Bref

Pasaje, poduri, autostrăzi: până unde?

07.08.2011

Pe 12 iulie a avut loc, în cadrul Anualei de Arhitectură București, dezbaterea „Pasaje, poduri, autostrăzi: până unde?”.

Întâlnirea și-a propus discutarea relației dintre proiectele bucureștene de infrastructură rutieră din ultimii 6 ani și soluția de trafic și imaginea orașului. S-a discutat despre ruptura instituționalizată existentă în Primăria Generală a Municipiului București, între urbanism și o componentă a acestuia – circulația, prioritară în luarea deciziilor (faptul că în primărie se lansează proiecte de către Direcția de Infrastructură fără ca Direcția de Urbanism să fie informată, felul în care se iau în București deciziile privind infrastructura etc.).

Potrivit organizatorilor, întrebarea din titlu, „până unde?”, se referă atât la punctul critic în care nu se vor mai accepta proiecte care nu își pun decât probleme legate de trafic, cât și la adâncimea în inima orașului până unde se încurajează circulația de viteză prin construirea de pasaje.

Dezbaterea a debutat cu o prezentare a arh. Dan Marin a unor proiecte de infrastructură (variante succesive ale pasajelor subterane de la Arcul de Triumf, Pasajul Piața Presei Libere, Charles de Gaulles, Podul Basarab). Vă prezentăm fragmente din cadrul discuțiilor.

„Pasajul de la Piața Presei Libere nu are la bază un plan urbanistic. În septembrie 2009 a fost votată o hotărâre de consiliu ce aprobă indicatorii tehnico-economici ai pasajului. În spatele ei stă probabil un proiect ingineresc, dar nici astăzi nu avem un plan urbanistic. Urmează să se facă unul. Urbanismul este aruncat în derizoriu, în loc să se facă întâi un studiu de urbanism, se ia decizia de a se face un pasaj auto, iar apoi urbanismul trebuie să iasă.” (Dan Marin)

„În Piața Charles de Gaulles este aprobat un PUZ care nu prevede decât un parcaj subteran, nu și un pasaj pietonal, dar vedem declarații publice ale primăriei potrivit cărora, în luna august, vor începe lucrările la parcaj și la pasajul auto. Nu există nicio documentație de urbanism pentru pasaj. Am văzut o simulare a proiectului în care accesele în pasaj se fac în dreptul localelor. Pe unde vor mai intra pe proprietate cei care folosesc parcelele adiacente proiectului? Nu se știe care va fi rezolvarea, dar se spune că în august încep lucrările. Să nu vă mire faptul dacă în august chiar vor începe lucrările. A existat, în anii 2006-2007, o propunere de PUZ pentru pasaj neacceptată de Comisia tehnică pentru că transformă Bulevardul Aviatorilor într-o arteră de mare viteză. Bulevardul Aviatorilor se transformă deja, a fost asfaltat, nu vor mai lipsi decât panourile de autostradă. Încurajăm pătrunderea autovehiculelor în viteză până în centrul orașului.” (Dan Marin)

„Tipul de pod hobanat (cu pilon de care tablierul este suspendat prin cabluri metalice) se folosește în situații clare, când nu poți face piloni pentru că traversezi un fluviu, o strâmtoare etc. În aceste situații, soluția este eficientă. Soluția a fost adoptată și în București, deși nu eram constrânși de o formă de relief. Ce acoperă podul spre Grozăvești: o stație de tramvai. Sigur, echilibrează cealaltă jumătate, care acoperă calea ferată, unde s-a spus că nu se pot pune piloni. În proiectul inițial, cel aprobat, nu aveam un pod hobanat, ci un pod așa cum este, 500 m mai la nord, Podul Grant, ce se găsește într-o situație identică. De ce au putut inginerii români în 1980 să facă acest pod, iar astăzi un mare consorțiu internațional trebuie să cheltuiască aproape 300 milioane de euro pe un pod hobanat? După ce a fost aprobat planul de urbanism cu această ilustrare, s-a făcut o licitație pentru constructor, unde acesta a avut voie să schimbe proiectul. El a venit cu alt proiect, care, culmea, era și mult mai scump. Ne mândrim cu cel mai lat pod hobanat urban din Europa, cine în Europa are atât de puțină minte încât să construiască în oraș așa ceva?” (Dan Marin)

„Unele dintre aceste proiecte de infrastructură ar trebui să fie însoțite de un proiect peisagistic. Se organizează licitații, dar nu există un capitol în caietul de sarcini (atât în componența lui tehnică, cât și financiară) referitor la peisaj. Și ajung în Comisia tehnică bulevarde fără o plantație de aliniament.” (Dan Marin)

„S-a constatat că, în București, faptul că un proiect de infrastructură nu este avizat sau nu este aprobat, sau nu are un document de urbanism nu înseamnă nimic. La ora actuală se fac lucruri în București care fie nu au o documentație de urbanism, fie o încalcă cu nerușinare.” (Dan Marin)

„Bucureștiul nu funcționează pe niciun palier al elementelor sale constitutive la nivel de structură urbană. Nu funcționează la nivelul sistemului de spații publice. Nu avem un sistem coerent de spații verzi. Din punctul de vedere al sistemului de circulații, Bucureștiul nu este rezolvat. Nu este vorba că se dă prioritate mașinii în detrimentul pietonului și mașina face parte din viața urbană. Un sistem coerent de trafic trebuie să asigure pe paliere diferite accesul diferit în interiorul orașului. Nu orice mașină trebuie să ajungă oriunde, nu orice mașină trebuie să tranziteze orașul și în special zonele istorice, zonele verzi. Ca să nu fie tranzitate trebuie să ai alternative, îți trebuie cel puțin niște inele. Noi nu aveam nici măcar unul complet până la realizarea podului de la Basarab. Vor fi mai puține mașini care vor trece prin inima orașului.” (Tiberiu Florescu)

În urma întâlnirii s-a constatat necesitatea dezbaterii publice a subiectului.

La dezbatere au fost invitați și reprezentanții Primăriei Generale (din partea Direcției de Infrastructură, a celei de Circulații și arhitectul-șef), dar aceștia nu au participat.