RDW

ATELIERELE CFR GRIVIȚA – GRIRO UN CAZ DE CONVERSIE FUNCȚIONALĂ A PATRIMONIULUI INDUSTRIAL

ATELIERELE CFR GRIVIȚA – GRIRO
UN CAZ DE CONVERSIE FUNCȚIONALĂ
A PATRIMONIULUI INDUSTRIAL

text: Sorin GABREA

Repere istorice. De la Atelierele centrale CFR Griviţa la GRIRO

Inaugurată la 20 august 1854, linia Oraviţa-Baziaş situa România pe locul 17 în Europa în clasamentul ţărilor cu căi ferate. Atât în Moldova, cât şi în Ţara Românească, starea jalnică a reţelei rutiere îndreptăţea urgentarea construcţiei de căi ferate care să înlocuiască „drumurile de pământ”.
Lipsa mijloacelor financiare şi a cunoştinţelor tehnice bloca iniţiativele, impunând importul de capital şi de cunoştinţe tehnice. Confruntat cu această situaţie, domnitorul Al. I. Cuza recurge la soluţia concesiunilor, angajând prin contracte de concesiune a căilor ferate firme străine specializate. Sistemul concesiunilor nu a durat decât 16 ani (1864-1880), perioadă suficientă pentru formarea personalului tehnic autohton. După 1880, concesiunile de căi ferate au fost eliminate.
În Principatele Române, construcţia de căi ferate a început prin câteva linii construite de concesiuni străine: Barkley, Stroussberg şi Offenheim. Căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi pentru prima dată în Banat (1854), apoi în Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova – Bucovina (1869) şi Oltenia (1875). Astfel, între anii 1854-1875, au fost aduse în ţară locomotive construite în Anglia, Franţa şi Austria.
Abia în 1871 se înfiinţa o societate românească în domeniul feroviar, „Societatea Acţionarilor CFR”, prin înlocuirea Companiei Stroussberg care nu-şi îndeplinise obligaţiile, iar în decembrie 1879 şi ianuarie 1880, Parlamentul României vota răscumpărarea liniilor construite şi administrate de consorţiul Stroussberg şi apoi de „Societatea Acţionarilor CFR”, la 1 aprilie 1880 constituindu-se prima direcţie a CFR, avându-i la conducere pe domnii Kalinderu, Stătescu şi Fălcoianu.

Astfel, statul român devenea proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său, 1.377,5 km, pe care avea să le exploateze şi să le controleze în regie, cu personalul său propriu. Calea ferată Buzău-Mărăşeşti, inaugurată oficial la 18 octombrie 1881 în prezenţa Regelui Carol I şi a Reginei Elisabeta, a prim-ministrului Ion Brătianu, a unor membri ai guvernului, conducători ai Direcţiei Generale CFR şi a unui numeros public, a fost prima linie din România proiectată şi construită de ingineri români.
Prin Legea nr. 2195 din 28 mai 1892 se declara ca fiind „de utilitate publică” transformarea Gării de Nord din Bucureşti, construirea unei gări de călători şi ateliere în Bucureşti şi Iaşi. Pe această bază au fost realizate instalaţiile feroviare din zona Gara de Nord, racordurile cu staţiile Chitila, Mogoşoaia şi Cotroceni. Atelierele din Bucureşti urmau a fi realizate pe un teren situat între zona căii ferate şi şoseaua Bucureşti-Târgovişte; erau proiectate principalele clădiri componente şi linia ferată de legătură între Ateliere şi Gara de Nord.

În 1897 se înfiinţa la Bucureşti şi Serviciul de ateliere şi material rulant al CFR. Pe baza Decretului regal nr. 1629, s-a realizat atunci exproprierea („Luarea de urgenţă”) a terenurilor necesare aflate, în acel moment, în comuna Militari. Acesta este actul care marchează, de fapt, începutul construcţiei Atelierelor Centrale Griviţa. Cu multe întârzieri cauzate, în primul rând, de marile dificultăţi de finanţare a proiectului, lucrarea a fost parţial dată în exploatare abia în 1906.
În perioada de mare dezvoltare economică de după Marea Unire din 1918, programele naţionale de dezvoltare au cunoscut un nou avânt. S-au construit noi linii de cale ferată şi s-a continuat achiziţia de material rulant performant. În a doua parte a deceniului al treilea, statul român a răscumpărat de la societăţi austro-ungare liniile de cale ferată din Transilvania şi din Banat, perioadă în care Atelierele centrale au fost extinse.
Marea criză economică din anii ’30 a atins şi economia românească. Au avut loc mari manifestări, greve, dispute politice şi economice. Atelierele centrale au fost teatrul marii greve a muncitorilor ceferişti din februarie 1933. După acest moment, condiţiile de viaţă ale muncitorilor ceferişti s-au îmbunătăţit. În 1939 erau finalizate lucrările la Stadionul Giuleşti şi la Casa de Cultură a CFR (actualul sediu al Teatrului Giuleşti). Comunitatea ceferiştilor beneficia, astfel, de un ansamblu de spaţii dedicate, ceea ce a contribuit, în timp, la consolidarea spiritului comunitar. Sunt cunoscute performanţele culturale şi sportive ale echipelor susţinute de CFR. În zonele Griviţa şi Giuleşti, cartiere situate în proximitatea Gării de Nord şi locuite preponderent de către muncitori şi funcţionari feroviari, calitatea vieţii s-a îmbunătăţit prin servicii şi dotări publice (şcoli, spital, biserică) de bună calitate.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, muncitorii feroviari de toate categoriile au avut de suferit de pe urma restricţiilor şi constrângerilor economice şi sociale. În plus, către sfârşitul războiului, zona Gării de Nord şi Atelierele CFR au fost ţinta atacurilor aviaţiei anglo-americane. În urma bombardamentelor masive din 4 aprilie şi mai 1944, aproape toate halele şi instalaţiile Atelierelor au fost scoase din funcţiune şi nu au mai putut fi refăcute decât după 1947. Atelierele au fost lovite direct de cca. 300 de bombe a câte 250-2.000 kg fiecare. Au murit 2.500 de oameni, în Ateliere şi în cartierul învecinat. În ziarul „Lupta CFR” din 2 septembrie 1944, situaţia Atelierelor CFR Griviţa este descrisă astfel: „Peste tot erau numai gropi de bombe, mormane de moloz, ziduri distruse, maşini-unelte lovite, acoperişurile arse de bombele incendiare”. Toate activităţile productive au fost mutate temporar la alte depouri din ţară – Titu, Cernavodă, Lehliu etc.
După război, Atelierele CFR Griviţa devin o unitate fanion, reprezentativă pentru eforturile de refacere a economiei distruse. Sunt refăcute capacităţile distruse, se realizează noi dotări cu echipamente și utilaje, sunt ridicate construcții noi.
După 1961, odată cu preluarea unităţii de către Ministerul Metalurgiei și Construcțiilor de Mașini, începe reprofilarea Atelierelor către producția industrială. O perioadă, în paralel cu locomotivele reparate, începe producția de utilaj chimic. După 1962, când, în condiții reglementate prin HCM nr. 744/1962, uzina beneficia de fonduri de investiții suplimentare, a început construcția unor noi hale şi modernizarea celor vechi. S-a realizat supraînălţarea halelor existente, modificarea acoperișurilor, realizarea unor noi structuri interioare, pentru susținerea podurilor rulante și a noilor instalații. Noile construcții, realizate în mai multe etape, ocupau 80% din terenul fostelor Ateliere.
S-a construit atunci clădirea înaltă – pavilionul administrativ care, în timp, a devenit reper urban semnificativ pentru cartier și pentru Calea Griviței.

Clădiri existente în 1960

După 1990, a luat ființă noua societate comercială GRIRO, care a preluat activele fostei întreprinderi de stat. În noile condiții social-economice, GRIRO a pierdut treptat poziția pe piața locală şi mondială. A fost luată decizia mutării activităților productive pe un nou amplasament, situat în zona de sud a Bucureștiului, accesibil şi bine echipat, astfel încât costurile de producție mai reduse să permită randamente economice mai bune. Acest amplasament, în suprafață de cca. 11 ha, din care cca. 9,5 ha sunt ocupate cu construcții industriale, face obiectul proiectului de conversie funcţională, proprietarii imobilului propunând realizarea unui proiect de centru multifuncțional: servicii, comerţ şi, eventual, locuire.

Situația existentă. Scurtă analiză

Impresia vizitatorului este covârșitoare. Întâmplarea face ca, după 1990, să fi avut ocazia să văd mai multe unităţi industriale aflate în mare dificultate economică, dar cu un patrimoniu construit important. GRIRO se distinge prin faptul că, alături de mari construcții, realizate mai cu seama în perioada anilor ’60-’70, au supraviețuit o serie de clădiri vechi, care mai păstrează părţi din cele originale.
În vechile hale se văd urme ale intervențiilor realizate după război: structura metalică originală, care a supraviețuit bombardamentelor, asamblată cu buloane a fost supraînălţată şi consolidată cu profile metalice sudate; noile instalații sunt susținute de structuri metalice noi, agăţate de vechea structură; au fost realizate noi structuri metalice, din profile sudate, care susțin podurile rulante; acoperișul a fost, aproape în totalitate, înlocuit, supraînălţat şi modificat.
Noile hale au „muşcat” din vechile construcții și au ocupat puținele terenuri libere; noi instalații exterioare, de mari dimensiuni, susținute pe estacade metalice sau din beton armat, intră şi ies din construcții, aparent fără noimă, servind fluxuri tehnologice rămase, acum, fără obiect.
Între vechile construcţii, la o primă evaluare, pot fi zărite ziduri de cărămidă care, în cea mai mare parte, au fost supraînălţate şi modificate; unele ferestre au, încă, ancadramente din piatră, iar pe pereţi au supravieţuit agrafe metalice sau alte elemente din fontă, suport pentru corpuri de iluminat, ventilaţii sau alte instalaţii.
Hala în care se află garat trenul regal, situată în extremitatea vestică a terenului, a fost completată cu un corp administrativ, realizat din zidărie de cărămidă; o bună bucată de timp, aici a funcţionat o cantină muncitorească. Neîntreţinută, hala prezintă pericol de colaps, motiv pentru care pavilionul a fost părăsit de peste 20 de ani.
Noile hale, construite după 1960, sunt structuri de mari dimensiuni, cu performanțe tehnologice bune. Arhitectura noilor construcții este de bună calitate, specifică perioadei. Volumul construit interior este impresionant, iar calitatea structurilor permite, în mare măsură, remodelarea și integrarea acestora într-un nou proiect.

Detalii financiare

GRIRO a încredințat realizarea proiectului unui consorțiu format din reprezentanți ai unor instituții financiare cu experiență în domeniul afacerilor imobiliare – Raiffeisen Bank S.A., DTZ Echinox Holding SRL și Jones Lang LaSalle Services SRL.
Pentru realizarea proiectului de urbanism, pe baza unui concurs de oferte cu invitații, a fost selectată echipa condusă de către Western Outdoor SRL, compusă din Western Outdoor SRL, Urban Trafic SRL, IHS Romania SRL, arh. Kovacs Iosef, arh. Cristina Ionescu Anca, KVB Economic SRL, Eurosurvey SRL, Popp și Asociații, Addict SA.
Într-o primă etapă, proiectantul trebuie să realizeze modificarea reglementărilor urbanistice astfel încât terenul, încadrat în prezent, în conformitate cu PUG București, drept zonă industrială A2b, să fie reglementat, având în vedere dimensiunea proiectului și vocația funcțională comercială a amplasamentului, drept zonă CB3 – subzona polilor urbani principali.
În plan operațional, proiectul va putea fi organizat în trei tipuri de acțiuni care se vor derula pe parcursul a 10-12 ani: realizarea etapizată a obiectivelor de utilitate publică prin parteneriat public-privat; operațiuni comerciale: atragerea prin operatori specializați a unor investitori interesați în realizarea proiectului; operațiuni funciare: parcelări și altele, în concordanță cu programul investițional și în limita reglementărilor urbanistice aprobate.

Prognoza de compoziție urbană

Partiul urbanistic va fi astfel elaborat încât distribuția funcțiunilor în interiorul parcelei să se realizeze prin luarea în considerație a stării clădirilor existente și a posibilității integrării lor în noul proiect.
În acord cu capacitatea de absorbție a pieței imobiliare a Capitalei, promotorul propune un proiect în suprafață construită desfășurată totală de cca. 250.000-300.000 mp, din care zona comercială – galerie comercială, multiplex, zonă pentru sport și agrement, ocupă o suprafață construită desfășurată totală de cca. 130.000-150.000 mp. Către Calea Griviței este prevăzută realizarea unui amplu spațiu public, din care se va putea realiza accesul către modulele funcționale ale viitorului ansamblu imobiliar.
Proiectul fiind negociat cu mai mulți investitori/promotori/operatori specializați care vor prelua module funcționale distincte, pentru realizarea operațiunilor imobiliare specifice se propun indicatori urbanistici cu valori ridicate, respectiv: POTmax=80%; CUTmax=4; Hmax=120 m; RHmax=5S+P+30 etaje.
Patrimoniul construit existent – pavilionul administrativ, clubul, căminele – va fi integrat, pe cât posibil, în noul proiect. Modalitatea de preluare a construcțiilor valoroase, total sau parțial, va fi stabilită pe baza unor studii de specialitate – expertize, studiu istoric, studiul valorii ambientale, demarate în fazele ulterioare de dezvoltare a proiectului.
Clădirea înaltă, cu funcțiune de birouri (pavilionul administrativ) nu va putea fi menținută, din cauza avariilor structurale severe. Având, însă, în vedere faptul că, după construirea ei, clădirea a devenit un reper urban semnificativ al Căii Griviței, proiectul propune înlocuirea ei cu o construcție înaltă nouă, cu funcțiune de birouri.
Fațada din zidărie de cărămidă aparentă a vechii hale, către Calea Griviței, refăcută după 1946, va putea fi integrată în noul proiect, fie în interiorul unei noi construcții (galerie comercială), fie la exterior, ca fundal al spațiului public urban, ca un exercițiu de restituție a atmosferei epocii.
În funcție de concluziile studiilor de specialitate, avizate de către instituțiile publice abilitate, vor putea fi integrate în noul proiect, parțial sau în totalitate, și alte construcții vechi valoroase. Vor fi conservate fațade ale vechilor hale – forja, clădirea pentru montajul locomotivelor și, posibil, depoul trenului regal. Se va analiza și posibilitatea relocării funcționale a centralei termice ca parte a noului proiect.
Halele realizate în anii ’80, în ultima etapă de dezvoltare a uzinelor de utilaj chimic, cu o structură metalică dimensionată pentru sarcini dinamice importante, ar putea fi și ele, după caz, remodelate și integrate în noul proiect. Deschiderile mari ale celor două hale situate în partea de sud a incintei GRIRO, cu acces direct din str. Halta Grivița, adăpostesc un volum interior de cca. 90.000 mc, în care se pot amenaja birouri, săli de conferințe, galerie de artă, galerie comercială, restaurante etc.
În zona de nord a amplasamentului, cu probabila integrare a actualului pavilion administrativ, se va propune realizarea unui hotel, cu cca. 220-240 de camere, cu toate dotările necesare.
Centrul multifuncțional amenajat în incinta GRIRO va include: galerie comercială – hypermarket, multiplex, sport-agrement (130.000-150.000 mp); birouri și servicii (cca. 80.000-100.000 mp); hotel (cca. 10.000 mp); locuințe (cca. 10.000-20.000 mp).

Repere de evoluție urbanistică a zonei.
Conexiuni, circulație, transport

În prezent, zona în care este situat amplasamentul face obiectul unor modificări structurale iminente importante. Guvernul României a decis includerea stadionului Giulești în programul național de construire de baze sportive, pe care urmează să se desfășoare importante competiții sportive europene. Întreaga zonă urbană adiacentă urmează să fie reabilitată.
Activitatea industrială din zonă s-a restrâns treptat, efect al costurilor de producție mari și a performanțelor economice și tehnice precare. În incinta unităților industriale au început deja să fie amenajate și să funcționeze unități de servicii (ca, de exemplu, unități medicale).
Ca urmare a unei politici eronate a guvernelor succesive ale României, care nu ia în considerare practicile europene actuale, transportul pe calea ferată, afectat și de convulsiile specifice unei tranziții prelungite către o economie de piață, s-a redus simțitor; unele date statistice arată că, în anii 2000 transportul pe calea ferată – călători și marfă – reprezenta mai puțin de 5% din valorile corespondente din 1990.
În zona de studiu, traficul rutier major se realizează pe Calea Griviței; rețeaua secundară de străzi este densă – peste 25% din suprafața terenului în cartierul Grivița – și asigură un nivel de trafic satisfăcător.
Măsurătorile realizate în etapa de pregătire a studiului de oportunitate atestă rezerve importante de capacitate de trafic pe Calea Griviței – între 10% și 30% la orele de vârf, de dimineață și de seară, care ar putea fi folosite prin realizarea proiectului. Totodată, intersecțiile Căii Griviței cu străzile Lainici și Caraiman au rezerve semnificative de capacitate de trafic.
În fața amplasamentului, în subteranul Căii Griviței, funcționează deja o stație a magistralei de metrou Gara de Nord – Străulești; într-o etapă de perspectivă, se va realiza linia de metrou care va lega Aeroportul Internațional Otopeni cu Gara de Nord, pornind din stația Chibrit. Astfel, viitorul proiect poate beneficia de conexiuni favorabile cu orașul și cu zona metropolitană.
Circulația pietonală are valori relativ importante doar în zona pasarelei care leagă fosta haltă (azi abandonată) din incinta GRIRO de cartierul Giulești. Cele câteva unități comerciale existente la parterul blocurilor cu apartamente, situate vizavi de incinta GRIRO, pe latura de est a Căii Griviței, nu generează un trafic pietonal semnificativ. Odată realizat, proiectul va modifica profund caracteristicile traficului pietonal din zonă. Sunt prevăzute lucrări importante de amenajare a spațiului pietonal, în zona publică și în zona privată.

Monografia GRIRO, „O sută de ani de la înființarea societății”
https://www.scribd.com/doc/26528393/Enciclopedia-Garilor-Din-Romania-Full-Text

Comments

comments

Leave A Comment

You must be logged in to post a comment.

Powered by Jasper Roberts - Blog