Dosar comentat Buzești - Berzei - Uranus. Gruia Bădescu

Adrian Bălteanu: Vă rog să comentați pe scurt articolele despre implementarea planului Dublarea Diametralei N-S, apărute în numărul 1 al revistei „Arhitectura”.

Gruia Bădescu: Declarațiile prezentate în material arată că, dincolo de soluția urbanistică în sine, cazul Buzești-Berzei este problematic pentru neregulile care s-au succedat în implementarea proiectului, mai ales că aceste abuzuri vin dinspre sectorul public. Ceea ce se spune aici subliniază un fapt îngrijorător, un stat în care sectorul public face abuzuri. De mai mulți ani se vorbește despre neregulile comise de anumiți actori din sectorul privat, despre încălcări de regulamente etc. Dar acum vorbim de însuși sectorul public, cel care ar trebui să vegheze asupra interesului public și a bunei desfășurări a statului de drept. Situația, așa cum reiese de aici, exprimă o criză mai profundă decât o simplă decizie – greșită sau nu – urbanistică, o criză a „publicului”, eșecul contractului social bazat pe încredere și transparență.

A.B.: Ați afirmat public că această intervenție este nepotrivită din punct de vedere urbanistic. Argumentați pentru cititorii noștri această poziție.

G.B.: Întreaga operațiune urbană se bazează pe premisa că noul bulevard Uranus va ajuta la decongestionarea traficului din zona centrală. Această premisă este însă în conflict evident cu axioma transportului urban – drumuri mai largi sau mai multe înseamnă mai mult trafic. De la orașele americane ale anilor ’50-’60 până la cele chinezești de astăzi, în toate situațiile, deschiderea sau lărgirea de noi drumuri a dus la o supracongestionare. De ce? Pentru că un drum mai larg creează un stimulent pentru conducătorii auto. La un interval de timp ce depinde de caz, noul drum va fi și el congestionat. Am auzit pe mulți spunând că nu putem aplica modelele vestice care se axează pe un urbanism în jurul omului, pe calitatea spațiilor publice și îmbunătățirea condițiilor pentru pietoni și cicliști, pentru că Bucureștiul nu are încă infrastructura finalizată. Că proiectul diametralei are originea din interbelic și că acum este momentul de a-l finaliza. Că Bucureștiul este „altfel”. Că noi vom gestiona situația mai bine. Dar exact acest lucru a fost invocat de fiecare dată, în fiecare oraș, de-a lungul deceniilor, până când s-a ajuns să se regrete în fiecare caz. Este foarte păgubos să invocăm acest „excepționalism” pentru a plăti sume colosale pentru lucrări de infrastructură rutieră, de lărgiri, autostrăzi suspendate etc., iar apoi să constatăm că traficul doar se înrăutățește. Unii au adoptat soluții ultracostisitoare pentru a scăpa de greșelile trecutului (gen proiectul Big Dig de la Boston, cel mai scump proiect urban din istorie).

Mă opun nu doar situației punctuale Berzei-Buzești, ci unui model care se poate repeta în alte părți ale orașului sau chiar în alte orașe din țară – lărgiri de bulevarde în numele fluidizării traficului, care antrenează demolări ce devin, prin prisma axiomei transportului urban, inutile și de evitat. Se vehiculează deja numele unor zone ca Traian care vor fi următoarele „remodelate” pentru un oraș mai prietenos cu mașinile.

Chiar dacă diametrala nu este o autostradă, ci este definită ca un bulevard, ea nu este altceva decât o arteră care va avea mult spațiu carosabil, ceea ce va invita mașinile. Ea este o falsă soluție la o problemă reală în București, cea a unei mobilități urbane ce a devenit dificilă. Soluția nu este să lărgești drumuri sau să creezi noi drumuri, ci să facilitezi modalități de transport alternative. Bucureștiul are nevoie de transport în comun care să acopere mult mai bine orașul, care să circule cu o frecvență sporită, piste de bicicletă dedicate, conexiuni pietonale prietenoase, iar numai atunci oamenii vor renunța la mașină. Să ne gândim la succesul tramvaiului 41, care vine și merge repede și care este preferat chiar de oamenii care au mașină în acea zonă.

Bucureștiul are o oportunitate acum de a învăța din greșelile altor orașe din trecut (sau prezent – vezi China) și de a evita investiții costisitoare ce nu numai că nu vor avea rezultatul scontat, dar mai creează și probleme adiționale. Traficul auto creează un obstacol pentru utilizatorii majoritari ai orașului (să nu uităm că doar o minoritate de aproape un sfert din populația Bucureștiului folosește mașina). Șuvoiul de mașini creează atât un obstacol fizic, cât și unul mental pentru oameni, un bulevard de trafic devine oarecum acel „edge” de care vorbea Kevin Lynch în bine-cunoscuta „The Image of the City”.

Iar bordarea unui astfel de bulevard cu fronturi compacte de clădiri înalte creează un al doilea obstacol, un al doilea ecran. Un nou sat Potemkin, care creează iluzia unei modernități, izolând însă țesutul și substanța construită tradiționale, rămase în spate. Bulevardul și clădirile sale înalte segmentează și segregă cartierele vechi, acționând ca un ecran, ca un obstacol pentru fluxurile firești ale unei zone dezvoltate pe o rețea est-vest, nu nord-sud. Bordarea cu blocuri și ecranarea sunt mărcile ultimelor decenii comuniste în București, ale Căii Moșilor noi, care ascunde, în spatele unui rând de blocuri, zonele tradiționale – Latină, Făinari, Foișorul de Foc – ce devin aproape imperceptibile din raza bulevardului sau, cel mai evocativ, bulevardele Centrului Civic, care ascund enclave izolate de țesut tradițional. Mă întreb dacă acesta este modelul noului București, de oraș care segregă, segmentează și enclavizează insule din vechiul oraș, în timp ce celelalte orașe europene merg pe conectivitate și accesibilitate la scară locală.

Scara umană este ceea ce lipsește acestei intervenții, care rămâne tributară unui urbanism perimat de mijloc de secol XX. Cred că putem face mai mult decât atât. Și în primul rând că putem să analizăm ce ne oferă și teoria, și practica din alte părți și nu să negăm totul dintr-un excepționalism ce devine păgubos și să repetăm greșelile pentru ca apoi să repetăm și regretele, și încercările costisitoare de a repara. Nici nu am pomenit aici de alte aspecte ale intervenției – demolări de clădiri de patrimoniu, evacuări, poluarea rezultată ș.a.m.d. Toate sunt probleme ce rezultă dintr-o viziune asupra orașului care este foarte păguboasă și cred că această idee anacronică de oraș construit în jurul mașinilor trebuie atacată, în principal.

A.B.: Necesitatea diametralei a fost argumentată, în principal, prin ne­voia de a asigura o legătură rapidă între nordul și sudul Bucureștiului, în special între guvern și parlament (în manifestări gen întruniri NATO) și prin alocarea unor părți din carosabil de pe străzi precum Calea Victoriei, Calea Griviței, Bd. Magheru pietonilor. Cum comentați?

G.B.: Ideea de a acorda pietonilor mai mult spațiu pe artere precum Calea Victoriei este lăudabilă, din punctul meu de vedere. Dar nu am auzit până acum de vreo garanție că lărgirea trotuarelor, de exemplu, se va întâmpla condiționat de finalizarea proiectului diametralei Buzești-Berzei. Premisa este că, prin diametrală, traficul va fi descongestionat pe Calea Victoriei. Dar, după cum am subliniat mai sus, diametrala va crea doar o altă arteră de trafic congestionată pe lângă Calea Victoriei, pentru că va acționa ca un stimulent pentru trafic. Experiența din multe orașe a arătat că, dacă se închide o arteră sau se restricționează traficul (carosabil mai îngust, taxe de congestie etc.), traficul se repliază de la sine, iar prin oferirea unor mijloace alternative (transport în comun cu frecvență rapidă, culoare dedicate, piste de biciclete, pietonale), scade. Doar ca un exemplu, Peter Bishop, directorul de la London Development Agency, povestea cum la închiderea pentru mașini a unui pod central peste Tamisa efectele asupra traficului auto au fost imperceptibile, în ciuda temerilor inițiale. Șoferii s-au reorientat fie ca traseu, fie au schimbat mijlocul de transport. La fel, mă întreb dacă închiderea Buzești-Berzei pentru șantier a creat așa o problemă de trafic în zonă în aceste ultime luni... Deci nu văd o problemă prin simpla refacere a infrastructurii pieto­nale a Căii Victoriei sau a Căii Griviței, fără a fi fost nevoie să creezi benzi în plus pentru mașini în altă parte.

A.B.: Ce și cum se poate repara acum?

G.B.: Dacă un proiect urban începe prost, acest lucru nu trebuie să în­semne că trebuie să continue sau să se termine prost. S-au expropriat și demolat deja o bună parte din case, dar asta nu înseamnă că bulevardul care va apărea acolo nu poate să fie „îmblânzit”, să aibă o repartizare între suprafața destinată carosabilului – transportului în comun – pistelor pentru biciclete – trotuarelor care să fie oportună unui design urban de oraș european contemporan, cu prioritate pentru mijloacele de transport alternative, sau că noile clădiri nu pot să fie și altfel decât blocuri mono­litice de birouri, ce vor acționa ca un ecran. În plus, zona întreagă are atât problemele sociale, cât și patrimoniul construit care o face candidata ideală pentru un program de regenerare urbană integrată, conformă cu practicile din toate țările UE. Încă din 2000, studenți de la Arhitectură, sub îndrumarea Hannei Derer, au gândit o astfel de oportunitate de rege­nerare pornind de la rolul clar al Căii Griviței de a fi o poartă de intrare în centrul orașului. Aceasta este doar o direcție posibilă. În cadrul ate­lierului interdisciplinar de planificare urbană București Alternativ am reu­nit tineri arhitecți, urbaniști, sociologi și antropologi care să exploreze posibilități de a regenera zona. Ideea a fost să arătăm că se poate și alt­fel, chiar în situația de față, cu demolările deja făcute, și să lansăm o dezbatere reală pe oportunitatea regenerării în zonă și pe alternativele la proiectele care ni se par anacronice. Și repet, nu este nevoie doar de o dezbatere pe tema Buzești-Berzei, ci pe tema rolului mașinii în orașul românesc, pe tema arterelor de trafic și autostrăzilor în orașe, pe tema regenerării urbane reale, pe tema prioritizării investițiilor pentru binele public și o dezvoltare urbană coerentă și sustenabilă.

Interviu realizat pe 10 iunie 2011

Descriere

Gruia Bădescu a absolvit masterul de design urban al Cities Programme de la London School of Economics și a activat ca practician și cercetător în domeniul designului urban, al regenerării urbane și al reconstrucției urbane în România, Marea Britanie, Spania, Germania, Turcia, Liban, Bosnia și Herțegovina. Începând cu lucrarea sa de licență de la Middlebury College (SUA), privind reconstrucția orașelor germane după al Doilea Război Mondial, Bădescu a cercetat fenomenul orașului construit în jurul mașinii (die autogerechte Stadt), precum și modalități de „recuce­rire” a orașului prin revigorarea spațiilor publice și urbanismul la scară umană. În spațiul românesc, a lucrat alături de Space Syntax la o serie de proiecte privind spațiul public și regenerarea urbană.