RDW

Arhitectura Uzinelor „Malaxa”

Arhitectura Uzinelor „Malaxa”

text: Nicolae LASCU

Publicat în Centenar Horia Creangă (1892-1992), septembrie-octombrie 1992, pag. 123-136, catalogul expoziției organizate cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la nașterea arhitectului de către Uniunea Arhitecților din România și Ministerul Culturii. Nicolae Lascu a fost comisarul expoziției și coordonatorul catalogului.

1. Un domeniu aparte al creaţiei lui Horia Creangă îl reprezintă arhitectura industrială. Deşi celebritatea sa în epocă s-a datorat, în cea mai mare măsură, locuinţelor sau dotărilor publice pe care le-a realizat, în timp, activitatea sa în domeniul construcţiilor industriale a contribuit, în mod decisiv, la conturarea personalităţii sale.
Ucenicia făcută în 1925, după absolvirea cursurilor de la École des Beaux Arts, la excelenta Companie de Căi Ferate din Nord, din Franţa, i-a deschis, probabil, interesul pentru un domeniu care era încă prea puţin tentant pentru arhitecţii români. Arhitectura industrială şi-a câştigat, de fapt, locul în sfera creaţiei arhitecturale, odată cu realizările unora dintre cei mai importanţi promotori ai arhitecturii moderne, de la Peter Behrens la Walter Gropius, Alvar Aalto, Erich Mendelsohn etc. Se poate afirma că, pentru Creangă, arhitectura industrială a reprezentat o constantă a întregii sale activităţi. Cei aproximativ zece ani ai colaborării cu marele industriaş Nicolae Malaxa1 şi-au găsit continuarea, spre sfârşitul vieţii, prin proiectarea celor trei fabrici de industrializarea laptelui de la Alba Iulia, Simeria şi Burdujeni, lucrări minore desigur, variaţii arhitecturale ale unui program de mici dimensiuni. Semnificativă rămâne însă colaborarea lui Horia Creangă cu Malaxa. El va fi solicitat la elaborarea proiectelor pentru cele mai importante construcţii din interiorul incintei industriale; tot lui îi va fi încredinţat proiectul binecunoscutului imobil Burileanu-Malaxa de pe bd. Magheru. Au mai existat, însă, lucrări de valoare şi importanţă diferite, care au fost realizate de alţi câțiva arhitecţi şi conductori-arhitecţi. Richard Bordenache, de exemplu, aflat la începutul carierei sale, va avea prilejul să amenajeze şi să construiască extinderea locuinţei lui N. Malaxa, de pe Aleea Modrogan2 şi să întocmească proiectul fabricilor de la Tohanul Vechi3. Un alt arhitect, Dan Cotaru, a amenajat „zona Malaxa”, în imediata vecinătate a pavilionului României de la Târgul Internaţional de la Milano, din 19404, când produsele uzinelor româneşti s-au bucurat de un mare succes.
Relaţiile lui Horia Creangă cu N. Malaxa au fost, aşadar, dintre cele mai privilegiate. Deşi nu poate fi stabilit cu precizie începutul acestora, se ştie doar că, într-o primă fază, a fost secondat de fratele său.5 Dar într-o notiţă apărută în 1937, în „Gazeta Municipală”, este confirmată o colaborare de durată: „Arhitect al soc. Malaxa a fost totdeauna d. arh. Horia Creangă”6 (s.n.).

Printre primele sale intervenţii – din anii 1930-1931 – a fost intrarea principală în incintă, tratată ca un semnal viguros, din patru piloni masivi de cărămidă aparentă, terminaţi la partea superioară cu mici volume verticale, vitrate, luminate noaptea, ce par a creşte organic din discreta fentă verticală continuă de la mijlocul laturii mici a fiecărui pilon. Intrarea a fost apreciată imediat ca una din realizările semnificative ale arhitecturii moderne româneşti, aşa cum a făcut, de exemplu, G. M. Cantacuzino7. Ansamblul celor patru piloni a figurat, împreună cu unul din tipurile de locomotive fabricate la Malaxa, drept emblemă a uzinelor în pliantul-reclamă din 1940. În anul realizării, intrarea, monumentală în sine, a reprezentat mai curând o realizare constructivă de excepţie a acelei perioade a Uzinelor „Malaxa”, anticipând creaţia ulterioară a lui Creangă.

2. Marele nostru arhitect a fost unul dintre martorii cât se poate de activi ai saltului uimitor al acestor uzine. Într-adevăr, în 1921, inginerul Nicolae Malaxa cumpăra un teren viran în apropierea staţiei CFR Titan, pe care, la 1 ianuarie 1928, a fost ridicat primul stâlp al celei dintâi hale a viitoarei Fabrici de locomotive, iar la 28 decembrie a aceluiaşi an era livrată prima locomotivă.

La sfârşitul deceniului următor, Uzinele „MALAXA” S.A.R. – prin cele trei societăţi componente: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi şi oţelării şi Fabrica din Tohanul Vechi – deveniseră unul din coloşii industriei româneşti, „o societate de anvergură internaţională”8. În 1933, la numai câţiva ani, deci, de la fabricarea primei locomotive, la „Malaxa” va începe producţia automotoarelor – considerate a fi precursoarele primei revoluţii tehnice din transporturile feroviare – care, pe parcursul a 7 „generaţii” succesive, vor atinge cel mai înalt nivel mondial al momentului. Extinderea domeniului de activitate se va traduce după 1936 când, prin înfiinţarea şi construirea Fabricii de ţevi (Întreprinderea Republica), Uzinele „Malaxa” – şi prin ele România – vor avea cea mai modernă fabrică de tuburi laminate din Europa. Câţiva ani mai târziu, va deveni unul din principalii furnizori de muniţie ai armatei române. Acest gigant al industriei româneşti, modern nu numai prin produsele fabricate, ci şi, poate, în primul rând, prin alcătuirea dinamică a întregului ciclu de fabricaţie, prin eficienţa şi elasticitatea organizării sale, devenise „o uzină integrată, nedepinzând de niciun furnizor străin sau intern”9. Se putea afirma, astfel, cu nedisimulat orgoliu, într-o ofertă adresată MAN de a fabrica motoare de avioane, că „problema fabricaţiei oricărui tip de motor la firma «Malaxa», pe lângă faptul că nu mai este o problemă tehnică de nerezolvat, dar prin însăşi independenţa tehnică şi economică a Uzinelor «Malaxa», ea poate fi rezolvată mult mai repede decât în oricare altă uzină din ţară”10. „Fenomenul” industrial „Malaxa” va declanşa o evoluţie a unora dintre cele mai remarcabile programe ale arhitecturii industriale din întreaga perioadă interbelică, în centrul căreia se va afla, direct sau indirect, Horia Creangă. Necesităţile dezvoltării producţiei au impus, în primul rând, într-un ritm aproape continuu, construcţia unor noi hale şi extinderea celor existente. Halele intrau însă, ca parte importantă, în circuitul financiar instituit de Malaxa: avansurile pe lucrări erau investite în clădiri şi utilaje care, la rândul lor, erau folosite pentru garantarea împrumuturilor11. Ca şi producţia însăşi, riguros dependentă de aceasta, dezvoltarea spaţiilor productive se făcea după stricte planificări anuale12. Expansiunea treptată a uzinelor pe noi suprafeţe de teren a condus la apariţia unor probleme de ordonare spaţială şi relaţionare volumetrică, a căror soluţionare va căpăta consistente determinări urbanistice şi arhitecturale. Se poate afirma că toată această dezvoltare s-a făcut după concepţii moderne – cel puţin pentru România – în privinţa organizării şi amenajării ambianţei spaţiilor de lucru, începând cu prestanţa de necontestat a imaginii generale a incintei şi terminând cu atenţia acordată locului de muncă şi a vestiarelor. Nu întâmplător, Horia Oprescu afirma despre intervenţiile lui Creangă că: „Pentru prima oară se trata muncitorul cu altceva decât cu fraze”13. Pe de altă parte, însăşi dezvoltarea uzinelor a impus extinderea – sau crearea – unor clădiri de birouri ale administraţiei, pentru laboratoarele de cercetări proprii14 (care ar fi urmat să se transforme într-un adevărat institut), magazii şi depozite centralizate (utilate cu cele mai moderne sisteme de stocare pe verticală a mărfurilor), centrale electrice şi termice care asigurau independenţa uzinelor etc.

După 1936, interesul lui Malaxa se îndreaptă cu o anumită insistenţa spre echipări cu pregnant caracter social. În bugetul pe anul 1940, acestea vor căpăta un contur mai clar, integrate în aşa-numitul „Cămin Malaxa SAR”15, un ansamblu de măsuri, nerealizate din păcate, din cauza izbucnirii războiului, care prevedeau, de exemplu, cumpărarea de teren pentru „parcul de locuinţe pentru funcţionari”, realizarea unei cantine pentru toate categoriile de angajaţi16, a unui cămin pentru ucenici, a unor şcoli de meserii – una inferioară şi alta superioară etc. Tot nerealizat va rămâne şi proiectul lui Richard Bordenache, din 1 august 1936, pentru noua gară de călători Titan, pe care Malaxa s-a oferit s-o construiască, pe propria cheltuială, pentru a oferi salariaţilor săi condiţii mai bune de deplasare17. Cu toate preocupările şi, mai ales, intenţiile lui Malaxa, nu credem că ar putea fi încadrat printre acei industriaşi pentru care transformarea ambientului muncii ar deriva dintr-o concepţie sau chiar teorie comunitară mai generală, cu accente sociale mai pronunţate, aşa cum a demonstrat-o Krupp în a doua jumătate a secolului trecut sau, după al Doilea Război Mondial, Adriano Olivetti în oraşul italian Ivrea. Această evidentă deschidere de interes spre calitatea locului de muncă industrial – direcţie care a avut, între cele două războaie mondiale, nenumărate reuşite arhitecturale în multe ţări europene – poate fi înţeleasă mai curând prin prisma dorinţei de a atinge un randament şi o eficienţă mereu sporite, care însă nu erau posibile fără eforturi substanţiale orientate spre îmbunătăţirea calităţii – fizice şi, prin urmare, şi psihologice – a cadrului spaţial oferit. Nicolae Malaxa a fost, probabil, singurul industriaş român care, între cele două războaie mondiale, a acordat o atenţie atât de mare acestor aspecte ale industriei moderne.
Unei „integrări a uzinei”, din punct de vedere al complexităţii producţiei, îi va corespunde, în mod firesc, o complexitate similară a problematicii constructive care este, în fond, una arhitecturală şi urbanistică. În 1935, exista un birou de construcţii care va fi transformat, spre sfârşitul deceniului, într-o „direcţie edilă şi construcţii noi”18, în cadrul căreia figura şi Nicolae Măndăşescu, colaborator devotat al lui Creangă în toate proiectele sale pentru Malaxa.
Horia Creangă va fi cel care va contribui, în cea mai mare măsură, la materializarea intenţiilor constructive ale lui N. Malaxa, consacrând o imagine inconfundabilă arhitecturii româneşti industriale dintre cele două războaie mondiale.

3. Perioada de maximă expansiune şi diversificare a producţiei a început, la mijlocul deceniului 4, odată cu realizarea Fabricii de țevi, construită pe un teren adiacent mai vechilor hale ale Fabricii de locomotive. De dimensiuni impresionante – 180/300 m – impuse de condiţionările tehnologice, hala fabricii are o structură metalică, executată de UDR (Uzinele de fier şi Domeniile Reşiţa), unde N. Malaxa era, de altfel, unul din acționari. Unei construcţii de o posibilă transparenţă totală, aşa cum ne sugerează încântătoarea imagine a structurii metalice, care ar fi adus, însă, serioase inconveniente microclimatului interior, Horia Creangă i-a preferat închiderea perimetrală a halei cu zidărie de cărămidă, rezultând astfel imaginea de mare forţă, a unui volum simplu şi clar care, pe laturile de nord şi sud, se termină în două corpuri mai înalte. Unitatea desăvârşită a volumului este dată de ritmarea uniformă a faţadelor, cu viguroase pile care delimitează decroşuri identice, remarcabil proporţionate. Suprafeţele parietale ale halei rămân, astfel, vitrate în întregime, permiţând, împreună cu luminatoarele, o iluminare foarte bună a halei. Prin modul de tratare a pereţilor este micşorată lumina directă, stânjenitoare, a cărei intensitate este redusă prin umbrele puternice lăsate de aceste pile masive. Acolo unde procesul tehnologic o impunea, suprafaţa vitrată a decroşului a fost înlocuită cu uşi metalice de mari dimensiuni, culisante sau pliante. Latura de nord a halei, cu orientare favorabilă iluminării directe, permite apariţia unui perete vitrat de cca. 2.000 mp19, montat în consolă, în faţa suprafeţei faţadei. Este foarte probabil ca reuşita arhitecturală a lui Horia Creangă să fi impresionat, în primul rând, pe beneficiarii săi. Clădirea Fabricii de țevi a determinat cu siguranţă şi o anumită modificare a intenţiilor de extindere a uzinelor. Atunci când, la sfârşitul anului 1937, se analizau posibilităţile de construcţie pentru noile turnătorii şi pentru oţelărie, s-a decis realizarea acestora într-o unică hală, chiar dacă funcţiunile respective erau, în mod obişnuit, amplasate în construcţii independente: o hală de 180 x 60 m va „concentra turnătoria de fontă şi cea de metale, oţelăria, magazia de modele etc”20. Dimensiunile mari ale halei erau justificate prin posibilităţile de extindere, precum şi de motive arhitecturale,pentru a păstra tot un front de 180 m, aşa cum este frontul fabricii de ţevi”21 (s.n.), pentru ca, ulterior, prin instalarea altor utilaje necesare, să se realizeze „bloc de clădire la fel cu blocul fabricii de țevi”22 (s.n.). Într-adevăr, realizarea acestei hale a urmat întocmai intenţiile enunţate cu atâta claritate: ea se află la mică distanţă de hala Fabricii de ţevi, pe aceeaşi aliniere, iar faţada dinspre nord este închisă cu o suprafaţă vitrată de dimensiuni identice. Hala Fabricii de ţevi a devenit, astfel, un model, dar şi un veritabil „modul”, repetabil, al gigantului industrial „Malaxa”.

4. Construcţia halelor aparţinând Fabricii de locomotive a avut o evoluţie dintre cele mai interesante, în câteva etape, care pun în evidenţă clarificările succesive în ceea ce priveşte ordonarea spaţială şi volumetrică a incintei.

Primele intervenţii ale lui Horia Creangă datează, probabil, din 1930, când, împreună cu fratele său, a reamenajat cele două hale, realizate în 1928 de arhitectul N. Petculescu23, pentru ca ulterior să proiecteze noi hale. Dimensionarea acestora, ca şi extinderea celor deja existente s-a făcut, la început, în strânsă legătură cu exigenţele tehnologice ale momentului; au rezultat, astfel, clădiri de dimensiuni şi înălţimi diferite.
Halele construite începând cu a doua jumătate a deceniului 4 au avut lungimi identice – 120 m24 – cu structură de rezistenţă şi luminatoare din schelet metalic. Această opţiune, cu implicaţii arhitecturale evidente, de care, cu siguranţă, Creangă n-a fost străin, era favorizată de procesul de fabricaţie care impunea înşiruirea halelor, alipite fiind pe laturile lungi şi cu accesele la capete. Forma alungită, ca şi înşiruirea lor, au sugerat unificarea arhitecturală a faţadelor principale. Şi în acest caz, Horia Creangă a fost prezent cu sugestiile şi, apoi, cu proiectele sale. Apărută ca intenţie în 193625, „uniformizarea fronturilor” va fi realizată treptat, în anii următori, când vechilor hale li se va aplica o faţadă unificatoare, ritmată, ca în cazul Fabricii de ţevi, cu pile de cărămidă aparentă. Cele două fronturi de construcţii paralele, aflate la o distanţă de cca. 50 m, vor căpăta o imagine arhitecturală nouă şi coerentă. Prelungirea celor două fronturi, cu halele care au apărut mai târziu, s-a făcut prin respectarea aceleiaşi cadenţe uniforme a faţadelor. Marea lungime a fronturilor – unul dintre ele are cca. 500 m – tratate aproape identic, departe de a sugera monotonia, contribuie la stabilirea unei anumite monumentalităţi a ansamblului, ca şi la conferirea unei prestanţe de necontestat. Monumentalitatea este aici rezultatul unor raporturi identice între plin şi gol, între suprafaţa luminată şi cea umbrită, a relaţiilor între concreteţea materialului de finisaj şi transparenţa suprafeţelor vitrate, în timp ce relaţiile geometrice dintre elemente sunt ferm stăpânite de Creangă.
Tendinţa de ordonare volumetrică şi formală devine tot mai evidentă spre sfârşitul deceniului 4; unele extinderi de hale se vor face cu scopul de a se ajunge la definirea unor volume perfect regulate. Unificarea fronturilor posterioare încheie efortul de organizare constructivă. Uzinele Malaxa vor avea, astfel, grupate toate spaţiile productive în câteva volume masive, regulate, de mari dimensiuni; unul dintre acestea, cel situat între Fabrica de ţevi şi pavilionul administrativ, este un bloc impresionant, de 120 x 500 m. Coerenţa întregului ansamblu al uzinelor este dată şi de utilizarea unui singur material de finisaj – şi anume, cărămida aparentă. Nu este vorba, aşadar, de placarea plinurilor cu un anumit tip de finisaj, ci de construirea integrală a tuturor suprafeţelor de zidărie dintr-un unic material, exprimat ca atare, cu toată sinceritatea. Horia Creangă va alege, ca şi în cazul Halelor Obor, acest material, pentru rezistenţa sa şi pentru calităţile estetice. Formele şi volumele marilor construcţii ale uzinelor sunt puse în valoare prin material; ele câştigă în precizia delimitării în spaţiu şi a intersecţiilor de planuri. Calitatea excepţională a cărămizii, ca şi execuţia deosebit de îngrijită pun în evidenţă, şi în acest caz, tenacitatea cu care urmărea Creangă utilizarea materialelor de cea mai bună calitate, condiţie a durabilităţii în timp a construcţiilor. Cu atât mai mult trebuie să ţinem cont de observaţiile făcute, în 1934, de G. M. Cantacuzino, care constata raritatea cazurilor folosirii cărămizii aparente: „Cărămida e (în România) mai totdeauna de proastă calitate. Cărămida aparentă nu se găseşte în mod curent. Comandată anume, preţul ei mai că-l egalează pe acela al pietrei” (s.n.). În aceste condiţii, materialul utilizat contribuie la conferirea unei anumite preţiozităţi întregului ansamblu, înălţându-l de la statutul de simplă construcţie exclusiv utilitară.

Fabrica de locomotive, detaliu

5. Horia Creangă a elaborat şi proiectele după care au fost realizate pavilionul administrativ (1936) şi laboratorul uzinelor (1937). Clădiri de dimensiuni mult mai mici în comparaţie cu halele tehnologice, acestea au rezolvări funcţionale dintre cele mai simple şi raţionale. Amândouă reprezintă încercări ale unei „articulări” între limbajul clar definit al halelor de producţie şi cel al arhitecturii construcţiilor sale din mediul urban. Clădirea laboratorului pune în evidenţă contrastul dintre masivele plinuri de cărămidă din colţurile volumului şi suprafaţa vitrată, dominantă, a faţadelor, ritmată de pile elansate, placate cu piatră albă, în timp ce la pavilionul administrativ, prin utilizarea aceloraşi două materiale de finisaj, sunt marcate cu vigoare cele două niveluri cu funcţiuni importante, aşezate pe parterul, tratat ca soclu, placat în piatră albă. Atât în cazul laboratorului, cât şi în cel al pavilionului administrativ, Creangă a utilizat, probabil pentru prima oară în ţară, ferestre exterioare din lemn de tip ghilotină.
Aceleaşi intenţii arhitecturale pot fi regăsite, cu mai multă claritate, poate, în anteproiectul din 1939-1940, nerealizat, al Pavilionului direcţiunii Fabricii de tuburi şi oţelării „Malaxa”.
O atenţie specială merită pavilionul administrativ. Clădirea are un partiu banalizat astăzi – bară de birouri cu dublu tract, în care funcţiunile sunt strict ierarhizate pe niveluri: parterul este destinat accesului în pavilion şi incintă, ca şi unor spaţii anexă (depozite, multiplicări etc.); etajul I – conducerii fabricii (un amplu şi luxos birou al lui N. Malaxa, două săli de conferinţe şi tratative, birourile personalului superior), iar etajul II – atelierelor de proiectare şi desen. Diferenţierile funcţionale îşi vor găsi corespondentul în tratarea spaţială variată a interioarelor, de la birouri complet închise perimetral până la continuitatea vizuală aproape totală a etajului II. Această remarcabilă transparenţă este obţinută prin pereţi vitraţi atât între birouri, cât şi între birouri şi coridor şi prin înălţimea uniformă a parapetului, identică cu acela al ferestrelor exterioare. Separarea spaţiilor interioare este realizată, oriunde este posibil, prin mobilier fix cu rol de depozitare, placat cu furnir de nuc şi stejar.

Uzinele Malaxa - intrare

6. Realizările, ca şi proiectele neexecutate, elaborate pentru Uzinele „Malaxa” reprezintă, în ansamblul lor, una din cele mai importante expresii ale creaţiei lui Horia Creangă. Colaborarea îndelungată i-a permis utilizarea repetată a unor teme formale care, în timp, au condus la definirea propriului limbaj arhitectural. În unele cazuri, putem constata „transferul” unor elemente compoziţionale spre arhitectura „civilă”. Într-o astfel de situaţie pot fi incluse: ritmarea marilor desfăşurări de faţade cu pilaştri de o deosebită expresivitate (pe unele porţiuni ale Palatului Cultural de la Cernăuţi sau chiar la pavilioanele realizate pentru expoziţiile din 1939), iluminarea zenitală a unor spaţii publice prin intermediul luminatoarelor metalice (holul ghişeelor la ARO Palace din Calea Victoriei sau holul hotelului din Palatul Cultural de la Cernăuţi), utilizarea placajului de cărămidă aparentă (Halele Obor, sub o motivaţie identică și la „Malaxa”, ca şi cel de culoare bej folosit simultan la Hotelul ARO de la Braşov şi Palatul Cultural din Cernăuţi) etc.
Pe de altă parte, această colaborare i-a favorizat exprimarea unor valenţe esenţiale ale per­sonalităţii sale creatoare; gestul arhitectural de mare respiraţie, forţa de expresie a marilor volume tranşante, precis decupate în spaţiu, vocaţia pentru geometria elementară a volumelor simple, mai mult decât spre particularizarea diferitelor funcţiuni interioare, îşi găsesc la „Malaxa” un teren de manifestare din cele mai prielnice. Trebuie remarcat totodată că, în cazul ansamblului de construcţii de la Uzinele „Malaxa”, arhitectura sa nu a suferit în timp evoluţii sau modificări importante, aşa cum se poate observa cu uşurinţă la clădirile de locuit – fie ele vile, imobile sau case de vacanţă – sau la dotările de interes public. De la primele sale lucrări, concepţia formală este exprimată cu multă siguranţă şi claritate. Utilizarea consecventă a aceluiaşi registru formal, până la ultimele sale lucrări, fără cea mai mică ezitare, atestă faptul că Horia Creangă identificase cea mai potrivită corespondenţă, din punctul lui de vedere, dintre o funcţiune industrială şi caracterul formal al arhitecturii. Asocierea celor două nume – Horia Creangă cu Nicolae Malaxa – capătă valoare de simbol pentru societatea românească interbelică: ambele personalităţi exprimă aspiraţia spre modernizarea rapidă şi deplină a unor domenii diferite de activitate care, în acest caz, se suprapun. Horia Creangă a conferit Uzinelor „Malaxa” – acest gigant al industriei româneşti interbelice – o imagine arhitecturală inconfundabilă, definitorie, cu care se identifică, în mare măsură. Arhitectura lui Creangă a devenit unul din simbolurile uzinelor.
Mai mult decât contemporanii săi N. Nenciulescu, G. M. Cantacuzino, Octav Doicescu, Ri­chard Bordenache, L. Constantinescu sau P. E. Miclescu, autori ai unor importante clădiri in­dustriale, Horia Creangă a contribuit la scoaterea din anonimat şi banalitate a acestui tip de construcţii. Prin realizările sale, problematica legată de construcţiile industriale îşi cucereşte dreptul la creaţie arhitecturală.

1. Radu Patrulius, Horia Creangă. Omul şi opera, Bucureşti, Ed. Tehnică, 1980, p. 56. Perioada este cuprinsă între 1930-1940.
2. APMB – DT, dosar 61/1938, sector I Galben, dosar pentru obţinerea autorizaţiei de construcţie.
3. Grigore Ionescu, Istoria arhitecturii în România, vol. II, Bucureşti, Ed. Academiei, 1965, p. 478.
4. Ing. Henry Holban, Contribuţii pentru o istorie a Uzinelor „Malaxa”, cap. VI. Automotoarele „Malaxa”, ms, p. 26-27. Manuscrisul se află la Institutul Integral Proiect, în pregătire pentru a fi publicat. Îi suntem recunoscători dlui ing. Al. Zigmond pentru a ne fi permis consultarea acestui preţios document. Părţile cele mai importante ale manuscrisului au văzut lumina tiparului în trei numere succesive ale „Magazinului istoric”; vezi nota 8.
5. R. Patrulius, op. cit.
6. „Gazeta Municipală”, VI, 1937, nr. 258, 24 ian., p. 6.
7. G. M Cantacuzino, Tendances dans l’architecture roumaine, „L’Architecture d’aujourd’hui”, 1934, nr. 5, p. 58-61. Printre fotografiile care ilustrează articolul figurează şi intrarea Uzinelor „Malaxa”. Datarea anterioară anului 1934, anul publicării articolului de G. M. Cantacuzino, se bazează pe prezenţa intrării, în configuraţia din cunoscuta fotografie, în planul topografic al Fabricii de locomotive „Malaxa”, ridicat în 1931; v. APMB-DT, dosar 75/1932 PMB.
8. Ing. Henry Holban, „Uzinele «Malaxa»”, „Magazin istoric”, 1991, nr. 5 (290), p. 33-36; nr. 6 (291), p. 85-88 şi nr. 7 (292), p. 38-41. Referirea de faţă se găseşte în nr. 5, p. 34.
9. DGAS – FMB, fond Malaxa SAR, dosar 36A938, f. 18.
10. Idem, f. 16.
11. H. Holban, Uzinele „Malaxa”, op. cit, nr. 5, p. 35
12. Memoriu asupra investiţiunilor de făcut pentru înzestrarea şi completarea uzinelor în vederea realizării Programului de fabricaţie pe anul 1935, DGAS – FMB, fond Malaxa SAR, dosar 24-28 1936, f. 3-10; Fabrica de locomotive şi maşini. Programul de investiţii în 1936, idem, dosar 306-46/1936, f. 3-10; Fabrica de material rulant şi maşini. Prevederi. 1 III 1938-31 XII 1928, idem, dosar 553-112/1938, L 15-20.
13. Horia Oprescu, „Arhitectul Horia Creangă”, Vremea, 1943, nr. din 29 august, p. 8
14. N. Malaxa a decis înfiinţarea unui laborator propriu de rezistenţa materialelor şi de analize chimice în urma sfaturilor lui Gogu Constantinescu. Dotarea iniţială a laboratorului a făcut faţă necesităţilor întreprinderii peste 30 de ani (!); H. Hoblen, Contribuţii…,op. cit, p. 9.
15. DGAS – FMB, fond Malaxa SAR, dosar 209-33/1934-40, f. 142.
16. Idem, dosar 129-10/1932-37, p 1.19. Planşa, pe ozalid, conţine la scara 1/200 planul cantinei şi 3 faţade; planşa este semnată de cond. arh. Dem. Dumitrescu.
17. Idem, dosar 477-36/1938, f. 1-3.
18. Idem, dosar 209-33/1934, f. 120.
19. Gr. Ionescu, op. cit., p. 477.
20. Extensiunea uzinelor şi construcţia oţelăriei, studiu datat 2 XII 1937; v. DGAS – FMB, fond Malaxa SAR, dosar 393-53/1937, f. 29.
21. Idem f. 34.
22. Idem.
23. R. Patrulius, op. cit., p. 56.
24. Gr. Ionescu, op. cit.
25. Fabrica de locomotive şi maşini Programul de investiţiuni în 1936, op. cit., f. 7.

Comments

comments

Leave A Comment

You must be logged in to post a comment.

Powered by Jasper Roberts - Blog