cât şi de municipalitate, a unor proiecte majore, în afara situaţiilor reactive (de tipul „facem un proiect pentru că problema circulaţiei a ajuns atât de mare că doar această stradă ne poate salva”). Bucureştiul trebuie să continue să-şi construiască un sistem de artere de circulaţie ca parte a unui sistem de mobilitate (care să aibă în vedere: o atentă dozare a diverselor modalităţi de transport în oraş, a alocării teritoriale şi a canalelor pe care deplasările – cu diverse viteze, cu diverse capacităţi, la diverse intervale orare – se petrec). Cred că această arteră este necesară. Ea contribuie la eliberarea de abordarea nefericită de până acum a Bucureştiului construit pe două artere majore ce se intersectează în centru. Cred că trebuie gândită în sistem cu celelalte artere nord-sud. Cred că această arteră este necesară pentru preluarea circulaţiilor nord-sud în relaţie cu Gara de Nord şi pentru redistribuirea presiunilor de circulaţii şi investiţionale din zona centrală. Zona centrală va putea fi depresurizată de maşini (printr-un complex de măsuri din care face parte şi această operaţiune) doar dacă va fi suficient de bine accesibilă perimetral. Cred că artera ajută la irigarea zonei de lângă Palatul Parlamentului, chiar şi în configurarea actuală mai puţin fericită (cu sub-traversarea dealului). Punctul meu de vedere privind justificarea istorică a acestei artere (existenţa unui plan interbelic) este că avem un caz fericit în care un proiect îşi păstrează actualitatea (există proiecte mai recente în care acest lucru nu mai este posibil). Mai cred că este un proiect necesar pentru reconfigurarea urbană a unor zone apropiate de centru, care sunt victimele unor procese de decădere urbană.

A.B.: La ce vă referiţi când vorbiţi despre un complex de măsuri în trafic?

L.I.: Aş sublinia gândirea în sistem a celor trei axe: a Bulevardului Magheru, a Căii Victoriei şi a arterei Berzei-

Buzeşti. Am mai spus-o, aş fi foarte încântat dacă, în momentul în care Berzei-Buzeşti se inaugurează, capacităţile de trafic pe celelalte două artere, în special Calea Victoriei, ar fi micşorate. Proiectul, dacă nu ar fi fost gândit reactiv, „avem nevoie de această axă ca să uşurăm traficul imposibil”, ci gândit într-un mod integrat, de transport public în primul rând, ar fi trebuit poate să prevadă o linie de metrou cu staţii apropiate pe acest bulevard, care să satisfacă ceea ce încearcă acum tramvaiul. La suprafaţă, probabil, carosabilul ar fi avut mai puţine fire, circulaţia pietonală ar fi fost dincolo de strictul normat şi s-ar fi bucurat de schimbarea modului de construire şi de relaţia funcţională cu parterul şi primul nivel comercial. Dacă decizia privind această diametrală ar fi fost gândită mai atent şi luată mai curajos, rezultatele puteau fi mai bune decât cele pe care le-ar putea aduce corecta funcţionare a arterei potrivit actualului proiect. Unul din lucrurile care caracterizează artera este o oarecare frecvenţă a intersecţiilor, care o scutesc a fi autostradă urbană (insistența folosirii acestei formule o consider tristă), dar o fac să fie un bulevard care nu va avea o viteză foarte mare de parcurgere, care preia însă bine circulaţiile limitrofe şi o parte din traficul nord-sud.

A.B.: Aţi afirmat în alte ocazii că intervenţia poate fi un mare „proiect social”. La ce v-aţi referit?

L.I.: Orice schimbare la nivelul oraşului are un caracter social. Se vorbeşte mai puţin de problemele de confort a locuirii în zonă (nu mă refer doar la arteră, ci la tot perimetrul cuprins între Ştirbei Vodă, Gara de Nord până spre Gara Basarab, străzile din spatele Căii Griviţei, până la Bd. Al. I. Cuza, şi apoi Calea Griviţei până către Calea Victoriei). Nu înseamnă că problemele se rezolvă prin demolare şi că zona nu are sau nu a avut virtuţi în ceea ce priveşte valorile patrimoniale şi mă gândesc nu doar la obiectele de patrimoniu, ci la peisajul urban. Că un spirit comunitar există, este adevărat, dar trebuie să vedem dacă el este cu adevărat în beneficiul locuitorilor. În vecinătăţi există o polarizare socială, avem pe de o parte un interes de investiţii pentru unele parcele sau construcţii mai mari, iar de cealaltă parte, datorită stării proaste a unor construcţii şi a faptului că, pentru salvarea unora, deşi erau protejate sau valoroase, nu se făcea nimic, apăruseră fragmente de comunităţi în care asistam la o acumulare de sărăcie. Efectul este o degradare continuuă a mediului.

Era necesară o mai bună evaluare din punct de vedere socio-economic. În astfel de operaţiuni urbane există un principiu clasic: nimeni nu trebuie să iasă mai prost decât la începutul operațiunii. Sigur, acest lucru ar fi putut duce la creşterea preţului operaţiei. Faptul că locuia cineva nestingherit, dar ilegal în zonă nu permite aruncarea în stradă. Prin măsuri diferenţiate, mulţi din locuitorii zonei ar fi putut rămâne acolo. Pe de altă parte, este de văzut câţi nu stăteau în zonă tocmai datorită „griului” din economia locală.

Ca în alte proiecte urbane similare, vor apărea germenii unei alte comunităţi, alţi locuitori, alte nevoi. Nu consider că va fi neapărat o gentrificare, dar cred că modul în care imobiliarul reacţionează la această operaţiune este foarte important. Ajungem la marea problemă a acestei operaţiuni, anume că nu a fost văzută ca proiect urban (în sensul în care se foloseşte sintagma de multă vreme, a se vedea articolele domnului prof. Sandu Alexandru, din cartea dumnealui despre proiectul urban ca sâmbure care rode­şte ) şi nici ca operaţiune urbană de mare amploare, cu toate componentele (sociale, economice, calitatea spaţiului public). De vină este combinaţia lipsurilor din legislaţie cu dorința fermă a administrației locale de a pune în practică un astfel de proiect, de a-l vedea realizat cât mai repede.

A.B.: Ce măsuri ar trebui să ia administraţia pentru propagarea bunăstării de pe noua arteră în zona adiacentă?

L.I.: Plusvaloarea economică nu este deţinută în totalitate de administraţie (deci aceasta nu poate dispune de ea). În lipsa practicilor de parteneriat public-privat, acest lucru este mai greu de negociat. Administraţia poate urmări să nu apară efecte negative, poate gestiona impactul. Pentru propagarea bunăstării economice, lucrurile trebuiau făcute altfel. Era necesar ca operaţiunea să fie cel puţin un parteneriat public-privat între primărie şi deţinătorii terenurilor din jur, dar aici legislaţia română este foarte slabă. Din punctul meu de vedere, exproprierea este o abordare extrem de simplistă. Faptul că legislaţia este insuficientă nu trebuia să oprească încercarea de a face o asociere. În urma operaţiunii, valorile parcelelor vor creşte, dar este limpede că decupajul acestora nu poată să rămână cel actual. La o astfel de arteră nu se pot admite loturi de 9 m lăţime. Aşa cum am arătat în studiul nostru, acest proiect, datorită scării, ar fi fost o ocazie de retrasare a limitelor proprietăţilor sau de comasare, astfel încât să poată fi folosită funcţional o astfel de arteră. Cu crearea unui sistem de artere de serviciu, pe care, de asemenea, l-am recomandat, şi cu şansa pe care o aduce o multiplicare de trei-patru ori a cantităţii de spaţiu construit al arterei cu o ocupare a solului mai mică decât cea actuală. Am propus nişte ilustrări în studiul nostru, poate nu cele mai fericite, nici nu ne-am gândit la expresia arhitecturală (și nici nu trebuia în acea etapă, deși calitatea arhitecturală e extrem de importantă pentru succesul arterei), dar am încercat să realizăm o trecere de la regimul continuu de la strada Berzei la ceva apropiat de ceea ce se întâmplă în jur, similar, am încercat o trecere în ceea ce priveşte regimul de înălţime.

A.B.: Vă rog să adăugaţi câteva cuvinte despre legislaţia română în astfel de cazuri.

L.I.: Lucrurile se duc destul de departe, până la reglementările din noul Cod Civil şi înţelegerea reglementării de urbanism ca o servitute care afectează proprietatea. În momentul în care legislaţia de urbanism ar clarfica aceste lucruri în concordanţă cu Constituţia şi Codul Civil, atunci, sub imperativul posibilităţii unor reglementări restrictive, s-ar crea suficientă presiune ca factorul privat să-şi dorească parteneriate. În ultimii zece ani, dezvoltarea urbană a fost majoritar privată şi foarte puţine operaţiuni au creat spaţii publice, ceea ce a făcut ca actorii privaţi să fie obişnuiţi să fie foarte independenţi şi să se creadă că dreptul de proprietate înseamnă automat un drept de construire nelimitat. De aceea, aceştia consideră că nu au de ce să negocieze cu autoritatea publică. Nefericirile din această operaţiune ar fi compensate dacă, văzându-se efectele negative, s-ar genera un proces de modificare a legislaţiei. Poate despre asta ar trebui să discutăm mai mult. Nu ar trebui decât să vedem cum fac alte ţări.

A.B.: Dacă am înţeles bine, aţi afirmat cu alte prilejuri că integrarea proiectului într-un sistem strategic şi operaţional lasă de dorit. Vă rog să dezvoltaţi.

L.I.: Deoarece intervenţia se face la scara oraşului şi într‑un anumit context economic, cel de după 1989, în care nu am mai avut o astfel de operaţiune, atrăgeam atenţia în 2006 că vor exista efecte majore. Este evident că o astfel de arteră, prin ceea ce capătă din punctul de vedere al activităţilor, al construcţiilor şi al utilizării solului (inclusiv modificările de parcelar), generează un impact economic, social şi urbanistic de foarte mare scară. În afară de efectele la nivelul oraşului ca întreg, avem efecte la scara zonei (mă refer la o zonă determinată de o distanţă apreciabilă în jurul intervenţiei) şi la aceea a vecinătăţilor imediate (ceea ce am considerat a fi cel puţin primul rând de insule de pe ambele părţi ale noii diametrale).

Integrarea trebuie realizată la toate cele trei niveluri. Cel macro ţine de înţelegerea operaţiunii ca parte a unei orientări strategice. Ar trebui în primul rând să ne gândim la cea de-a doua jumătate a diametralei şi la ceea ce reaşază în structura generală a oraşului, nu doar din punctul de vedere al traficului, ci şi din cel privind alocarea unor activităţi. Berzei-Buzeşti nu ar trebui să arate ca un bulevard „de cartier”, flancat de locuinţe. Mixtitatea funcţională specifică zonei centrale, concentrarea de activităţi datorată accesibilităţii şi apropierea de unele zone de interes ar trebui să-i confere un alt caracter. Acel caracter pe care mi l-aş dori regăsit sau amplificat pe Calea Victoriei şi pe Bd. Magheru odată cu posibilitatea de a îngusta terenul afectat acum de circulaţia auto.

Deci, o scară este cea a oraşului, este de văzut ce noi teritorii (mă refer, în special, la cele din jurul Palatului Parlamentului şi cele din sudul Bucureştiului) devin mai apropiate de centru din punct de vedere temporal şi astfel sunt mai interesante pentru investiţii. Pandantul Pieţei Victoriei de undeva pe Bd. Regina Maria ne pune în legătură cu o altă zonă de dinamică mare urbană din Bucureşti (vom vedea aceasta pe măsură ce ieşim din criză), zona care începe la Leu şi se termină în Ferentari, de-a lungul Şos. Progresului. Este scara la care lucrurile sunt integrate în mintea celor care au lucrat la PUG sau la documentaţii ulterioare, dar nu foarte limpezi în mintea celor care decid.

A doua scară la care discutăm integrarea proiectului este cea zonală, am mai făcut referire la ea, aici trebuie văzut care este rezultatul redistribuirii de circulaţie şi activităţi pe arterele transversale. Pot exista şi pericole, ca în cazul Căii Griviţei, pentru că va fi o presiune de valorificare a accesibilităţii segmentului de Calea Griviţei de la intersecţia cu Berzei-Buzeşti şi Bd. Dacia. În acest sens, consider că legătura directă cu zona Gării de Nord este crucială, inclusiv pentru reorganizarea unui nod intermodal la Gara de Nord.

A treia scară de integrare este cea a zonei imediat limitrofe, care va fi probabil cea mai sensibilă, unde vom vedea că această dificultate de integrare public-privat se va solda fie într-o aşteptare prin deteriorare a fondului construit existent, cum se întâmplă în foarte multe locuri în Bucureşti, fie printr-o încercare de supralicitare a unor loturi sau chiar a unor insule nepregătite să preia un altfel de ocupare a solului şi o altă intensitate de folosire. Drama constă, ca în tot inelul interior al Bucureştiului, în faptul că proprietarii şi investitorii doresc schimbarea intensităţii fără să scadă modul de ocupare, din contră, parcela este tot mai suprasolicitată. Există riscul de a replica ceea ce se întâmplă pe străzi din zona de nord-est a Bd. Dacia, unde supraocuparea parcelei şi regimul de înălţime sunt dezastruoase. Din nefericire, acest lucru începe să se întindă uşor spre sud.

A.B.: Spuneţi-ne câteva din recomandările studiului din 2006?

L.I.: Am recomandat atunci să fie făcute studii de cercetare urbană asupra vecinătăţilor pentru a se încerca o estimare a impactului pe care artera îl are, în contextul în care discutăm de terenuri în majoritate proprietate privată, asupra cărora controlul public de dezvoltare, dincolo de reglermentări, este mai redus. Mai recomandam o atenţie deosebită ce trebuie acordată arterei ca spaţiu public şi nu doar ca arteră de circulaţie. Ulterior, se pare că nu au existat aceste studii. În 2006, intervenţia era considerată ca primă urgenţă pentru fluidizarea traficului, apoi, o perioadă, nu s-a intervenit.

A.B.: Ce se poate face în situaţiile de forţare a utilizării parcelei?

L.I.: După părearea mea, este o problemă strategică a Capitalei, ar trebui să fie studiată pentru a permite administraţiei să ia nişte măsuri care sunt structurale. Bucureştiul are rămăşiţe de parcelări rurale, ceea ce trebuie să ne facă fie să gândim o politică de dezvoltare a oraşului care să menţină o ocupare de acest tip în anumite zone (iar acest lucru, la scară mare, este păgubitor pentru oraş şi nerealist, mai ales pentru că, în marea majoritate a cazurilor, fondul construit este compromis), fie o atitudine mediană, de alegere atentă, de păstrare şi valorificare a elementelor şi „mini-zonelor” valoroase, cu o schimbare moderată de utilizare, pe care eu aş duce-o spre P+4-5E, dar cu condiţia comasării de parcele şi a adoptării unei alte atitudini spre stradă. În fine, există o atitudine mai puternică pentru anumite artere (şi probabil spre acest lucru ar tinde Berzei-Buzeşti), de creştere a regimului de înălţime, dar, din nou, regrupându-se parcelele. Prima consecinţă a suprasolicitării parcelei este externalizarea în spaţiul de circulaţie a staţionării autovehiculelor, dificultăţile de acces (să nu uităm ceea ce ne spune şi studiul JICA şi Master Planul de Trafic din 2008, că mai bine de 35% din suprafaţa care ar trebui să fie destinată circulaţiei este afectată de staţionarea pe termen lung).

A.B.: Cum gestionăm tendinţa investitorilor de a schimba radical modul de folosire a terenului în zonele valoroase, din punctul de vedere al patrimoniului cultural?

L.I.: În percepţia mea, investitorii s-au învăţat să-şi vadă de treabă. Nu ştiu dacă îi va schimba ceva, operaţiunea mai curând va genera noi modalităţi de colaborare între ei, în sectorul privat, dar nu neapărat spre un beneficiu public. Deşi, de multe ori, ei înţeleg că ar putea exista beneficii pe termen lung. Lucrul ce tebuie tăiat din rădăcină este atitudinea faţă de fondul construit vechi, privit ca o piedică în folosirea mai intensivă a parcelei. Soluţia, după mine, este reglementarea de urbanism foarte clară, cu două alternative: păstrarea construcţiei şi a ocupării actuale a solului cu nedepăşirea oricărui indicator existent, impunând uneori chiar reduceri sau, cealaltă alternativă, creşterea utilizării actuale a solului, în măsura în care se regrupează parcelele și se păstrează construcțiile valoroase.

Din punctul meu de vedere – că orice construcţie protejată care se pierde reprezintă o rană -, e cu atât mai grav atunci când discutăm despre ansambluri, despre zone care au regim de protecţie. În unele cazuri nu avem nevoie de monumente pentru a decide să protejăm o zonă, pe care o protejăm pentru calităţile ei şi nu pentru că vrem să îi păstrăm defectele. Sunt stupefiat de profesioniştii pe care îi întâlnesc și care au dificultăţi în a face chiar diferenţa între monument, zona lui de protecţie şi o zonă protejată. La noi, atitudinea faţă de patrimoniu se pune în termenii extremelor, există o atitudine sălbatică de distrugere şi, de cealaltă parte, nu există o politică realistă, există un fel de angoasă a oricărei intervenții. Nu vreau să sune cinic, dar Bucureştiul, ca oraş, va păstra atâtea monumente câte este capabil să păstreze – financiar, instituțional, cultural, cu sau fără voință politică. Că acest lucru se face prin voinţă privată, prin voinţă publică, prin voinţa societăţii civile etc. – putem discuta. Orice legi s-ar da, salvarea monumentelor este o chestiune de economie. Restaurarea, valorificarea monumentelor ţin de investiţii. Ar trebui, probabil, într-un mod realistic, lucid şi responsabil să trecem de o idee care denotă o mentalitate de pe vremea lui Ceauşescu. Facem o listă foarte mare, să fim siguri că unele vor scăpa. Este o gândire, în sensul trivial al termenului, de tip colectivist. Desigur, nu trebuie mers la cealaltă extremă, să le listăm doar pe cele care sunt în stare bună. Trebuie să existe un echilibru şi anumite priorităţi. Consider că ceea ce ar trebui să se facă, odată cu axa Berzei-Buzeşti, este protejarea unor zone adiacente, care poate nu au regim de protecţie. Sunt câteva înşiruiri de case care nu sunt prevăzute la demolare, între care nu există monumente, dar care, din punctul meu de vedere, ar trebui protejate, pentru că ele nu vor fi victimele operaţiunii primăriei, ci vor fi „victime colaterale”. Dintr-o dată, acel amplasament va deveni atractiv, şi dacă proiectul social de care vorbeam şi mixtitatea funcţională nu reuşesc, cum nu vor exista clienţi suficienţi pentru restaurante în case foste negustoreşti, P+1, rezultatul va fi că acestea vor fi înlocuite – mă refer în particular la frontul curb din spatele bustului și la zona adiacentă, păstrate în PUZ în conformarea actuală.

A.B.: Vă rog să ne detaliaţi afirmaţia de mai devreme referitoare la terminarea nefericită a diametralei pe tronsonul Uranus.

L.I.: Succesul segmentului Buzeşti-Berzei, dincolo de rezolvarea problemei de trafic dintre Piaţa Victoriei şi Podul Hasdeu, depinde mult de ceea ce se întâmplă pe tronsonul următor. Cred că, pe cel de-al doilea tronson, artera ar fi trebuit să fie la suprafaţa terenului (fără pasajul subteran), să fie un bulevard care să treacă prin spatele Casei Poporului, care să aducă construcţii de-a lungul lui, tocmai pentru a prelua presiunile de dezvoltare şi a lăsa cât mai mare parte din Parcul Izvor vocaţiei de spaţiu public plantat şi poate, într-un final, unui gest de restituţie culturală, prin reamplasarea Bisericii „Mihai Vodă”. Ar trebui să fie un bulevard care să creeze o deschidere către public a zonei Palatului Parlamentului şi să aducă acele activităţi care să faciliteze măcar reconversia zonei din spatele Casei Poporului. Va veni şi momentul în care vom discuta deschis despre cât costă întreţinerea acestui monstru. Bulevardul ar trebui folosit ca modificator de imagine urbană, ca deschidere către zona de parc de lângă noua Catedrală şi de valorificare a prezenţei acesteia, ca axă care să favorizeze propagarea dezvoltării către sudul Capitalei. Conceptul strategic subliniază faptul că Bucureştiul are un decalaj între nord şi sud care, dincolo de zona de sărăcie din Ferentari, va naşte o serie întreagă de probleme. Deschiderea circulaţiilor spre sud este o modalitate de a încuraja „migrarea” investiţiilor înspre acea zonă.

A.B.: Mai este actual studiul din 2006?

L.I.: În 2006, am avut o situaţie de cerere expresă a administraţiei pentru o soluţie. Dacă administraţia solicită un lucru, profesionistul poate să admită că este dincolo de onoarea sa să se implice, poate să găsească o soluţie cât mai bună sau poate să fie slugarnic, există, desigur, şi foarte multe nuanţe între aceste variante. Drama este că atunci când lucrurile par să fi mers prea departe, în mod surprinzător, tot se găseşte cineva care să facă să meargă şi mai rău. Din acest punct de vedere, având decizia administraţiei, „în sfârşit, vrem neapărat deschiderea acestei străzi!”, chiar dacă răspunsul ar fi fost „nu!”, probabil că, într-un fel sau altul, strada tot se făcea. Răspunsul atunci a fost „dacă tot e atât de urgentă, din raţiuni de trafic, faceţi-o cu aceste recomandări”. Din punctul meu de vedere, sunt consecvent. Astăzi, dacă sunt întrebat, pot să spun ce nu s-a făcut bine şi sfaturile mele vizează viitorul şi unele dintre lucrurile recomandate atunci s-ar putea să fie valabile.

Suntem într-o situaţie similară la scara întregului oraş. Lucrez la Conceptul Strategic Bucureşti 2035. Toţi experţii pe care i-am consultat şi cărora le-am arătat strategia de la PUG-ul din 1999 mi-au spus că a fost o strategie foarte bună şi au întrebat de ce nu s-a pus în practică. Într-o discuţie cu profesioniştii am examinat care dintre aceste obiective mai sunt valabile. La fel ca în cazul diametralei, unele lucruri mai sunt valabile, deşi, din 1999 s-a schimbat contextul global, iar altele sunt greu de atins. Existau în PUG-ul din 1999 nişte zone care trebuiau dezvoltate, dar care astăzi nu mai pot fi dezvoltate, fiind între timp construite sub valenţele lor. Sunt elemente de potenţial pierdut. La fel se întâmplă şi în cazul diametralei. Poate nişte lucruri pierdute sunt mai greu de recuperat. Astăzi, pot spune ce se mai poate face pornind de la situaţia actuală.

A.B.: Este necesară o publicare a studiului de marketing socio-urban ce a stat la fundamentarea PUZ? Ce ar aduce această publicare?

L.I.: Publicarea acestor studii ar reaşeza unele dintre opinii, pentru că o tendinţă pe care o observ, din păcate, de vreo 8 ani de când problemele urbane s-au agravat în România, nu doar în Bucureşti, este aceea că administraţia de foarte multe ori, dacă nu se derobează, îşi minimalizează propria răspundere, acuzând opţiunile profesionale. Oraşul nu este doar rezultatul activităţii arhitectului sau urbanistului. Dacă există o intervenţie cu multipli actori şi dacă luarea deciziei este clarificată, atunci şi responsabilităţile trebuie să fie asumate. Din acest punct de vedere, dincolo de orgoliul discutabil al lui „v-am spus noi”, e importantă punerea în paralel a ceea ce se ştia sau i se spunea atunci administraţiei (nu mă refer doar la cea municipală, ci la toate nivelurile administraţiei) cu ceea ce s-a întâmplat.

*lect. drd. arh. Liviu Ianăși, Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”, Bucureşti, autor al Studiului de marketing socio-urban (2006) de fundamentare a PUZ „Dublare diametrala nord-sud. Tronsonul Buzeşti-Berzei-Vasile Pârvan”

** asist.dr.arh. Claudiu Runceanu, co-autor studiu

Comments

comments

Leave A Comment

You must be logged in to post a comment.

Powered by Jasper Roberts - Blog