Dosar comentat Buzești - Berzei - Uranus: invitat Liviu Ianași

Adrian Bălteanu: De ce este necesar proiectul?

Liviu Ianăși: Aș dori să încep cu o remarcă preliminară referitoare la axa Buzești-Berzei. După elaborarea studiului de marketing socio-urban, componentă a Planului Urbanistic Zonal din 2006, eu, personal, nu am mai fost implicat în alte faze ale proiectului, ca atare nu știu modul în care recomandările din studiu, pe care le-am făcut împreună cu Claudiu Runceanu**, au fost avute în vedere de către beneficiar – Primăria Capitalei. Privind din afară, se pare că nu foarte multe lucruri din acel studiu au fost luate în considerare.

Din punctul meu de vedere, de foarte multe ori, accentul în dezbaterea asupra acestui proiect a fost mult prea mult plasat pe „nu ar fi trebuit făcut acest proiect”, în detrimentul a ceea ce, după părerea mea, este problema cea mai dureroasă, „cum a fost gândit să fie implementat acest proiect și cum a fost/este implementat?”.

Argumentele pentru necesitatea proiectului sunt relativ simple. Bucureștiul a fost lipsit de intervenții urbanistice după 1990, poate din cauza dramelor și a oribilelor intervenții de dinainte, poate din cauza, în primii 10 ani, a lipsei unor fonduri publice la scară urbană, iar după aceea, după părerea mea, dintr-un fel de neasumare, atât de către stat, cât și de municipalitate, a unor proiecte majore, în afara situațiilor reactive (de tipul „facem un proiect pentru că problema circulației a ajuns atât de mare că doar această stradă ne poate salva”). Bucureștiul trebuie să continue să-și construiască un sistem de artere de circulație ca parte a unui sistem de mobilitate (care să aibă în vedere: o atentă dozare a diverselor modalități de transport în oraș, a alocării teritoriale și a canalelor pe care deplasările - cu diverse viteze, cu diverse capacități, la diverse intervale orare - se petrec). Cred că această arteră este necesară. Ea contribuie la eliberarea de abordarea nefericită de până acum a Bucureștiului construit pe două artere majore ce se intersectează în centru. Cred că trebuie gândită în sistem cu celelalte artere nord-sud. Cred că această arteră este necesară pentru preluarea circulațiilor nord-sud în relație cu Gara de Nord și pentru redistribuirea presiunilor de circulații și investiționale din zona centrală. Zona centrală va putea fi depresurizată de mașini (printr-un complex de măsuri din care face parte și această operațiune) doar dacă va fi suficient de bine accesibilă perimetral. Cred că artera ajută la irigarea zonei de lângă Palatul Parlamentului, chiar și în configurarea actuală mai puțin fericită (cu sub-traversarea dealului). Punctul meu de vedere privind justificarea istorică a acestei artere (existența unui plan interbelic) este că avem un caz fericit în care un proiect își păstrează actualitatea (există proiecte mai recente în care acest lucru nu mai este posibil). Mai cred că este un proiect necesar pentru reconfigurarea urbană a unor zone apropiate de centru, care sunt victimele unor procese de decădere urbană.

A.B.: La ce vă referiți când vorbiți despre un complex de măsuri în trafic?

L.I.: Aș sublinia gândirea în sistem a celor trei axe: a Bulevardului Magheru, a Căii Victoriei și a arterei Berzei-

Buzești. Am mai spus-o, aș fi foarte încântat dacă, în momentul în care Berzei-Buzești se inaugurează, capacitățile de trafic pe celelalte două artere, în special Calea Victoriei, ar fi micșorate. Proiectul, dacă nu ar fi fost gândit reactiv, „avem nevoie de această axă ca să ușurăm traficul imposibil”, ci gândit într-un mod integrat, de transport public în primul rând, ar fi trebuit poate să prevadă o linie de metrou cu stații apropiate pe acest bulevard, care să satisfacă ceea ce încearcă acum tramvaiul. La suprafață, probabil, carosabilul ar fi avut mai puține fire, circulația pietonală ar fi fost dincolo de strictul normat și s-ar fi bucurat de schimbarea modului de construire și de relația funcțională cu parterul și primul nivel comercial. Dacă decizia privind această diametrală ar fi fost gândită mai atent și luată mai curajos, rezultatele puteau fi mai bune decât cele pe care le-ar putea aduce corecta funcționare a arterei potrivit actualului proiect. Unul din lucrurile care caracterizează artera este o oarecare frecvență a intersecțiilor, care o scutesc a fi autostradă urbană (insistența folosirii acestei formule o consider tristă), dar o fac să fie un bulevard care nu va avea o viteză foarte mare de parcurgere, care preia însă bine circulațiile limitrofe și o parte din traficul nord-sud.

A.B.: Ați afirmat în alte ocazii că intervenția poate fi un mare „proiect social”. La ce v-ați referit?

L.I.: Orice schimbare la nivelul orașului are un caracter social. Se vorbește mai puțin de problemele de confort a locuirii în zonă (nu mă refer doar la arteră, ci la tot perimetrul cuprins între Știrbei Vodă, Gara de Nord până spre Gara Basarab, străzile din spatele Căii Griviței, până la Bd. Al. I. Cuza, și apoi Calea Griviței până către Calea Victoriei). Nu înseamnă că problemele se rezolvă prin demolare și că zona nu are sau nu a avut virtuți în ceea ce privește valorile patrimoniale și mă gândesc nu doar la obiectele de patrimoniu, ci la peisajul urban. Că un spirit comunitar există, este adevărat, dar trebuie să vedem dacă el este cu adevărat în beneficiul locuitorilor. În vecinătăți există o polarizare socială, avem pe de o parte un interes de investiții pentru unele parcele sau construcții mai mari, iar de cealaltă parte, datorită stării proaste a unor construcții și a faptului că, pentru salvarea unora, deși erau protejate sau valoroase, nu se făcea nimic, apăruseră fragmente de comunități în care asistam la o acumulare de sărăcie. Efectul este o degradare continuuă a mediului.

Era necesară o mai bună evaluare din punct de vedere socio-economic. În astfel de operațiuni urbane există un principiu clasic: nimeni nu trebuie să iasă mai prost decât la începutul operațiunii. Sigur, acest lucru ar fi putut duce la creșterea prețului operației. Faptul că locuia cineva nestingherit, dar ilegal în zonă nu permite aruncarea în stradă. Prin măsuri diferențiate, mulți din locuitorii zonei ar fi putut rămâne acolo. Pe de altă parte, este de văzut câți nu stăteau în zonă tocmai datorită „griului” din economia locală.

Ca în alte proiecte urbane similare, vor apărea germenii unei alte comunități, alți locuitori, alte nevoi. Nu consider că va fi neapărat o gentrificare, dar cred că modul în care imobiliarul reacționează la această operațiune este foarte important. Ajungem la marea problemă a acestei operațiuni, anume că nu a fost văzută ca proiect urban (în sensul în care se folosește sintagma de multă vreme, a se vedea articolele domnului prof. Sandu Alexandru, din cartea dumnealui despre proiectul urban ca sâmbure care rode­ște ) și nici ca operațiune urbană de mare amploare, cu toate componentele (sociale, economice, calitatea spațiului public). De vină este combinația lipsurilor din legislație cu dorința fermă a administrației locale de a pune în practică un astfel de proiect, de a-l vedea realizat cât mai repede.

A.B.: Ce măsuri ar trebui să ia administrația pentru propagarea bunăstării de pe noua arteră în zona adiacentă?

L.I.: Plusvaloarea economică nu este deținută în totalitate de administrație (deci aceasta nu poate dispune de ea). În lipsa practicilor de parteneriat public-privat, acest lucru este mai greu de negociat. Administrația poate urmări să nu apară efecte negative, poate gestiona impactul. Pentru propagarea bunăstării economice, lucrurile trebuiau făcute altfel. Era necesar ca operațiunea să fie cel puțin un parteneriat public-privat între primărie și deținătorii terenurilor din jur, dar aici legislația română este foarte slabă. Din punctul meu de vedere, exproprierea este o abordare extrem de simplistă. Faptul că legislația este insuficientă nu trebuia să oprească încercarea de a face o asociere. În urma operațiunii, valorile parcelelor vor crește, dar este limpede că decupajul acestora nu poată să rămână cel actual. La o astfel de arteră nu se pot admite loturi de 9 m lățime. Așa cum am arătat în studiul nostru, acest proiect, datorită scării, ar fi fost o ocazie de retrasare a limitelor proprietăților sau de comasare, astfel încât să poată fi folosită funcțional o astfel de arteră. Cu crearea unui sistem de artere de serviciu, pe care, de asemenea, l-am recomandat, și cu șansa pe care o aduce o multiplicare de trei-patru ori a cantității de spațiu construit al arterei cu o ocupare a solului mai mică decât cea actuală. Am propus niște ilustrări în studiul nostru, poate nu cele mai fericite, nici nu ne-am gândit la expresia arhitecturală (și nici nu trebuia în acea etapă, deși calitatea arhitecturală e extrem de importantă pentru succesul arterei), dar am încercat să realizăm o trecere de la regimul continuu de la strada Berzei la ceva apropiat de ceea ce se întâmplă în jur, similar, am încercat o trecere în ceea ce privește regimul de înălțime.

A.B.: Vă rog să adăugați câteva cuvinte despre legislația română în astfel de cazuri.

L.I.: Lucrurile se duc destul de departe, până la reglementările din noul Cod Civil și înțelegerea reglementării de urbanism ca o servitute care afectează proprietatea. În momentul în care legislația de urbanism ar clarfica aceste lucruri în concordanță cu Constituția și Codul Civil, atunci, sub imperativul posibilității unor reglementări restrictive, s-ar crea suficientă presiune ca factorul privat să-și dorească parteneriate. În ultimii zece ani, dezvoltarea urbană a fost majoritar privată și foarte puține operațiuni au creat spații publice, ceea ce a făcut ca actorii privați să fie obișnuiți să fie foarte independenți și să se creadă că dreptul de proprietate înseamnă automat un drept de construire nelimitat. De aceea, aceștia consideră că nu au de ce să negocieze cu autoritatea publică. Nefericirile din această operațiune ar fi compensate dacă, văzându-se efectele negative, s-ar genera un proces de modificare a legislației. Poate despre asta ar trebui să discutăm mai mult. Nu ar trebui decât să vedem cum fac alte țări.

A.B.: Dacă am înțeles bine, ați afirmat cu alte prilejuri că integrarea proiectului într-un sistem strategic și operațional lasă de dorit. Vă rog să dezvoltați.

L.I.: Deoarece intervenția se face la scara orașului și într‑un anumit context economic, cel de după 1989, în care nu am mai avut o astfel de operațiune, atrăgeam atenția în 2006 că vor exista efecte majore. Este evident că o astfel de arteră, prin ceea ce capătă din punctul de vedere al activităților, al construcțiilor și al utilizării solului (inclusiv modificările de parcelar), generează un impact economic, social și urbanistic de foarte mare scară. În afară de efectele la nivelul orașului ca întreg, avem efecte la scara zonei (mă refer la o zonă determinată de o distanță apreciabilă în jurul intervenției) și la aceea a vecinătăților imediate (ceea ce am considerat a fi cel puțin primul rând de insule de pe ambele părți ale noii diametrale).

Integrarea trebuie realizată la toate cele trei niveluri. Cel macro ține de înțelegerea operațiunii ca parte a unei orientări strategice. Ar trebui în primul rând să ne gândim la cea de-a doua jumătate a diametralei și la ceea ce reașază în structura generală a orașului, nu doar din punctul de vedere al traficului, ci și din cel privind alocarea unor activități. Berzei-Buzești nu ar trebui să arate ca un bulevard „de cartier”, flancat de locuințe. Mixtitatea funcțională specifică zonei centrale, concentrarea de activități datorată accesibilității și apropierea de unele zone de interes ar trebui să-i confere un alt caracter. Acel caracter pe care mi l-aș dori regăsit sau amplificat pe Calea Victoriei și pe Bd. Magheru odată cu posibilitatea de a îngusta terenul afectat acum de circulația auto.

Deci, o scară este cea a orașului, este de văzut ce noi teritorii (mă refer, în special, la cele din jurul Palatului Parlamentului și cele din sudul Bucureștiului) devin mai apropiate de centru din punct de vedere temporal și astfel sunt mai interesante pentru investiții. Pandantul Pieței Victoriei de undeva pe Bd. Regina Maria ne pune în legătură cu o altă zonă de dinamică mare urbană din București (vom vedea aceasta pe măsură ce ieșim din criză), zona care începe la Leu și se termină în Ferentari, de-a lungul Șos. Progresului. Este scara la care lucrurile sunt integrate în mintea celor care au lucrat la PUG sau la documentații ulterioare, dar nu foarte limpezi în mintea celor care decid.

A doua scară la care discutăm integrarea proiectului este cea zonală, am mai făcut referire la ea, aici trebuie văzut care este rezultatul redistribuirii de circulație și activități pe arterele transversale. Pot exista și pericole, ca în cazul Căii Griviței, pentru că va fi o presiune de valorificare a accesibilității segmentului de Calea Griviței de la intersecția cu Berzei-Buzești și Bd. Dacia. În acest sens, consider că legătura directă cu zona Gării de Nord este crucială, inclusiv pentru reorganizarea unui nod intermodal la Gara de Nord.

A treia scară de integrare este cea a zonei imediat limitrofe, care va fi probabil cea mai sensibilă, unde vom vedea că această dificultate de integrare public-privat se va solda fie într-o așteptare prin deteriorare a fondului construit existent, cum se întâmplă în foarte multe locuri în București, fie printr-o încercare de supralicitare a unor loturi sau chiar a unor insule nepregătite să preia un altfel de ocupare a solului și o altă intensitate de folosire. Drama constă, ca în tot inelul interior al Bucureștiului, în faptul că proprietarii și investitorii doresc schimbarea intensității fără să scadă modul de ocupare, din contră, parcela este tot mai suprasolicitată. Există riscul de a replica ceea ce se întâmplă pe străzi din zona de nord-est a Bd. Dacia, unde supraocuparea parcelei și regimul de înălțime sunt dezastruoase. Din nefericire, acest lucru începe să se întindă ușor spre sud.

A.B.: Spuneți-ne câteva din recomandările studiului din 2006?

L.I.: Am recomandat atunci să fie făcute studii de cercetare urbană asupra vecinătăților pentru a se încerca o estimare a impactului pe care artera îl are, în contextul în care discutăm de terenuri în majoritate proprietate privată, asupra cărora controlul public de dezvoltare, dincolo de reglermentări, este mai redus. Mai recomandam o atenție deosebită ce trebuie acordată arterei ca spațiu public și nu doar ca arteră de circulație. Ulterior, se pare că nu au existat aceste studii. În 2006, intervenția era considerată ca primă urgență pentru fluidizarea traficului, apoi, o perioadă, nu s-a intervenit.

A.B.: Ce se poate face în situațiile de forțare a utilizării parcelei?

L.I.: După părearea mea, este o problemă strategică a Capitalei, ar trebui să fie studiată pentru a permite administrației să ia niște măsuri care sunt structurale. Bucureștiul are rămășițe de parcelări rurale, ceea ce trebuie să ne facă fie să gândim o politică de dezvoltare a orașului care să mențină o ocupare de acest tip în anumite zone (iar acest lucru, la scară mare, este păgubitor pentru oraș și nerealist, mai ales pentru că, în marea majoritate a cazurilor, fondul construit este compromis), fie o atitudine mediană, de alegere atentă, de păstrare și valorificare a elementelor și „mini-zonelor” valoroase, cu o schimbare moderată de utilizare, pe care eu aș duce-o spre P+4-5E, dar cu condiția comasării de parcele și a adoptării unei alte atitudini spre stradă. În fine, există o atitudine mai puternică pentru anumite artere (și probabil spre acest lucru ar tinde Berzei-Buzești), de creștere a regimului de înălțime, dar, din nou, regrupându-se parcelele. Prima consecință a suprasolicitării parcelei este externalizarea în spațiul de circulație a staționării autovehiculelor, dificultățile de acces (să nu uităm ceea ce ne spune și studiul JICA și Master Planul de Trafic din 2008, că mai bine de 35% din suprafața care ar trebui să fie destinată circulației este afectată de staționarea pe termen lung).

A.B.: Cum gestionăm tendința investitorilor de a schimba radical modul de folosire a terenului în zonele valoroase, din punctul de vedere al patrimoniului cultural?

L.I.: În percepția mea, investitorii s-au învățat să-și vadă de treabă. Nu știu dacă îi va schimba ceva, operațiunea mai curând va genera noi modalități de colaborare între ei, în sectorul privat, dar nu neapărat spre un beneficiu public. Deși, de multe ori, ei înțeleg că ar putea exista beneficii pe termen lung. Lucrul ce tebuie tăiat din rădăcină este atitudinea față de fondul construit vechi, privit ca o piedică în folosirea mai intensivă a parcelei. Soluția, după mine, este reglementarea de urbanism foarte clară, cu două alternative: păstrarea construcției și a ocupării actuale a solului cu nedepășirea oricărui indicator existent, impunând uneori chiar reduceri sau, cealaltă alternativă, creșterea utilizării actuale a solului, în măsura în care se regrupează parcelele și se păstrează construcțiile valoroase.

Din punctul meu de vedere - că orice construcție protejată care se pierde reprezintă o rană -, e cu atât mai grav atunci când discutăm despre ansambluri, despre zone care au regim de protecție. În unele cazuri nu avem nevoie de monumente pentru a decide să protejăm o zonă, pe care o protejăm pentru calitățile ei și nu pentru că vrem să îi păstrăm defectele. Sunt stupefiat de profesioniștii pe care îi întâlnesc și care au dificultăți în a face chiar diferența între monument, zona lui de protecție și o zonă protejată. La noi, atitudinea față de patrimoniu se pune în termenii extremelor, există o atitudine sălbatică de distrugere și, de cealaltă parte, nu există o politică realistă, există un fel de angoasă a oricărei intervenții. Nu vreau să sune cinic, dar Bucureștiul, ca oraș, va păstra atâtea monumente câte este capabil să păstreze – financiar, instituțional, cultural, cu sau fără voință politică. Că acest lucru se face prin voință privată, prin voință publică, prin voința societății civile etc. - putem discuta. Orice legi s-ar da, salvarea monumentelor este o chestiune de economie. Restaurarea, valorificarea monumentelor țin de investiții. Ar trebui, probabil, într-un mod realistic, lucid și responsabil să trecem de o idee care denotă o mentalitate de pe vremea lui Ceaușescu. Facem o listă foarte mare, să fim siguri că unele vor scăpa. Este o gândire, în sensul trivial al termenului, de tip colectivist. Desigur, nu trebuie mers la cealaltă extremă, să le listăm doar pe cele care sunt în stare bună. Trebuie să existe un echilibru și anumite priorități. Consider că ceea ce ar trebui să se facă, odată cu axa Berzei-Buzești, este protejarea unor zone adiacente, care poate nu au regim de protecție. Sunt câteva înșiruiri de case care nu sunt prevăzute la demolare, între care nu există monumente, dar care, din punctul meu de vedere, ar trebui protejate, pentru că ele nu vor fi victimele operațiunii primăriei, ci vor fi „victime colaterale”. Dintr-o dată, acel amplasament va deveni atractiv, și dacă proiectul social de care vorbeam și mixtitatea funcțională nu reușesc, cum nu vor exista clienți suficienți pentru restaurante în case foste negustorești, P+1, rezultatul va fi că acestea vor fi înlocuite - mă refer în particular la frontul curb din spatele bustului și la zona adiacentă, păstrate în PUZ în conformarea actuală.

A.B.: Vă rog să ne detaliați afirmația de mai devreme referitoare la terminarea nefericită a diametralei pe tronsonul Uranus.

L.I.: Succesul segmentului Buzești-Berzei, dincolo de rezolvarea problemei de trafic dintre Piața Victoriei și Podul Hasdeu, depinde mult de ceea ce se întâmplă pe tronsonul următor. Cred că, pe cel de-al doilea tronson, artera ar fi trebuit să fie la suprafața terenului (fără pasajul subteran), să fie un bulevard care să treacă prin spatele Casei Poporului, care să aducă construcții de-a lungul lui, tocmai pentru a prelua presiunile de dezvoltare și a lăsa cât mai mare parte din Parcul Izvor vocației de spațiu public plantat și poate, într-un final, unui gest de restituție culturală, prin reamplasarea Bisericii „Mihai Vodă”. Ar trebui să fie un bulevard care să creeze o deschidere către public a zonei Palatului Parlamentului și să aducă acele activități care să faciliteze măcar reconversia zonei din spatele Casei Poporului. Va veni și momentul în care vom discuta deschis despre cât costă întreținerea acestui monstru. Bulevardul ar trebui folosit ca modificator de imagine urbană, ca deschidere către zona de parc de lângă noua Catedrală și de valorificare a prezenței acesteia, ca axă care să favorizeze propagarea dezvoltării către sudul Capitalei. Conceptul strategic subliniază faptul că Bucureștiul are un decalaj între nord și sud care, dincolo de zona de sărăcie din Ferentari, va naște o serie întreagă de probleme. Deschiderea circulațiilor spre sud este o modalitate de a încuraja „migrarea” investițiilor înspre acea zonă.

A.B.: Mai este actual studiul din 2006?

L.I.: În 2006, am avut o situație de cerere expresă a administrației pentru o soluție. Dacă administrația solicită un lucru, profesionistul poate să admită că este dincolo de onoarea sa să se implice, poate să găsească o soluție cât mai bună sau poate să fie slugarnic, există, desigur, și foarte multe nuanțe între aceste variante. Drama este că atunci când lucrurile par să fi mers prea departe, în mod surprinzător, tot se găsește cineva care să facă să meargă și mai rău. Din acest punct de vedere, având decizia administrației, „în sfârșit, vrem neapărat deschiderea acestei străzi!”, chiar dacă răspunsul ar fi fost „nu!”, probabil că, într-un fel sau altul, strada tot se făcea. Răspunsul atunci a fost „dacă tot e atât de urgentă, din rațiuni de trafic, faceți-o cu aceste recomandări”. Din punctul meu de vedere, sunt consecvent. Astăzi, dacă sunt întrebat, pot să spun ce nu s-a făcut bine și sfaturile mele vizează viitorul și unele dintre lucrurile recomandate atunci s-ar putea să fie valabile.

Suntem într-o situație similară la scara întregului oraș. Lucrez la Conceptul Strategic București 2035. Toți experții pe care i-am consultat și cărora le-am arătat strategia de la PUG-ul din 1999 mi-au spus că a fost o strategie foarte bună și au întrebat de ce nu s-a pus în practică. Într-o discuție cu profesioniștii am examinat care dintre aceste obiective mai sunt valabile. La fel ca în cazul diametralei, unele lucruri mai sunt valabile, deși, din 1999 s-a schimbat contextul global, iar altele sunt greu de atins. Existau în PUG-ul din 1999 niște zone care trebuiau dezvoltate, dar care astăzi nu mai pot fi dezvoltate, fiind între timp construite sub valențele lor. Sunt elemente de potențial pierdut. La fel se întâmplă și în cazul diametralei. Poate niște lucruri pierdute sunt mai greu de recuperat. Astăzi, pot spune ce se mai poate face pornind de la situația actuală.

A.B.: Este necesară o publicare a studiului de marketing socio-urban ce a stat la fundamentarea PUZ? Ce ar aduce această publicare?

L.I.: Publicarea acestor studii ar reașeza unele dintre opinii, pentru că o tendință pe care o observ, din păcate, de vreo 8 ani de când problemele urbane s-au agravat în România, nu doar în București, este aceea că administrația de foarte multe ori, dacă nu se derobează, își minimalizează propria răspundere, acuzând opțiunile profesionale. Orașul nu este doar rezultatul activității arhitectului sau urbanistului. Dacă există o intervenție cu multipli actori și dacă luarea deciziei este clarificată, atunci și responsabilitățile trebuie să fie asumate. Din acest punct de vedere, dincolo de orgoliul discutabil al lui „v-am spus noi”, e importantă punerea în paralel a ceea ce se știa sau i se spunea atunci administrației (nu mă refer doar la cea municipală, ci la toate nivelurile administrației) cu ceea ce s-a întâmplat.

*lect. drd. arh. Liviu Ianăși, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, București, autor al Studiului de marketing socio-urban (2006) de fundamentare a PUZ „Dublare diametrala nord-sud. Tronsonul Buzești-Berzei-Vasile Pârvan”

** asist.dr.arh. Claudiu Runceanu, co-autor studiu