RDW

Dosar comentat Buzeşti – Berzei – Uranus. Gruia BĂDESCU

Adrian Bălteanu: Vă rog să comentați pe scurt articolele despre implementarea planului Dublarea Diametralei N-S, apărute în numărul 1 al revistei „Arhitectura”.

Gruia Bădescu: Declaraţiile prezentate în material arată că, dincolo de soluţia urbanistică în sine, cazul Buzeşti-Berzei este problematic pentru neregulile care s-au succedat în implementarea proiectului, mai ales că aceste abuzuri vin dinspre sectorul public. Ceea ce se spune aici subliniază un fapt îngrijorător, un stat în care sectorul public face abuzuri. De mai mulţi ani se vorbeşte despre neregulile comise de anumiţi actori din sectorul privat, despre încălcări de regulamente etc. Dar acum vorbim de însuşi sectorul public, cel care ar trebui să vegheze asupra interesului public şi a bunei desfăşurări a statului de drept. Situaţia, aşa cum reiese de aici, exprimă o criză mai profundă decât o simplă decizie – greşită sau nu – urbanistică, o criză a „publicului”, eşecul contractului social bazat pe încredere şi transparenţă.

A.B.: Ați afirmat public că această intervenție este nepotrivită din punct de vedere urbanistic. Argumentați pentru cititorii noștri această poziție.

G.B.: Întreaga operaţiune urbană se bazează pe premisa că noul bulevard Uranus va ajuta la decongestionarea traficului din zona centrală. Această premisă este însă în conflict evident cu axioma transportului urban – drumuri mai largi sau mai multe înseamnă mai mult trafic. De la oraşele americane ale anilor ’50-’60 până la cele chinezeşti de astăzi, în toate situaţiile, deschiderea sau lărgirea de noi drumuri a dus la o supracongestionare. De ce? Pentru că un drum mai larg creează un stimulent pentru conducătorii auto. La un interval de timp ce depinde de caz, noul drum va fi şi el congestionat. Am auzit pe mulţi spunând că nu putem aplica modelele vestice care se axează pe un urbanism în jurul omului, pe calitatea spaţiilor publice şi îmbunătăţirea condiţiilor pentru pietoni şi ciclişti, pentru că Bucureştiul nu are încă infrastructura finalizată. Că proiectul diametralei are originea din interbelic şi că acum este momentul de a-l finaliza. Că Bucureştiul este „altfel”. Că noi vom gestiona situaţia mai bine. Dar exact acest lucru a fost invocat de fiecare dată, în fiecare oraş, de-a lungul deceniilor, până când s-a ajuns să se regrete în fiecare caz. Este foarte păgubos să invocăm acest „excepţionalism” pentru a plăti sume colosale pentru lucrări de infrastructură rutieră, de lărgiri, autostrăzi suspendate etc., iar apoi să constatăm că traficul doar se înrăutăţeşte. Unii au adoptat soluţii ultracostisitoare pentru a scăpa de greşelile trecutului (gen proiectul Big Dig de la Boston, cel mai scump proiect urban din istorie).

Mă opun nu doar situaţiei punctuale Berzei-Buzeşti, ci unui model care se poate repeta în alte părţi ale oraşului sau chiar în alte oraşe din ţară – lărgiri de bulevarde în numele fluidizării traficului, care antrenează demolări ce devin, prin prisma axiomei transportului urban, inutile şi de evitat. Se vehiculează deja numele unor zone ca Traian care vor fi următoarele „remodelate” pentru un oraş mai prietenos cu maşinile.

Chiar dacă diametrala nu este o autostradă, ci este definită ca un bulevard, ea nu este altceva decât o arteră care va avea mult spaţiu carosabil, ceea ce va invita maşinile. Ea este o falsă soluţie la o problemă reală în Bucureşti, cea a unei mobilităţi urbane ce a devenit dificilă. Soluţia nu este să lărgeşti drumuri sau să creezi noi drumuri, ci să facilitezi modalităţi de transport alternative. Bucureştiul are nevoie de transport în comun care să acopere mult mai bine oraşul, care să circule cu o frecvenţă sporită, piste de bicicletă dedicate, conexiuni pietonale prietenoase, iar numai atunci oamenii vor renunţa la maşină. Să ne gândim la succesul tramvaiului 41, care vine şi merge repede şi care este preferat chiar de oamenii care au maşină în acea zonă.

Bucureştiul are o oportunitate acum de a învăţa din greşelile altor oraşe din trecut (sau prezent – vezi China) şi de a evita investiţii costisitoare ce nu numai că nu vor avea rezultatul scontat, dar mai creează şi probleme adiţionale. Traficul auto creează un obstacol pentru utilizatorii majoritari ai oraşului (să nu uităm că doar o minoritate de aproape un sfert din populaţia Bucureştiului foloseşte maşina). Şuvoiul de maşini creează atât un obstacol fizic, cât şi unul mental pentru oameni, un bulevard de trafic devine oarecum acel „edge” de care vorbea Kevin Lynch în bine-cunoscuta „The Image of the City”.

Iar bordarea unui astfel de bulevard cu fronturi compacte de clădiri înalte creează un al doilea obstacol, un al doilea ecran. Un nou sat Potemkin, care creează iluzia unei modernităţi, izolând însă ţesutul şi substanţa construită tradiţionale, rămase în spate. Bulevardul şi clădirile sale înalte segmentează şi segregă cartierele vechi, acţionând ca un ecran, ca un obstacol pentru fluxurile fireşti ale unei zone dezvoltate pe o reţea est-vest, nu nord-sud. Bordarea cu blocuri şi ecranarea sunt mărcile ultimelor decenii comuniste în Bucureşti, ale Căii Moşilor noi, care ascunde, în spatele unui rând de blocuri, zonele tradiţionale – Latină, Făinari, Foişorul de Foc – ce devin aproape imperceptibile din raza bulevardului sau, cel mai evocativ, bulevardele Centrului Civic, care ascund enclave izolate de ţesut tradiţional. Mă întreb dacă acesta este modelul noului Bucureşti, de oraş care segregă, segmentează şi enclavizează insule din vechiul oraş, în timp ce celelalte oraşe europene merg pe conectivitate şi accesibilitate la scară locală.

Scara umană este ceea ce lipseşte acestei intervenţii, care rămâne tributară unui urbanism perimat de mijloc de secol XX. Cred că putem face mai mult decât atât. Şi în primul rând că putem să analizăm ce ne oferă şi teoria, şi practica din alte părţi şi nu să negăm totul dintr-un excepţionalism ce devine păgubos şi să repetăm greşelile pentru ca apoi să repetăm şi regretele, şi încercările costisitoare de a repara. Nici nu am pomenit aici de alte aspecte ale intervenţiei – demolări de clădiri de patrimoniu, evacuări, poluarea rezultată ş.a.m.d. Toate sunt probleme ce rezultă dintr-o viziune asupra oraşului care este foarte păguboasă şi cred că această idee anacronică de oraş construit în jurul maşinilor trebuie atacată, în principal.

A.B.: Necesitatea diametralei a fost argumentată, în principal, prin ne­voia de a asigura o legătură rapidă între nordul și sudul Bucureștiului, în special între guvern și parlament (în manifestări gen întruniri NATO) și prin alocarea unor părți din carosabil de pe străzi precum Calea Victoriei, Calea Griviței, Bd. Magheru pietonilor. Cum comentați?

G.B.: Ideea de a acorda pietonilor mai mult spaţiu pe artere precum Calea Victoriei este lăudabilă, din punctul meu de vedere. Dar nu am auzit până acum de vreo garanţie că lărgirea trotuarelor, de exemplu, se va întâmpla condiţionat de finalizarea proiectului diametralei Buzeşti-Berzei. Premisa este că, prin diametrală, traficul va fi descongestionat pe Calea Victoriei. Dar, după cum am subliniat mai sus, diametrala va crea doar o altă arteră de trafic congestionată pe lângă Calea Victoriei, pentru că va acţiona ca un stimulent pentru trafic. Experienţa din multe oraşe a arătat că, dacă se închide o arteră sau se restricţionează traficul (carosabil mai îngust, taxe de congestie etc.), traficul se repliază de la sine, iar prin oferirea unor mijloace alternative (transport în comun cu frecvenţă rapidă, culoare dedicate, piste de biciclete, pietonale), scade. Doar ca un exemplu, Peter Bishop, directorul de la London Development Agency, povestea cum la închiderea pentru maşini a unui pod central peste Tamisa efectele asupra traficului auto au fost imperceptibile, în ciuda temerilor iniţiale. Şoferii s-au reorientat fie ca traseu, fie au schimbat mijlocul de transport. La fel, mă întreb dacă închiderea Buzeşti-Berzei pentru şantier a creat aşa o problemă de trafic în zonă în aceste ultime luni… Deci nu văd o problemă prin simpla refacere a infrastructurii pieto­nale a Căii Victoriei sau a Căii Griviţei, fără a fi fost nevoie să creezi benzi în plus pentru maşini în altă parte.

A.B.: Ce și cum se poate repara acum?

G.B.: Dacă un proiect urban începe prost, acest lucru nu trebuie să în­semne că trebuie să continue sau să se termine prost. S-au expropriat şi demolat deja o bună parte din case, dar asta nu înseamnă că bulevardul care va apărea acolo nu poate să fie „îmblânzit”, să aibă o repartizare între suprafaţa destinată carosabilului – transportului în comun – pistelor pentru biciclete – trotuarelor care să fie oportună unui design urban de oraş european contemporan, cu prioritate pentru mijloacele de transport alternative, sau că noile clădiri nu pot să fie şi altfel decât blocuri mono­litice de birouri, ce vor acţiona ca un ecran. În plus, zona întreagă are atât problemele sociale, cât şi patrimoniul construit care o face candidata ideală pentru un program de regenerare urbană integrată, conformă cu practicile din toate ţările UE. Încă din 2000, studenţi de la Arhitectură, sub îndrumarea Hannei Derer, au gândit o astfel de oportunitate de rege­nerare pornind de la rolul clar al Căii Griviţei de a fi o poartă de intrare în centrul oraşului. Aceasta este doar o direcţie posibilă. În cadrul ate­lierului interdisciplinar de planificare urbană Bucureşti Alternativ am reu­nit tineri arhitecţi, urbanişti, sociologi şi antropologi care să exploreze posibilităţi de a regenera zona. Ideea a fost să arătăm că se poate şi alt­fel, chiar în situaţia de faţă, cu demolările deja făcute, şi să lansăm o dezbatere reală pe oportunitatea regenerării în zonă şi pe alternativele la proiectele care ni se par anacronice. Şi repet, nu este nevoie doar de o dezbatere pe tema Buzeşti-Berzei, ci pe tema rolului maşinii în oraşul românesc, pe tema arterelor de trafic şi autostrăzilor în oraşe, pe tema regenerării urbane reale, pe tema prioritizării investiţiilor pentru binele public şi o dezvoltare urbană coerentă şi sustenabilă.

Interviu realizat pe 10 iunie 2011

Descriere

Gruia Bădescu a absolvit masterul de design urban al Cities Programme de la London School of Economics şi a activat ca practician şi cercetător în domeniul designului urban, al regenerării urbane şi al reconstrucţiei urbane în România, Marea Britanie, Spania, Germania, Turcia, Liban, Bosnia şi Herţegovina. Începând cu lucrarea sa de licenţă de la Middlebury College (SUA), privind reconstrucţia oraşelor germane după al Doilea Război Mondial, Bădescu a cercetat fenomenul oraşului construit în jurul maşinii (die autogerechte Stadt), precum şi modalităţi de „recuce­rire” a oraşului prin revigorarea spaţiilor publice şi urbanismul la scară umană. În spaţiul românesc, a lucrat alături de Space Syntax la o serie de proiecte privind spaţiul public şi regenerarea urbană.

 

Comments

comments

Powered by Jasper Roberts - Blog