Gara regală de la Mogoșoaia (Băneasa)

Despre Gara Băneasa, pe care bunicii noștri au cunoscut-o cu numele de Gara Mogoșoaia, se știu destul de puține lucruri, deși este una dintre clădirile emblematice ale orașului. O privire fugară asupra zonei arată un ansamblu compus din mai multe construcții. În centru se află gara regală realizată după planurile arhitectului Duiliu Marcu, piațeta din fața acesteia, vechea gară pusă în funcțiune la sfârșitul secolului al XIX-lea, peroanele și, bineînțeles, podul care trece peste șoseaua București-Ploiești. Toate aceste obiective au suferit transformări de-a lungul timpului, mai mari sau mai mici, în funcție de cerințele momentului.

Date generale

Liniile ferate realizate la sfârșitul secolului al XIX-lea și dezvoltate în următoarea decadă de concesionari străini¹ au configurat structura majoră a căilor ferate din România. Succesul acestora a determinat investiții majore din partea statului în încercarea de a dezvolta rețeaua existentă prin adăugarea unor linii care să unească toate zonele importante din punct de vedere strategic și economic. Una dintre legăturile considerate vitale de autorități era cea prin care se dorea unirea Capitalei de Portul Constanța, trecând peste câmpia Bărăganului. Dacă segmentul Cernavodă-Constanța fusese finalizat în 1860 de autoritățile otomane prin intermediul concesionarului englez John Trevor Barkley, linia București-Cernavodă avea să fie terminată abia spre sfârșitul secolului, din cauza dificultăților întâmpinate în realizarea podurilor peste Brațul Borcea, Balta Ialomiței și Dunăre. Începutul acestui proiect poate fi considerat anul 1882, atunci când apare legea care declară de utilitate publică liniile București-Cernavodă, Făurei-Fetești și Slobozia-Călărași².

Linia pornea din Gara Târgoviștei (de Nord), principalul nod feroviar al Capitalei, făcea o curbă largă imediat după satul Crângași, tranzita periferiile orașului depășind satele Fierăstrău, Plumbuita, Fundeni, Dobroiești, Pantelimon pentru a urma mai apoi în linie dreaptă răsăritul. Traseul lung prin zonele mărginașe ale orașului a determinat factorii responsabili să decidă construirea a două gări cu caracter secundar: Gara Mogoșoaia și Gara Pantelimon. Acestea se adăugau celor existente de la Filaret (1869), Dealul Spirei (1872), Cotroceni (1872) și Gara Târgoviștei (1872), configurând un sistem feroviar destul de complex raportat la situația generală a căilor ferate din România acelor ani.

Sfârșitul secolului al XIX-lea

Cele două gări au fost inaugurate în 17 noiembrie 1886³, evenimentul fiind trecut cu vederea de publicațiile epocii, lucru firesc atât timp cât ele erau destinate, în principal, transportului de mărfuri. Pentru construirea acestora au fost utilizate, aproape fără schimbări, proiectele tip folosite de concesionarii străini. Modelul ales în cazul gării de la Mogoșoaia a fost preluat de la companiile reprezentate de britanicul G. B. Crawley⁴ și francezul Léon Guilloux, cei care finalizaseră cu câțiva ani în urmă linia Ploiești-Predeal. Aceștia propuseseră pentru stațiile liniei mai multe tipuri de gări, corespunzătoare importanței fiecăreia – gări unicat și de clasele II, III și IV⁵. Având în vedere importanța scăzută a Gării Mogoșoaia în sistemul feroviar al Capitalei, a fost ales modelul gărilor de la Băicoi-Căiuți, încadrate în clasa a III-a⁶. Planșele, atent lucrate, sunt scrise în limba franceză și, cel mai probabil, reiau alte proiecte construite anterior în occidentul european.

Construcția rectangulară era caracterizată de un vestibul generos amplasat central. Acesta era folosit și de pasagerii vagoanelor clasei a III-a, atunci când erau nevoiți să aștepte venirea trenului. Pentru vagoanele claselor I și a II-a sălile de așteptare, mai mici, erau orientate spre peron, fiind flancate de două coridoare. Tot spre peron se găseau camerele serviciului poștal și de telegrafie. În legătură cu acesta din urmă și cu vestibulul central se găsea casa de bilete împreună cu spațiul de depozitare a bagajelor. Accesul la etaj se făcea printr-o scară balansată, amplasată într-unul dintre colțurile opuse peronului (Fig. 2). Cel de-al doilea nivel era destinat personalului gării, fiind alcătuit din mai multe camere, două bucătării și un grup sanitar, toate accesibile dintr-un coridor central (Fig. 3). Subsolul era destinat spațiilor tehnice.

Planșele păstrate în fondurile arhivelor nu prezintă fațadele clădirii. Configurația generală poate fi intuită însă din planuri, secțiuni (Fig. 4), detalii, dar și urmărind volumele fostelor gări de la Râmnicu-Vâlcea, Călărași sau ale celor actuale de la Căiuți, Florești (Băicoi) și Turnu-Măgurele. Deși în timp primele două au fost demolate, celelalte pot configura imagini care se apropie de detaliu. Se pot remarca profilurile orizontale mediane, cel al cornișei, forma ferestrelor și, în cazul gărilor din Turnu-Măgurele și Florești (Băicoi), se poate vedea copertina peronului (Fig. 5).

Exteriorul gării de la Mogoșoaia este cunoscut din fotografiile făcute cu ocazia zilei de 1 Decembrie 1918 de locotenent-colonelul N. Drosso, comandant al Palatului Regal⁷ (Fig. 1, 6). Deși imaginile se concentrează asupra convoiului regal, una dintre ele surprinde fațada gării orientate spre oraș. Aceasta este simetrică, fiind încadrată de două decroșuri evidențiate de frontoane triunghiulare. Cele două niveluri sunt subliniate de orizontalele soclului, de un brâu median și de cornișă. Austeritatea decorului arhitectural este dublată de cea a finisajelor, fiind preferată cărămida aparentă. Toate golurile sunt terminate cu arce aplatizate, o soluție pe care Direcția Generală a Căilor Ferate Române o experimentase anterior la gările liniei Titu-Târgoviște. Această modalitate de rezolvare a golurilor împreună cu utilizarea cărămizii aparente pe suprafețe mari vor deveni constante ale arhitecturii feroviare românești⁸.

Citiți textul integral în numărul 6 / 2015 al Revistei Arhitectura

NOTE

1 Concesiunile britanicilor John Trevor Barkley și John Staniforth, ale austriacului Viktor von Offenheim, ale germanului Henry Bethel Strussberg, cea a britanicului George B. Crawley și a francezului Léon Guilloux.

2 Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), București, Simetria, 2014, p. 62.

3 Radu Bellu, Mică monografie a căilor ferate din România, București, Editura Publiferon, 1999, p. 127.

4 În 1875 acesta concesionează liniile Ploiești-Predeal și Adjud-Târgu Ocna. Din întreaga lucrare, G. B. Crawley va executa doar 13 km ai liniei Ploiești-Predeal, restul contractului fiind anulat din cauza unor neînțelegeri tehnice și financiare. Pentru moment, statul român renunță la linia Adjud-Târgu Ocna, iar pentru finalizarea tronsonului Ploiești-Predeal se va apela la francezul Léon Guilloux. Inaugurarea acestei noi linii se va face în 1879. Toader Popescu, op. cit., p. 54-55.

5 Proiectele predate de concesionarii străini păstrate în fondurile arhivelor naționale prezintă gările grupate două câte două. Una de pe linia Ploiești-Predeal și una de pe linia Adjud-Târgu Ocna. Ibidem, p. 193.

6 Arhivele Naționale Istorice Centrale (ANIC), fond Ministerul Lucrărilor Publice (MLP), Planuri, dosar 43, ff. 67-69. Vezi și ANIC, fond MLP, Dosar 2/1890, ff. 60-61.

7 Mulțumiri dlui Emanuel Bădescu, custode al Cabinetului de Stampe al Bibliotecii Academiei Române, care mi-a spus de existența fotografiilor. Imaginile prezentate au fost deosebit de utile în descoperirea informațiilor care fac referire la vechea gară de la Mogoșoaia.

8 Toader Popescu, op. cit., p. 200.