Dosar comentat Buzești - Berzei - Uranus: invitat Constantin Enache

Adrian Bălteanu: În numărul 1/2011 al revistei „Arhitectura” a apărut un material legat de realizarea dublării Dia­metralei Buzești - Berzei, cum ați comenta cele publicate?

Constantin Enache: Avem o așteptare din partea opiniei publice și a colegilor ce nu se potrivește realității noastre. În mod normal, în țările cu experiență mai veche în domeniul economiei de piață, o acțiune de asemenea complexitate și care depășește mai multe cicluri electorale se încadrează în categoria „operațiuni urbanistice”, iar pentru ducerea ei la capăt există agenții de dezvoltare care se ocupă de întreg parcursul proiectului și de punerea sa în aplicare. La noi, opinia publică confundă urbanistul cu agenția de dezvoltare. În realitate, în acest caz, urbanistul a intervenit între decembrie 2005 și iunie 2006, când s-a aprobat în CGMB o secvență din proiect, după care au intervenit alte compartimente din componența primăriei, din afara Direcției de Urbanism. S-a făcut din nou apel la urbanist în 2011, când a apărut necesitatea unei actualizări a documentației. La noi, ceea ce în alte țări se întâmplă într-o instituție care coordonează întreaga operațiune și răspunde de toate componentele ei se petrece într-un fel de ștafetă. Fiecare parcurge un fragment din drum, după care predă mai departe și tot așa, pierzându-se pe drum informații și deplasându-se accentele față de intenția inițială. Nu pot face comentarii pertinente legate de materialul arătat pentru că acolo este vorba despre punerea în aplicare a prevederilor de urbanism, aplicare la care noi nu am avut nicio participare.

A.B.: La ce v-ați referit când ați spus că în 2006 s-a aprobat doar o secvență din proiect?

C.E.: A fost o alegere a Consiliului General de la acea vreme, a arhitectului-șef și a primarului de atunci. Nu a fost o situație specială, la majoritatea lucrărilor care aveau drept țintă infrastructura, mai ales cele de modernizare a drumurilor, s-a procedat așa: s-a aprobat din documentația de urbanism numai componenta referitoare la dimensiunea domeniului public: lățimea carosabilului, a trotuarelor și stabilirea aliniamentelor clădirilor. Nu știu de ce Consiliul General a procedat astfel, dar cred că, în principiu, a vrut să arate că prin această oprațiune se adresează doar interesului public și că nu vrea să-i avantajeze în mod preferențial pe anumiți riverani. A doua justificare ar putea fi graba. Noi, arhitecții, nu ne-am pus de acord asupra conformării fronturilor adiacente. A apărut evident în ședințele Comisiei Tehnice de Urbanism că, până vom ajunge la un acord, va dura mai multă vreme. Unii din membrii comisiei doreau o aprofundare și o detaliere cât mai amănunțită, dublată de ilustrare de arhitectură, în vreme ce alții socoteau că reglementările trebuie să se limiteze la aspecte cât mai generale, care să poată constitui tema pentru ulterioare concursuri publice de arhitectură. În aceste condiții, factorii de decizie care se grăbeau au renunțat la reglementarea restului de componente ale unui plan urbanistic.

A.B.: Am dori să ne spuneți câteva cuvinte despre importanța noii artere pentru oraș.

C.E.: Sunt multe de spus. În recentele dezbateri ale proiectului se poate constata faptul că fiecare vede din această operațiune un fragment. Probabil din toate aceste fragmente suprapuse rezultă adevărul. Eu susțin realizarea acestei axe, având ca obiectiv principal protejarea Căii Victoriei. Scoaterea de pe Calea Victoriei a traficului auto nebun de astăzi. Pentru mine, Calea Victoriei, cu monumentele pe care le are și cu atmosfera sa, reprezintă sufletul nației noaste ce a născut această Capitală, ea este depozitară a ceea ce ne particularizează pe plan european. Calea Victoriei ne identifică mai mult decât zona comercială din Lipscănie. În ultimii 40 de ani, constat o degradare continuă a Căii Victoriei, întâi prin neglijență, prin diminuarea comerțului și a vieții urbane de seară, iar după 1989, prin alungarea pietonilor prin prioritatea acordată mașinilor, în unele locuri aproape că nu mai sunt trotuare. Singura soluție pe care o văd pentru diminuarea traficului auto în zona centrală a Bucureștilor, pe Calea Victoriei și pe Bulevardul Magheru, este crearea unei alternative, care să fie la limita zonei protejate, axa Buzești - Berzei. A doua țintă este asigurarea unei legături de o anumită prestanță și fluență între locuri semnificative ale orașului: Guvernul și zona culturală din Piața Victoriei - Piața Gării de Nord - Palatul Parlamentului și Catedrala Neamului. Această legătură trebuie asigurată de o manieră în care problematica legată de trafic să fie rezolvată corect, mă refer aici inclusiv la preluarea transportului în comun de mare capacitate...

A.B.: De ce nu se face și metrou, PUG-ul prevede de la Gara de Nord spre sud, pe această axă, prelungirea Magistralei IV?

C.E.: Pentru că Metroul depinde de Ministerul Transporturilor. Până când instituțiile statului nu vor lucra împreună, nu vom avea o Capitală. Primăria poate să finanțeze în condițiile legislației actuale exclusiv transportul de suprafață. Din punctul de vedere al capacității de transport, tramvaiul este următorul după metrou, primăria - atât putând finanța - atât face. În afară de cele două ținte, adaug o a treia. Mi-au atras de curând atenția colegi ce se ocupă de riscul la catastrofe că, pe Calea Victoriei și pe Bd. Magheru, singurele legături actuale pe direcția nord-sud, sunt concentrare multe clădiri cu peste șase niveluri, cu structură din beton armat, din anii ’30, de dinainte de a avea o proiectare antiseismică și care nu au fost consolidate vreodată temeinic. Până le vom consolida, în cazul unui cutremur, sunt mari șanse ca ambele artere să fie blocate de prăbușirea unora dintre aceste clădiri. Axa Buzești, cu un front de clădiri existente mici și cu clădiri noi proiectate la standardele actuale, va putea constitui calea de evacuare de care avem nevoie într-o asemenea situație nedorită. Revenind, sunt și persoane îndrăgostite de mașină care își doresc doar o cale de circulație mai largă, dar nu la ele mi-a fost gândul.

A.B.: Cum comentați vocile care doresc alocarea de mai puțin spațiu pe noua diametrală pentru traficul cu autoturismul personal și repartizarea a ceea ce se câștigă celorlalte forme de deplasare?

C.E.: Cred că nu toate străzile din oraș trebuie făcute la fel. Ele trebuie să aibă vocație diferită. Ca să facem preponderent pietonală Calea Victoriei, este nevoie ca pe Buzeștiul cel nou pietonul să rămână în anumite condiții de normalitate. Pe de altă parte, axa Buzești - Berzei are piste de biciclete. A fost comparată dublarea diametralei cu autostrada din Boston, nu este așa, avem de-a face cu o stradă urbană care are tramvai pe mijloc, două fire de circulație de o parte și două de cealaltă, piste de biciclete și trotuare, are treceri pietonale la nivelul solului cu semafoare, deci nu este autostradă și cei care o numesc astfel dovedesc nepricepere sau rea-intenție.

A.B.: Ați afirmat mai devreme că adoptarea PUZ-ului a fost o urgență. La ce s-a referit urgența?

C.E.: Urgența s-a referit la măsurătorile de trafic făcute la data respectivă în zonele-cheie ale orașului. În Piața Unirii se atinsese capacitatea de blocare, în condițiile în care Bucureștiul este nepregătit pentru soluții alternative care să descurajeze traficul în zona centrală.

Până la urmă, nicio intervenție urbană nu este ideală, doar cu aspecte pozitive. Am încercat să pun în cumpănă o viziune realistă, care ține cont de resursele și nevoile pe care le avem cu o viziune idealistă care, teoretic, sună bine, dar care, practic, ne împinge la neacțiune și o situație complicată. Bucureștiul trebuie să rămână motorul de dezvoltare economică a țării, deci în primul rând trebuie să funcționeze. Pe de altă parte, Bucureștiul trebuie să poarte o amprentă de memorie și specific (pentru mine, aceasta este îndeplinită mai ales de Calea Victoriei), dar în primul rând trebuie să funcționeze, pentru a trage după sine și alte zone ale țării. A condamna Bucureștiul la inerție și la rural este o eroare fundamentală. În interiorul unei metropole nu discutăm numai despre deplasări individuale, trebuie asigurate fluxuri normale pentru aprovizionare, intervenții urgente, transport în comun. Paralizarea oricărei intenții de a încheia operațiuni de modernizare a orașului care să-l facă gestionabil și funcțional de dragul unui viitor utopic nu este o cale bună. O primă utopie pe care am identificat-o este că bucureștenii ar accepta să-și lase mașinile acasă și să circule din Piața Victoriei spre Parlament și viitoarea Catedrală a Neamului numai cu metroul sau transportul în comun de suprafață. Aici trebuie să fac o paranteză, dimineața, metroul este depășit din punct de vedere al capacității, închipuiți-vă că la acești călători s-ar adăuga și cei care circulă cu automobilul. Trecem la a doua utopie: vom avea resursele necesare în care statul să sprijine consolidarea și restaurarea celor 2.627 imobile înscrise în Lista Monumente Istorice București 2004, indiferent dacă ele sunt în zone compacte și reprezentative sau sunt risipite, abandonate și într-o stare conflictuală cu vecinătatea. A treia utopie presupune că vom avea resursele și timpul necesare construirii unei rețele de metrou în zona centrală, dense și comode, a patra: vom face toate gesturile necesare integrării sociale a acelei părți a populației aflate acum în stare de sărăcie extremă, neinstruite, care nu poate întreține clădirile în care s-a adăpostit, ci, dimpotrivă, le vandalizează pentru a-și asigura venituri minime din vânzarea fierului sau folosind drept combustibil tâmplăria din restul casei, iarna, când o întreagă familie supraviețuiește înghesuită într-o încăpere. De dragul acestui viitor utopic ni se propune un prezent în care să copiem pe str. Berzei și pe Baldovin Pârcălabul, aidoma, modele de intervenție din orașe ale lumii cu alte resurse, cu alt caracter și altă istorie. Ceea ce trebuie să copiem este grija pentru moștenirea istorică și punerea ei în valoare, dar neapărat dublată de grija pentru a menține orașul atractiv, în stare de funcționare, de a cheltui cu eficiență banul public. Cred că iubirea de oraș bazată numai pe emoție, neînsoțită de rațiune și profesionalism poate să-l distrugă, nu să-l pună în valoare.

Întrucât revista „Arhitectura” se adresează profesioniștilor, trebuie abordat și următorul subiect, pe care, în general, am evitat să-l discut pentru a nu compromite ideea de monument. Lista Monumentelor Istorice pe care o are Bucureștiul în clipa de față este o încropeală făcută cu bună intenție, dar buna intenție nu acoperă lipsa de rigoare, lipsa de metodă cu care ea trebuia făcută.

Lista Monumentelor, dacă vrem să fie o listă pe care să o apărăm și să o protejăm cu toții, trebuie să fie făcută în mod riguros, pe baze științifice. Ea a fost făcută cu mare grabă și fără finanțare suficientă în 1993, într-un elan de a proteja orașul, de câțiva salariați ai Direcției Monumentelor Istorice care au parcurs majoritatea străzilor și care au marcat niște adrese la care presupuneau că se află case de interes pentru oraș. Ce s-a făcut atunci nu a fost un demers care să aibă rigoarea științifică necesară. Nu avem nici măcar un inventar fotografic al acestor clădiri, avem doar o listă cu adrese poștale care nu au fost dezbătute în comisii, nu s-au selectat pe baza unor criterii. Lista Monumentelor Istorice este un amestec de clădiri cu adevărat valoroase cu erori, clădiri puse din emoția referentului. Pe de altă parte, lipsesc clădiri valoroase. În cei 20 de ani trecuți, nimeni nu a luat lista să o reanalizeze și să o așeze după criterii științifice, dimpotrivă, toate studiile care au urmat au pornit de la ideea că o clădire ce figurează în listă îndeplinește cu adevărat condițiile de monument, ceea ce afirm cu toată cunoașterea că nu este adevărat. Până nu vom avea o listă consolidată, curățată, corelată cu strategia de dezvoltare a Capitalei, o listă credibilă și pe care să o apărăm toți, până atunci monumentele sunt mai în pericol decât credem pentru că, în clipa de față, ușurința cu care se declasează case trecute din greșeală sau exces de zel pe listă face ca unii proprietari de clădiri cu adevărat valoroase, înclinați spre speculă imobiliară, să zică „dar a mea de ce să nu fie declasată, dacă dincolo s-a putut?”. De aceea avem o avalanșă de solicitări de declasare căreia nu ai multe argumente să i te opui.

A.B.: Există niște norme privind clasarea și declasarea monumentelor istorice, ce conțin și criterii.

C.E.: Dar aceste criterii au fost stabilite în 2004 și nu au mai fost aplicate monumentelor aflate deja în lista din 1992. Dacă mai întâi întocmești lista și mai apoi stabilești care sunt criteriile în baza cărora o clădire poate fi inclusă în această listă nu cred că este o metodă cu care să ne fălim că am făcut un lucru temeinic.

A.B.: Despre Calea Victoriei ați spus că. la definitivarea dublării diametralei. trebuie lărgită partea destinată pietonilor. Există vreun proiect sau vreo HCGMB în acest sens?

C.E.: În PUZ – Zona Centrală, între traseele pietonale prioritare propuse se numără și Calea Victoriei.

A.B.: Dar acesta a fost anterior PUG-ului, în momentul de față nu mai este în vigoare.

C.E.: Ideea a fost detaliată în PUZ ca Traseu Cultural Calea Victoriei.

A.B.: Dar nici acest PUZ nu este în vigoare pentru că nu a fost aprobat.

C.E.: PUZ-ul destinat dublării diametralei nu avea cum să fie extins până la a cuprinde și Calea Victoriei. Eu mă bazez pe buna-credință a autorității publice și pe tinerii pe care îi văd cu câtă bucurie folosesc micile fragmente de spațiu public din zona centrală. Sibiul, un oraș de numai 200.000 de locuitori, reușește să valorifice pietonalul din zona centrului istoric, nu înțeleg de ce un oraș de 2 milioane de locuitori, puternic centru universitar, trebuie să fie lipsit de o asemenea cale în care oamenii să fie în largul lor, și mașinile - stinghere.

A.B.: Care ar trebui să fie relațiile dintre urbanism, protecția patrimoniului și societate?

C.E.: Urbanistul are nevoie de o informație corectă în baza căreia să poată să acționeze. Atunci când Lista Monumentelor Istorice este depărtată de la normalitate și de la valoarea reală, decizia urbanistului este dificil de luat și cred că este de datoria planurilor și a strategiei de dezvoltare a orașului să analizeze și să găsească soluția de mediere în locurile unde intervențiile urbane intră într-o situație conflictuală cu protejarea valorilor istorice. În PUZ - Zona Centrală din 1999 am identificat toate fragmentele în care țesutul protejat era în conflict cu propunerile existente de amplificare a infrastructurii rutiere. Sunt, în mare, patru astfel de zone: pe str. Traian, în zona Buzești – Berzei (fragmentul de intersecție cu Calea Griviței), în Piața Romană (la vremea respectivă se discuta lărgirea Bd. Dacia) și ultima era pe Calea Călărașilor. La decizia în două cazuri am participat, la cea din Buzești - Berzei și din Calea Călărașilor. Când am făcut PUZ Sector 3, am propus renunțarea la proiectul de lărgire a Căii Călărașilor, arătând că ea poate funcționa în sistem de sens unic cu str. Matei Basarab. Acest lucru nu s-a putut întâmpla până acum pentru că str. Matei Basarab a fost blocată de o clădire care multă vreme nu a putut fi expropriată. Sunt toate premisele să nu se mai intervină în mod agresiv pe Calea Călărașilor. Trebuie să adaug că menținerea în teren a clădirilor vechi nu poate constitui un scop în sine. Scopul pe care să-l țintim poate fi acela de a contribui la realizarea unui oraș în care să se trăiască plăcut, în care veniturile să fie mari și stabile, impozitele suportabile, echipamente publice și servicii de calitate, ambianță prietenoasă în spațiul public, nu numai obiectele fizice care-l constituie trebuie să fie armonioase, ci și comportamentul celor ce-l folosesc este important. Sacrificarea tuturor acestor componente pentru păstrarea cu orice preț a unei construcții puțin mai vechi eu o socot ca fiind o atitudine care nu este în favoarea orașului ca întreg. Emoția bazată pe nostalgie este importantă, dar nu suficientă.

A.B.: De ce ați ales să demolați frontul vestic al str. Buzești și Berzei până la intersecția cu Știrbei Vodă?

C.E.: Am ales protejarea Caii Victoriei în detrimentul câtorva clădiri pe care a trebuit să le sacrific de pe str. Buzești și Berzei, în apropierea intersecției cu Calea Griviței. Nu am ezitat, deși nu am făcut-o cu bucurie.

A.B.: De ce nu s-a ales o variantă în care în unele porțiuni să se demoleze un front și în altele celălalt? Mă gândesc, de exemplu, la demolarea frontului de vizavi de Hala Matache, la sud de intersecția cu str. Popa Tatu, și păstrarea monumentului istoric (nu sunt în domeniu să judec, dar părea o soluție mai bună)?

C.E.: Pentru mine, frontul construit de vizavi de Hala Matache are o valoare mai mare, este compact, are un anumit caracter și face parte, împreună cu toată strada Popa Tatu, dintr-un ansamblu de arhitectură bucureșteană cu un anumit farmec. M-am ferit să mă ating de acest front. Am căutat să fug cât mai departe de zona construită protejată, pentru ca efectele intervenției să nu se propage în adâncimea ei.

A.B.: Despre str. Traian ce ne puteți spune?

C.E.: Strada așteaptă o decizie, cred că ar trebui să nu ne frământăm între noi pentru lucruri care deja s-au petrecut. Operațiunea Buzești – Berzei este deja petrecută, PUZ-ul și-a produs toate efectele. Au fost făcute exproprierile și eliberate autorizațiile de desființare și au mai rămas în picioare doar casele cu statut de monument. Acum se mai poate discuta de felul în care pot fi reașezate cele trei clădiri-monument rămase astfel încât să se integreze în dezvoltarea axei. Revenind la str. Traian, trebuie căutate soluțiile și discutate alternativele favorabile dezvoltării urbane astfel încât circulația pe direcția nord-sud pentru jumătatea de răsărit a orașului să nu se concentreze pe Magheru, să existe tangențe la zona centrală, dar cu păstrarea caracterului străzii Traian. Începând din interbelic s-a dorit lărgirea acestei străzi și s-a construit cu această intenție. Trebuie discutate, pregătite alternativele prin studii și discuții temeinice, răbdătoare și cu gândul de a-i sprijini pe bucureșteni să-și folosească orașul cu bucurie comună. Despre relația cu societatea vă pot spune că a fost evolutivă, în 2006 atunci când a fost aprobat PUZ-ul, OAR București a inițiat o dezbatere ce nu a trezit mare interes. Probabil nimeni nu credea că proiectul se va și realiza. Interesul a reapărut abia când s-a trecut la desființarea clădirilor.

A.B.: Primăria a expropriat în majoritatea cazurilor din parcele doar suprafața necesară carosabilului și trotuarelor, cum se va rezolva această problemă?

C.E.: Din discuția avută la Ministerul Dezvoltării a fost evident faptul că, fără o lege a operațiunilor urbanistice care să-i oblige pe actorii urbani implicați să coopereze, există un mare risc ca totul să se îndrepte spre eșec. Un PUZ nu poate suplini o lege. Vom încerca să găsim o etapizare, la început finalizarea infrastructurii, cu o perioadă de blocare a construirii adiacent, până la apariția legii operațiunilor urbanistice. Această lege era necesară din 1990, când am moștenit peste 100 ha demolate. Lipsa ei a făcut să nu fie ocupate nici până acum maidanele de pe lungul Bd. Unirii. Pe de altă parte, nu poți să blochezi orașul la nesfârșit. În Franța, interdicția de construire putea să dureze inițial cinci ani, perioada a fost redusă apoi la trei ani, iar acum a ajuns la un an. Sper că într-un interval scurt această lege va fi realizată.

A.B.: De ce trebuie Bd. Gării de Nord prelungit până în str. Berzei?

C.E.: Avem de ales între două structuri urbane istorice, amândouă cu valoare de patrimoniu, cel puțin conform LMI. Avem casele din str. Baldovin Pârcălabul și Cameliei, P/ P+1 și avem Palatul CFR cu Piața Gării de Nord, singura piață coerentă de factură modernă din București. Cele două sunt în situație conflictuală. Între a pune în valoare un moment de marcă al civilizației românești interbelice și a păstra amintirea vechii mahalale de margine de oraș sugerate de casele de pe Baldovin Pârcălabul, a trebuit să alegem...

A.B.: Potrivit studiului doamnei Hanna Derer, respectivele case, din cauza lipsei de întreținere și a intervențiilor incorecte, nu mai păstrează suficiente elemente purtătoare de valoare culturală care să le justifice prezența în Lista Monumentelor Istorice. Pe de altă parte, la intersecția cu str. Vulcănescu trebuie demolat monumentul din str. Berzei nr. 89. În această situație întrebarea care se pune este dacă nu cumva ar fi mai bine să păstrăm lungimea Bd. Gării de Nord și să-i conformăm volumetric altfel sfârșitul? De ce nu a fost aleasă această variantă?

C.E.: Una dintre țintele proiectului a fost să aducem Gara de Nord cât mai aproape de zona centrală a Bucureștiului. Bd. Gării de Nord împreună cu Bd. Dinicu Golescu asigură integrarea necesară a Gării de Nord.

A.B.: Ce propuneți pentru cele trei monumente rămase pe Berzei?

C.E.: Pentru Hala Matache eu susțin ideea translării pe aliniamentul actualei str. Haralambie Botescu, din spate. În felul acesta rezultă. în fața halei. un spațiu public care să o pună în valoare. Pentru mine. Hala Matache are vocație de memorie a locului și atât, imaginea ei de acum este rezultatul intervenției din 1941-1943, faptul că se deplasează 10 m nu-i afectează semnificația. Clădirile din str. Berzei 81 și 89 sunt reașezate la sud de Hala Matache, pe terenul aflat în proprietatea primăriei, demolat înainte de 1989. În ce fel se va face reașezarea este în competența Ministerului Culturii.

A.B.: Ce concluzii se pot trage pentru a doua etapă, Uranus?

C.E.: Sunt unele ce pot fi trase la nivel instituțional, altele de experiență profesională de transmis generațiilor următoare, iar altele personale. Din punct de vedere personal, pot spune că sunt ostenit mult de felul în care s-a petrecut întreaga operațiune și am ajuns la un fel de lehamite. Nu mai am energia de a lupta pentru ceea ce cred că este normal și rațional să se întâmple în Capitala României aflată în ascuțită concurență cu alte orașe mari din această parte de lume, într-un oraș care nu și-a consumat etapa de modernizare. Chiar dacă nu ne place trebuie să avem realismul de a recunoaște că Bucureștiul nu are atributele necesare pentru a fi un oraș turistic, în schimb ar putea fi un loc plăcut pentru cei ce-l vizitează cu alte motive. Altele sunt zonele noastre în care putem face performanță în turism și de care ne îngrijim prea puțin. Bucureștii, singurul oraș foarte mare al României, trebuie să-și joace în primul rând rolul de motor al economiei naționale. Înainte de etapa de punere în valoare a substanței istorice și pentru a avea resursele necesare pentru aceasta, organismul urban trebuie să funcționeze. La noi, etapa de modernizare în perimetrul central ar putea să se încheie cu câteva mici operațiuni, între care se încadrează și dublarea diametralei Nord-Sud. Am întâlnit atât de multe situații absurde, neînțelegeri împinse până la invective, încât am obosit. La una din dezbaterile publice legate de acest subiect, o tânără arhitectă mi-a reproșat că repet greșeala celor care, făcând Bulevardul Magheru, au stricat farmecul unor străzi patriarhale cum este strada Pictor Verona. Are dreptate, dar întrebarea este dacă pentru ca România să aibă o capitală egală cu altele din Europa realizarea Bulevardului Magheru a fost un vandalism sau ar fi fost o gravă eroare dacă nu se acționa așa cum s-a acționat atunci. De fapt, constat că există o mare neîncredere în capacitatea generației actuale de arhitecți români de a însoți cu arhitectură de calitate un bulevard chiar și din partea unora dintre cei care conduc breasla. Premiile ultimei bienale românești de arhitectură parcă țin să confirme că Belgia se află în acest domeniu pe o cale bună sau că arhitecții noștri lucrează bine în străinătate. Socot că este nevoie să punem mai multă energie în construirea condițiilor favorabile realizării unei arhitecturi de calitate decât să ne sfădim cu atâta zarvă pentru lucruri petrecute deja și arătând fiecare că el ar fi avut o soluție mai bună. Deocamdată, pentru Uranus nu am mai propus demolarea niciunei case. Este drept că unii proprietari din zonă m-au întrebat de ce nu lărgesc. În clipa de față nu este absolut necesar. Poate că nu va funcționa foarte bine, va fi o stradă cu trotuare de 2 m. Sper că până la urmă populația Bucureștiului și cei ce iau hotărâri pentru ea vor ajunge la acel echilibru care să-i conducă către firesc, către rațional.

Nu am mai propus exproprieri și pentru că procedurile necesare ar amâna cu cel puțin 3-4 ani, ținând cont de parcursul proiectului primei etape a diametralei, realizarea pasajului subteran, care este miezul proiectului.

A.B.: Ce ne puteți spune despre pasajul subteran. Ar fi fost mai bine dacă artera ar fi trecut pe la suprafață?

C.E.: Și noi am crezut așa, dar în decizie sunt implicați mai mulți actori urbani. Componentele tehnice care țin de parlament nu ne-au dat avizul pentru soluția de suprafață.

A.B.: Un pasaj subteran în zona monumentelor de pe Berzei de ce nu ar fi fost posibil?

C.E.: Orice om rațional își face o listă cu ce are de făcut și cumpănește ce poate împlini din aceasta. În funcție de resursele avute își alege priorități și renunță la unele visuri. A băga atâția bani acolo, pierzând legăturile cu străzile laterale, ar fi fost dovadă de lipsă de realism.

Interviu realizat în luna iunie 2011

Constantin Enache - comentariu recent - noiembrie 2011

Discuțiile socot că sunt îndreptate într-o direcție greșită. În loc să se negocieze salvarea Căii Victoriei prin creșterea suprafeței amenajărilor pentru pietoni și a spațiilor plantate în dauna circulației auto, profitând de înțelegerea nouă pentru acest subiect a reprezentanților primăriei, se preferă înverșunarea asupra diminuării carosabilului pe str. Berzei, născând dificultăți și cheltuieli suplimentare pentru lucrările de înlocuire a marelui canal colector din subsolul acestei străzi și făcând inutile toate eforturile și costurile de până acum pentru exproprieri și demolări. Am fi putut avea într-un an Calea Victoriei cu o ambianță civilizată, în care pietonul să fie în largul său, nu mașinile, și un Bulevard Buzești-Berzei funcțional. Fie este vorba despre necunoașterea procedurilor legale și a duratei necesare pentru modificarea unei lucrări de o asemenea amploare, fie se dorește blocarea lucrărilor și atât.

Atunci când lumea din jur se schimbă este firesc să trezească în noi o anumită îngrijorare și reținere chiar și atunci când modificarea este însoțită și de o îmbunătățire. Această neliniște este sporită când schimbarea începe prin gesturi dramatice, cum este demolarea unor clădiri pe care le știai de ani și cu care te obișnuiseși, în plus trezește amintiri neplăcute: cutremure, comunism-oprimare. Din păcate, neliniștea și îngrijorarea firești în fața unor operațiuni urbanistice structurale, care implică și demolări, sunt manipulate către blocarea oricăror acțiuni semnificative care-și propun să-i dea orașului un plus de vigoare.

Proiectul Buzești-Berzei este calificat în diversele publicații ale celor care vor să-l oprească drept un „proiect expirat”, „abordare autistă și dictatorială”, „reflex comunist”. Nu voi răspunde cu alte cuvinte rele, este destul circ în jurul nostru pentru a-i adăuga încă un spectacol. Prefer să vorbesc despre partea bună a lucrurilor. Este evidentă creșterea, mai ales la tineri, a interesului pentru oraș și asta e dovadă de îndrăgire. Ce nu trebuie să piardă din vedere mai proaspeții mei colegi în ale urbanismului care propun modificarea substanțială a proiectului în baza unor soluții alternative, aflați la primele încercări și fără o suficientă cunoaștere a Bucureștilor, este că orașul este un întreg. Soluțiile alternative propuse nu răspund cum vor fi protejate de trafic și puse în valoare Calea Victoriei și Bulevardul Magheru.

Pentru cei care stăpânesc mai puțin bine un domeniu este o eroare obișnuită aceea de a transforma în verdicte categorice adevărurile relative. Se afirmă cu mare tărie că trebuie să oprim încercările de limpezire și ușurare ale traficului în interiorul orașului, că soluția viitorului o reprezintă ocolitoarele. Ocolitoarele sunt utile și necesare, dar nu vom construi un oraș modern și viu bazându-ne îndeosebi pe ocolitoare ale acestuia. Bucureștiul există nu pentru a fi ocolit, ci este origine și țintă a deplasărilor. Accesibilitatea cât mai bună rămâne una din trăsăturile jinduite de toate marile orașe ale lumii. De felul în care vom ști să ținem cumpăna între accesibilitate și protecție depinde viitorul orașului.

Cândva eram recunoscuți pentru măsura pe care o știam pune în ceea ce făceam. Nu știu când ne-am pierdut echilibrul, dar în multe din cele ce se petrec este evidentă această dezorientare. Exceselor li se răspunde cu măsuri la fel, extremiste, exagerate. Vom rămâne veșnic mărginași și „provinciali” câtă vreme, în loc să apreciem corect nevoile noastre și ce trebuie să facem pentru a le împlini cuviincios, ne vom justifica prin ce este de actualitate în orașe mari luate drept model. Dacă ei nu mai fac parcări publice subterane în zona centrală pentru că au prea multe, socotim că trebuie neapărat să ne oprim și noi, care nu avem deloc; dacă ei au exagerat cu facilitățile pentru trafic și iau măsuri pentru a micșora numărul mașinilor în centrul orașului, socotim că este cazul să stăvilim orice încercare de a da coerență tramei stradale și fluență circulației la limita centrului Bucureștilor, lăsând traficul să se desfășoare în continuare, absurd, pe Calea Victoriei și pe Bulevardul Magheru. Pledez nu pentru izolare și ignoranță, ci pentru discernământ și eliberare de complexe.

O capitală, o metropolă nu poate fi un oraș patriarhal. Circulația este stânjenitoare atunci când este în exces, poate provoca hipertensiune urbană. Lipsa ei conduce la cangrenă, la țesut mort. După ce terenul necesar realizării bulevardului a fost obținut cu atâta greutate, să propunem în locul lui o străduță chinuită este o greșeală bazată pe ideea că traficul în oraș are numai părți rele și trebuie împiedicat cu orice preț. Cei care califică bulevardul propus drept „autostradă” și ne dau ca exemple de bună practică pietonalul High Line din New York uită să arate că acesta este însoțit pe întregul său traseu de o stradă cu șase fire de circulație, la fel cum uită că la Paris operațiunea de revitalizare urbană Rive Gauche, aflată acum în construcție și nu din vremea lui Haussman, realizează un bulevard nou, similar ca lărgime (chiar depășindu-l) cu Buzești-Berzei.

Orașele mari și foarte mari sunt într-o competiție înverșunată pentru a aduna spre ele interesul investitorilor. Ele sunt motoarele economice ale lumii pentru că acolo se adună inteligența și creativitatea care dau naștere la excelență și profit. Numai având un astfel de motor economic România poate aduna resursele necesare restaurării monumentelor și amenajării de calitate a spațiilor publice. În caz contrar, abandonul și îngăleala vor continua.

Nu poate fi o fală realitatea că în 2011, prin instanță, a fost suspendat proiectul început în 2006. În fapt, doar s-a mai pus un adaos în noroiul neputinței noastre, încă un lucru pornit și neisprăvit, încă o dovadă adăugată la lipsa de protecție a investițiilor în România. Dacă nici investițiile publice nu mai sunt sigure și sunt oprite cu atâta ușurință în plină desfășurare, ce încredere pot să aibă investitorii privați. În plină criză economică, încetineala și nesiguranța cu care se construiește în București nu poate să aducă faimă bună nici unuia dintre noi. Arhitecții sunt printre primii care au de suferit dacă există neîncredere și nesiguranță din partea investitorilor. Când riscul este ridicat se avântă doar aventurierii care caută profit mare și rapid, nimic durabil, nimic de calitate.

Fanatismul nu are ce căuta în gândirea pe care trebuie să se bizuie hotărârea noastră. Logica nu trebuie înlocuită de patimă, nici idealismul, utopia nu trebuie să dea la o parte luciditatea. Intenția bună nu poate suplini cunoașterea. Trebuie să cântărim atent raportul dintre resursele pe care le avem și nevoile orașului așezate în ordinea grabei cu care ele trebuiesc împlinite. Grija principală trebuie să fie în a da cât mai multă vlagă, vigoare, orașului, a-i spori resursele și a le folosi cu chibzuință, altfel, trecutul nostru cu vestigiile sale nu va avea viitor.

Atitudinea nostalgică a lăsării lucrurilor așa cum sunt, în tiparele cu care ne-am obișnuit și ne-au intrat în memorie, soluția neintervenției și a neconstrucției, dacă poate fi de înțeles din partea oamenilor de cultură cu alte formații profesionale și poate fi socotită pentru ei ca firească, din partea arhitecților este sinucigașă. Menirea profesiei noastre este de a construi, a îmbunătăți cadrul de viață al comunității. Chiar și un castel medieval pentru a fi locuit azi, pentru a avea vioiciune și a nu rămâne o ruină în abandon sau muzeu-mumie are nevoie de unele adaptări, care presupun atât adăugiri, cât și renunțări, cu atât mai mult un oraș. Noi trebuie să pledăm sprijiniți de organizațiile noastre profesionale nu pentru înțepenire și neconstrucție, ci pentru alcătuirea unui cadru de legi și norme în interiorul cărora să proiectăm în condiții care să îngăduie, chiar să oblige obținerea calității (legea operațiunilor urbanistice în parteneriat public-privat, legea Bucureștilor și a zonei metropolitane, agenții de dezvoltare, centre de coordonare baze de date și planificare urbană ș.a.m.d.).

*prof. dr. arh. Constantin Enache, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, București, autor al PUZ-ului „Dublare diametrala nord-sud. Tronsonul Buzești-Berzei-Vasile Pârvan” (2006) și al unor proiecte de PUZ pentru aprofundarea reglementărilor acestuia, aflate în curs de avizare