Dosar comentat Buzești - Berzei - Uranus. Vera Marin

Adrian Bălteanu: Vă rog să comentați pe scurt materialul apărut în revista „Arhitectura” nr. 1/2011 privitor la Diametrala Buzești-Uranus.

Vera Marin: Apreciez forța imaginilor. Este important că sunt puse îm­preună imagini, date despre intervenție și informații privind desfășurarea ei. Este esențial ca oamenii să fie informați pentru a putea reacționa. Cred că foarte multe persoane, chiar din mediul profesional al arhitecților sau urbaniștilor, nu au formulate niște opinii despre cazul Buzești-Berzei, pentru că, pur și simplu, nu au suficientă informație.

A.B.: Ați afirmat public că proiectul Buzești-Uranus nu este bun, vă rog să îmi spuneți principalele argumente în acest sens.

V.M.: Din punctul meu de vedere nu avem, de fapt, un proiect. Nu a existat un demers de planificare urbană. Un proiect de urbanism este un gest integrator: în conținutul-cadru al unui PUZ este scris clar că opțiunile se fac după ce se fac niște analize (studii de fundamentare). De asemeni, ar trebui să existe un set de principii și politici urbane actuale cu cele europene care prin filtrul lor integrează în zona propusă studiului respectivul proiect. Astfel filtrate, acele opțiuni ar trebui să fie argumentate pe rezultatele unor analize: deci nu ar trebui să existe într-un PUZ o singură perspectivă, o singură temă – reducerea discuției la tema fluentizării traficului ne conduce la un „PUZ de lărgire de stradă” – o specie care nu are de ce să existe în practica profesională, mai ales când inițiatorul acestei documentații de urbanism este chiar autoritatea publică locală, de presupus a fi garant al unei dezvoltări echilibrate a orașului.

Soluția actuală propusă de primărie, cu acele simulări în trei dimensiuni care au fost arătate la Comisia Tehnică de Urbanism și în prezentările de la Sala Frescelor (UAUIM) și de la OAR, nu este realistă: acea unitate stilistică nu se va putea atinge niciodată. Prin urmare, nu avem o imagine a ceea ce va fi acolo. În afara faptului că pe acolo vor trece mai multe mașini și mai repede nu avem nicio proiecție despre viitorul acelei zone. Nu știm nici cum ar fi să funcționeze acea zonă. Practic, nu avem acel proiect integrat urbanistic de care vorbeam, ci este un demers de „intrare în legalitate” care să acopere exproprieri, demolări și niște contracte semnate cu firmele de construcții care să lucreze pentru lărgirea acelui drum. Este complet anormal să faci planificare sau proiectare urbană în momentul în care acolo fondul construit existent a fost masacrat. Poate vom constata, după definitivarea celor trei PUZ-uri inițiate de municipalitate la sfârșitul anului trecut, că acele demolări nici nu erau necesare.

La nivel de principiu, eu consider că se pleacă de la o premisă greșită: că este necesară o circulație rapidă în zonă, în mașini personale, o circulație de tranzit între nord și sud, o legătură rapidă între clădirea guvernului din Piața Victoriei și, respectiv, Palatul Parlamentului. Intervenția contravine principiilor de mobilitate durabilă promovate de profesioniști și asumate de către decidenții din restul Europei. O scurtă paranteză. Factorii decizionali implicați în acest proiect ar trebui să fie conștienți de faptul că statele membre ale Uniunii Europene au semnat în urmă cu un an Declarația de la Toledo, care propune folosirea unei grile de evaluare (referențialul pentru orașe durabile), potrivit căreia o dezvoltare urbană poate fi verificată dacă este sau nu sustenabilă. Grila este acum în faza de testare, avem chiar trei orașe din România implicate în proiect - Bucureștiul, din păcate, nu este printre ele. Criteriile folosite nu au fost descoperite peste noapte, sunt rezultate în urma unor proiecte de cercetare. Închizând paranteza, pentru Buzești-Uranus nu și-a pus nimeni problema să discute în termeni de dezvoltare urbană durabilă.

Am o idee că vreau să trec cu mașina pentru că nu am avut mașină în trecut și acum am și vreau să merg cu ea oriunde, reiau un raționament al șefului de proiect făcut public într-o prezentare la UAUIM. De asemeni, argumentația care se mai vehiculează de către autori este că viziunea unui bulevard în acel loc exista încă din anii ‘30, însă era o perioadă în care orașele nu aveau principii și politici urbane integrate sedimentate pe experiența ultimelor decenii, iar asta făcea ca asemenea proiecte să poată fi propuse dictatorial atât de proiectant, cât și de factorul politic. Astăzi, aceasta nu trebuie să se mai întâmple doar și prin faptul că, la nivel politic, am semnat în context european documente ce reglementează diferit cerințele de strategie urbană durabilă.

A.B.: Cum considerați că va arăta zona dacă lucrurile nu se schimbă?

V.M.: Dacă se pune în practică „proiectul” actual în condițiile de acum, vom avea un proiect de realizare a unei străzi, iar fronturile vor rămâne ca după război încă multă vreme de acum încolo pentru că, în opinia mea, nu există suficientă forță financiară cu care să se realizeze rapid construcțiile care să umple fronturile. Și dacă să spunem că vor fi investiții, am mari îndoieli despre calitatea arhitecturii fronturilor respective... Presupunând că se va construi, sigur, nu în cinci ani, poate în următorii zece ani, ceea ce se va construi va fi o continuare a ceea ce vedem acum pe segmentul străzii Buzești dinspre Piața Victoriei.

Din păcate, demolările petrecute pe Berzei nu ar fi decât un început – se va declanșa o dinamică ce va aduce schimbări radicale în zonele protejate învecinate acestui traseu. Mare parte a fondului construit de acolo este valoros doar ambiental, pe deasupra este și în stare proastă. Acest fond construit va fi înlocuit cu clădiri de același tip cu cele ce se vor construi pe Berzei și se reduc considerabil șansele ca viitorul zonei ca „zonă protejată” să fie în direcția caracterului existent acum acolo.

Operațiunile urbane sunt datoria și privilegiul autorităților publice. Ale­gerea perimetrului de intervenție, structurarea intervenției prin deciziile importante, stabilirea etapizării, a bugetului, toate acestea sunt activități specifice autorităților publice în legătură cu orice proiect urban. Sigur că demersul nu trebuie să pornească de la idei disparate de proiecte, ci proiectele urbane sunt modul în care se implementează politici și programe urbane, înscrise într-un demers de planificare strategică. Cu alte cuvinte, proiectele de dezvoltare urbană sau operațiunile urbane trebuie să se înscrie într-un demers mai amplu de definire atât a priorităților, cât și a posibilităților de care dispune autoritatea publică locală.

Strategia de dezvoltare locală, politicile publice în sectorul locuirii, al spa­țiilor verzi, al utilizării terenurilor (land use), politicile fiscale, politicile de transport public, politicile de accesibilitate la echipamente de utilitate publică, politici de protecție a patrimoniului, politicile de amenajare a spațiilor publice etc. – toate ar trebui să conțină programe și, respectiv, proiecte ce trebuie corelate unele cu celelalte. Intervenția într-un peri­metru dat înseamnă corelarea cu programele și proiectele definite în fiecare din aceste sectoare de politică urbană care au incidență asupra acelui perimetru. Dacă politicile și programele urbane lipsesc, înseamnă că vor lipsi și operațiunile de urbanism ce se pot face într-un parteneriat public-privat de necontestat întrucât, în lipsa unor decizii mai generale asumate deja de autoritatea publică locală, nu există, pentru un anumit proiect individual, o bază de legitimare a negocierilor între interesele actorilor urbani (publici, privați, societatea civilă).

A.B.: Ce se poate repara? Ați organizat, alături de alți specialiști un Ate­lier interdisciplinar pentru a evidenția că există propuneri ca alternativă la acest proiect pentru zonă. Spuneți-ne câteva cuvinte despre atelier.

V.M.: Aș fi preferat să nu fi fost nevoie de acest Atelier. Mi-ar fi plăcut să fiu consultată în procesul de elaborare a PUZ-urilor comandate de auto­ritatea publică locală, conform cu normele metodologice de informare și consultare a cetățenilor, lansate, după mulți mulți ani de întârziere, în ianuarie 2011. Numai că, alături de colegii cu care m-am asociat, am ajuns la concluzia că nu putem sta cu mâinile în sân: „PUZ-ul de lărgire de stradă” mi s-a părut mult prea puțin convingător: nu am regăsit argu­mente solide pentru propunerile prezentate acolo. Perimetrul luat în discuție mi s-a părut mult prea restrâns. Mai grav, demolările și modul în care s-au făcut ele astă-iarnă m-au dezamăgit profund. Am putut constata, cu consternare, cât de departe suntem de Europa când comparam ce se întâmpla în zonă cu tot ce am citit pe tema proiectelor urbane și cu locurile pe care le-am vizitat în alte țări date ca exemple de intervenție publică în amenajarea urbană. Am găsit că atitudinea și gesturile mai multor reprezentanți ai Platformei pentru București erau perfect îndreptățite. Nu pot decât să salut faptul că, între timp, instanțele s-au pronunțat deja în favoarea organizațiilor societății civile în mai multe procese intentate Primăriei Municipiului București. Consider că respectarea procedurilor cerute de legi nu este ceva lipsit de importanță, ci dimpotrivă: dacă primarul nu respectă legile, ce semnal dă acesta cetățenilor orașului pe care îl administrează? Legea nu este ceva opțional. Iar procedurile respective nu sunt niște formalități: procedurile impun niște filtre prin care trebuie judecat un proiect – filtre care ar trebui să protejeze interesul public.

Atelierul a fost organizat de câteva organizații non-guvernamentale, care au expertiză și care sunt și parte a societății civile active: ASUB – Asociația Spațiu Urban București, GDL – Grupul pentru Dezvoltare Locală, ATU –Asociația pentru Tranziție Urbană și Centrul de Cercetare și Dezvoltare Anthropoesis. De multe ori s-au făcut afirmații care, practic, disociază mediul profesional de cel al organizațiilor non-guvernamentale. Îmi doresc ca acest atelier să fie un prim pas către o colaborare între mediul profesional și mediul celor care activează pentru protecția patrimoniului sau a mediului, de exemplu. Cred că avem cu toții de câștigat dintr-o astfel de colaborare în termeni de legitimitate, în termeni de apropiere de ceea ce este azi în România și în București lăsat la voia întâmplării: interesul public.

Prin atelier am dorit neapărat să punem împreună participanți care vin din zona științelor despre om (sociologie, antropologie), cu cei care vin din mediul profesional de planificare și proiectare, deci cu practica profesională centrată pe spațiu. Nu mai putem să facem, în secolul al XXI-lea, planificare urbană numai cu cei a căror formație principală este legată de spațiu. Forma urbană propusă trebuie să aibă un fundament într-un scenariu de funcționare, în profile de utilizatori etc.

Am lansat pe internet o cerere de participare la care au răspuns 50 de aplicanți, din care am selectat 25 cu care am format șase echipe. Am început prin a face niște alegeri, obiectivele atelierului, anume că trebuie să punem în discuție: mobilitatea durabilă, valorizarea patrimoniului și scenarii de dezvoltare economico-sociale. Obiectivul general a fost de regenerare urbană: de transformare a unei zone care nu este prea apreciată azi, dar care are un potențial remarcabil, într-o zonă animată, în care să existe energie, spațiu public, construcții care să respecte carac­terul zonelor protejate.

Am mai pornit de la principiul că fiecare echipă trebuie să își aleagă un loc pe această axă, sau în zona limitrofă ei, pentru care să facă propuneri care să nu fie doar despre cum va arăta acel perimetru, ci și să ilustreze un demers operațional pentru implementarea proiectului (inclusiv identificarea responsabilităților necesare pentru actorii urbani, costurile, alocarea unor tipuri de activități ș.a.). Proiectul fiecărei echipe s-a dorit o ocazie de a genera efecte de creștere care să ducă la revitalizarea întregii zone.

Nu am dorit să venim cu o contrapropunere. Ceea ce ne-am propus a fost să deschidem discuția despre posibilitatea existenței unor variante. Desigur, dacă se schimbă o premisă fundamentală: nu mai este un proiect pentru mașini, ci pentru pietoni, îți rezultă o alternativă. Am dorit ca intervenția să nu mai fie în dezacord cu principiile europene ale dezvoltării durabile urbane.

Atelierul a fost organizat fără nicio finanțare, în timpul liber al celor implicați, deci nu avem fizic posibilitatea de a veni cu detalii tehnice foarte elaborate, care ar fi impus colaborarea cu experți ingineri etc. Nu am avut nici informația de bază legată de statutul juridic al terenurilor. Se pot găsi 100 de profile transversale pentru Berzei, dar nu acest lucru este ceea ce ne-am propus, ci ne-am propus să creăm deschiderea către studiul pe variante.

Ne-am mai propus să arătăm că ceea se întâmplă pe Buzești-Berzei este simptomatic pentru lipsa de instrumente de planificare urbană. Este prima operațiune publică urbană de asemenea anvergură de după 1990. Vrem și să aducem în conștiința celor interesați de urbanism faptul că PUZ-ul nu este un instrument suficient pentru o astfel de operațiune. De exemplu, degeaba dăm reguli, dacă nu am și montajul funciar care să mă ducă la compoziția urbană dorită. Scriu în regulament că se vor comasa parcele, dar ce-i determină pe proprietari să-și comaseze parcelele vreodată? Nu am niciun sprijin în aplicarea regulii. Nu este suficient să te gândești la reguli de construire, trebuie să te gândești și la incentives, stimulente, măsuri de sprijin pe care este fundamentat parteneriatul public-privat.

Cu alte cuvinte, dacă intervențiile în oraș se fac plecând de la proiecte izolate unele de altele, atunci se pune problema corectitudinii deciziilor necesare demarării și desfășurării unei operațiuni urbane: De ce acolo? De ce acum? De ce acea măsură și nu alta? De ce cu acei parteneri privați și nu cu alții? Și dacă nu se pot da răspunsuri cu argumente solide la aceste întrebări ce corespund elementelor prin care se descrie un proiect, atunci nu putem vorbi de un proiect pentru care necesitatea a fost clar demonstrată și pentru care modul de acțiune este cel mai eficient în termeni de cost-beneficiu.

Proiectul Dublării Diametralei Nord-Sud este un exemplu ilustrativ pentru problemele ce pot deriva dintr-o abordare cantonată într-un anumit sector tematic de intervenție: lărgirea străzilor Buzești-Berzei a pornit de la argumente de fluidizare a traficului. Dacă admitem că Master Planul de Transporturi din 2008 este politica urbană privind mobilitatea în București și în zona metropolitană, era bine dacă decizia de a demara acest proiect ar fi fost corelată măcar cu recomandările de etapizare conținute în Master Plan: mai întâi era recomandată dezvoltarea rețelei de transport în comun și, respectiv, închiderea inelului perimetral al orașului. Lărgirile străzilor din perimetrul central nu erau printre primele proiecte listate în planul de acțiune. În lipsa unor politici publice în domeniul protecției patrimoniului și în contextul unor reglementări insuficient de clare și de puternice, nu a fost - nici măcar un moment - suficient de clar, ca bază de decizie, care ar fi costul ce trebuie plătit pentru a putea face aceste lărgiri în termeni de valori identitare ce ar trebui sacrificate pentru obiectivul fluidizării traficului. Mai grav, străzile respective sunt chiar limita zonei studiate în prezent în cadrul PIDU – Plan Integrat de Dezvoltare Urbană pentru Zona Centrală: decizia de a interveni a fost luată înainte de a vedea propunerile acestui plan integrat, care cu siguranță ar fi dat o ierarhie clară între obiectivele posibile pentru această zonă, ca parte a Zonei Centrale.

În urma câtorva decenii de experiențe, orașele Europei consideră proiectele urbane ca fiind tocmai un vehicul de integrare între sectoarele tematice - temele respective fiind tot atâtea domenii de responsabilitate pentru autoritățile publice locale în urma descentralizării: dezvoltare echilibrată în teritoriu, accesibilitate pentru toate categoriile de cetățeni la ceea ce se poate obține în urma investițiilor din fondurile publice ale localității, ale regiunii, ale țării sau ale Europei: transport, locuință, spații publice, spații verzi, locuri de petrecerea timpului liber, educație, sănătate etc.

Obiectivul de coeziune socială (frânarea segregării în spațiu a claselor sociale) este unul extrem de important în programele ce au fost finanțate prin programe naționale sau europene. În capitala unui stat european, în secolul 21, este inadmisibilă lipsa unei baze de date cu cazurile soci­ale din zona de intervenție a unui proiect urban. La fel cum este inac­ceptabilă lipsa unei baze de date cu toți proprietarii de imobile nu numai pentru parcelele atinse direct de lărgirile străzilor, ci și din toată zona de influență a proiectului, care trebuie definită după criterii clare.

Practic, dacă tot ce a existat ca spațializare a acestui proiect al Diametralei înainte de a trece la fapte a fost un cvasi-PUZ ce analiza numai traseul lărgit al străzii, vorbim de fapt de lipsă de urbanism în cazul primei operațiuni urbane de după 1990. Pentru a pune lucrurile pe făgașul unui parteneriat public-privat legitim, corect, din care să aibă de câștigat atât orașul, în ansamblu, cât și investitorii din mediul privat care ar putea fi interesați, este extrem de necesar să fie parcurse etapele corecte, și planificarea și proiectarea urbană să fie luate în serios.