RDW

Hala Laminor a Uzinelor Malaxa, o șansă de restaurare pentru patrimoniul industrial interbelic

Hala Laminor a Uzinelor Malaxa,
o șansă de restaurare
pentru patrimoniul industrial interbelic

text: Ruxandra NEMŢEANU

În anul 1987, în calitate de arhitectă proaspăt ieşită din stagiatură, lucram la IPCT – Institutul de Proiectare pentru Construcţii Tipizate1, unde, ca şef de proiect, mi s-a încredinţat realizarea unui proiect-tip pentru carcase fonoabsorbante: clopote semimobile, modulate, care se aşezau peste utilaje zgomotoase pentru a reduce la limite legale numărul de decibeli în încăperi.
În aceste împrejurări, în iarna acelui an, am vizitat o serie de fabrici: hale cu utilaje speciale, care necesitau protecţii de genul celor pe care urma să le proiectez. Printre aceste fabrici s-au numărat şi Uzinele 23 August – Republica (Bucureşti), din Bulevardul (fost Muncii) Basarabiei, în particular Hala Laminor – Uzina Republica. Acolo, pentru prima dată, am văzut ce înseamnă munca în trei schimburi, foc continuu, zgomot mare, căldură mare, deşi în plină iarnă! O forfotă într-un semiîntuneric – datorat economiei de energie –, o lume plină de constrângeri şi puţine satisfacţii. Hala Laminor era, la acea dată, relativ bine întreţinută şi era mândria inginerilor tehnologi de acolo!
Ştiam din facultate2 că Hala Laminor fusese proiectată de colectivul condus de arhitectul Horia Creangă3, că întreg complexul Uzinelor 23 August s-a numit Uzinele „Malaxa” SAR, fostă proprietate a lui Nicolae Malaxa, și că ansamblul se dezvoltase începând cu un nucleu proiectat în perioada interbelică.
În anul 2004 eram expert în cadrul Institutului Naţional al Monumentelor Istorice, unde a apărut oportunitatea, la cererea noului proprietar S.C. FAUR S.A., să inventariez şi evaluez din punct de vedere al semnificaţiei culturale întregul ansamblu al fostelor hale „Malaxa”. Între timp, după anul 1990, fosta Uzină „Malaxa” SAR (care a fost după 1949 împărţită în două incinte industriale – Fabrica de locomotive şi Fabrica de țevi), a devenit monument istoric înscris în Lista Monumentelor Istorice4; prima cu codul B-II-a-A-18092, datare 1936-1938, iar cea de-a doua cu codul B-II-a-A-18091, datare 1933.
La 20 de ani distanţă de prima vizită, majoritatea halelor erau goale; rămăseseră două-trei în care mai funcţionau utilaje şi puțini angajați! Hala Laminor era într-o tăcere dureroasă şi devenise, ea însăşi, o carcasă mută şi surdă. Stagnarea activității, altă dată febrilă, mi-a permis contemplarea, fără obstrucție, a volumelor genial generate și asamblate de un partiu arhitectural realizat pe baza unei teme de funcţionare tehnologică ultramodernă, dar obișnuită pentru perioada interbelică. Nu am putut să nu admir şi arhitectura extinderilor ulterioare din anii ‘70 ai secolului trecut, care au fost construite în armonie şi respect pentru nucleul istoric, cu aceeaşi grijă pentru a extinde un parament de cărămidă aparentă la exterior, deşi acest lucru se petrecea în plină epocă comunistă, iar finanțarea era restrânsă la funcționalitate și mai puțin la estetic. Într-un plan de arhivă se poate vedea nucleul istoric al incintei „Malaxa” din anul 1937, descoperit în arhivele naţionale, care a stat la baza deciziei de delimitare în plan a monumentului istoric5. Hala Laminor, construită ultima în cadrul ansamblului „Malaxa”, în anul 1938, a constituit una din cele mai mari hale industriale din ţară, cu deschideri impresionante, cu o structură metalică şi o arhitectură modernă, demne de invidiat de specialiştii contemporani occidentali. Să nu uităm că în al Doilea Război Mondial, din cauza conflagraţiei, puţine ansambluri industriale de amploarea celor de la „Malaxa” au putut fi salvate!
În anul 1928 s-a început ridicarea primelor hale, după ce Guvernul României a promovat, în 13 martie 1927, „Legea fabricării în ţara a locomotivelor şi vagoanelor”, şi s-a creat posibilitatea contractării cu instituţia Căilor Ferate Române – CFR a unui număr de 20 de locomotive anual. Cu atelierul mobil, Nicolae Malaxa repară, între anii 1921-1928, o parte din locomotivele ce se defectau pe linia principală dintre Buzău şi Paşcani.
La sfârşitul deceniului următor, Uzinele „Malaxa” SAR formau – prin cele trei societăţi componente: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi şi oţelării şi Fabrica din Tohanul Vechi – unul din coloşii industriei româneşti, „o societate de anvergură internaţională”.
Din 1930, Nicolae Malaxa începe colaborarea cu arhitectul Horia Creangă, întors în ţară în anul 1927, după absolvirea cursurilor de la École des Beaux Arts din Franţa şi după o ucenicie la Compania de Căi Ferate din Nordul Franţei. La început, arhitectul Horia Creangă, secondat de soţia arhitectă Lucia Dumbrăveanu şi de fratele său, Ion Creangă, au reamenajat cele două hale realizate în 1928 de arhitectul N. Petculescu şi au proiectat porţile de acces, devenite simbol la Expoziţia Internaţională de la Milano, din anul 1940. Horia Creangă va realiza în această perioadă extinderea halelor deja existente, în strânsă legătură cu exigenţele tehnologice ale momentului. Astfel, au rezultat clădiri de dimensiuni şi înălţimi diferite, dar care au fost aduse la un numitor comun prin legătura continua a cornişei şi a faţadelor.

Construcţia halelor aparţinând Fabricii de locomotive s-a dezvoltat în câteva etape succesive, pe baza unei concepţii tehnologice moderne, planificate, printr-o ordonare arhitecturală spaţială a incintei, adoptată de arhitectul Horia Creangă după modelele cele mai moderne practicate în Europa – Fabrica de Locomotive Börsig din Berlin, construită în jurul anului 1850, odată cu preocuparea europeană a unora dintre cei mai importanţi promotori ai arhitecturii moderne privind arhitectura industrială şi designul industrial, cum ar fi: Peter Behrens, Walter Gropius, Alvar Aalto, Erich Mendelsohn.
În anul 1935 exista, în cadrul Uzinelor „Malaxa” SAR, un birou de construcţii care va fi transformat, spre sfârşitul deceniului, într-o direcţie pentru construcţii noi, în cadrul căreia figura şi Nicolae Măndăşescu, colaborator apropiat al lui Horia Creangă în toate proiectele sale pentru proprietăţile Malaxa.
Halele construite ulterior, începând cu a doua jumătate a deceniului al patrulea al secolului al XX-lea, au avut lungimi identice – 120 m – şi structura de rezistenţă şi luminatoarele la fel, din schelet metalic. Opţiunea, cu implicaţii arhitecturale evidente, era favorizată de procesul de fabricaţie care impunea înşiruirea halelor, alipite pe laturile lungi şi cu accesele la capete, pentru ca obiectele fabricate – locomotivele – transportate din hală în hală de cele două transbordoare paralele cu latura faţadei lungi a Fabricii de Locomotive, să ajungă de la subcomponente la produsul finit, în triaj.
Marea lungime a fronturilor (unul dintre ele are cca. 500 m), tratate în aceeaşi manieră arhitecturală cu parament din cărămidă aparentă, departe de a sugera monotonia, contribuie la stabilirea unei anumite monumentalităţi a ansamblului şi la conferirea unei estetici industriale de necontestat. În aceste condiţii, materialul utilizat contribuie la conferirea unei anumite preţiozităţi întregului ansamblu, ridicându-l de la statutul de simple construcţii exclusiv utilitare.
Perioada de maximă dezvoltare şi diversificare a producţiei a început, în deceniului patru, odată cu realizarea Fabricii de țevi, construită în 1939, pe un teren adiacent mai vechilor hale ale Fabricii de locomotive, post-1990, denumite Uzinele Republica. De dimensiuni impresionante – 180/300 m – impuse de condiţionările tehnologice, hala fabricii are o structură metalică, executată de UDR (Uzinele de fier şi Domeniile Reşiţa), unde N. Malaxa era, de altfel, unul dintre acţionari. Structura de oţel, executată la Uzinele de fier şi Domeniile Reşiţa, este şi ea îmbrăcată în zidărie de cărămidă aparentă, permiţând totuşi amplasarea unor importante suprafeţe vitrate, care împreună cu luminatoarele din acoperiş să asigure o iluminare optimă a spaţiilor de producţie. Pentru faţada nordică, Horia Creangă a utilizat iluminarea naturală directă, printr-un impresionant perete cortină vitrat de cca. 2.000 mp, amplasat în consolă în faţa structurii metalice a halei. Structura metalică a halei este o adevărată dantelărie, formată din ferme cu profile subţiri, nituite. De la proiectarea sa şi până astăzi nu s-au făcut modificări structurale. În anul 1948, Uzinele „Malaxa” SAR sunt naţionalizate şi li se schimbă denumirea în Uzinele 23 August.
Între anii 1950-1990, numărul construcţiilor de hală s-a dublat. Între anul 1990 şi în prezent, activitatea fostei Fabrici de locomotive, actuala SC FAUR SA, s-a redus, activitatea desfășurându-se doar în câteva hale. Restul clădirilor s-au vândut succesiv unor terţe firme, cu modificare permanentă a activităţii şi funcţiunii. Culoarele celor două transbordoare exterioare, cu o bogată şi majoră reţea edilitară, au rămas ca nişte artere urbane seci, dar care ar merita a fi reintegrate într-un ansamblu urban.

Ansamblul industrial Uzinele „Malaxa” SAR din Bucureşti este considerat un unicat6, nu numai în cadrul categoriei de arhitectură industrială şi sectorială, ci şi în istoria arhitecturii româneşti şi europene. Atât Horia Creangă, cât şi Nicolae Malaxa au avut o atitudine vizionară şi de mare deschidere faţă de conceperea unor spaţii de muncă în industrie.
În iarna anului 2012, din cauza zăpezii abundente căzute în timp scurt, în decurs de 24 de ore, peste halele goale, fără activitate (spațiu încălzit în mod normal datorită fluxului tehnologic), acestea au fost suprasolicitate şi s-au prăbuşit în punctele nevralgice: Hala Osii, în nucleul istoric al zonei SC FAUR SA, şi o travee din Hala Laminor. Universalitatea şi semnificaţia culturală de excepţie a fiecărui component al ansamblului realizat de Horia Creangă nu a preîntâmpinat paradoxul situaţiei prin care, în ciuda legislaţiei de protecţie a monumentelor istorice, noul proprietar al halei – Rommetal SA – să cumpere hala, în necunoştinţă de cauză, în vederea dezmembrării ei pentru fier vechi! Acesta câştigase hala la o licitaţie, în urma scoaterii ei la vânzare prin insolvenţă, iar tranzacţia nu prevedea obligaţia de exercitare a dreptului de preemţiune de la Ministerul Culturii, pentru a fi înştiinţat noul proprietar că este monument istoric de grupa A!
În toamna anului 2014, o echipă de profesori7 de la Technische Universität Wien, însoțiți de o grupă de studenţi8, în colaborare cu cadre universitare de la Universitatea „Spiru Haret”, Facultatea de Arhitectură, a dorit, în mod special, să realizeze un proiect universitar de revitalizare și reconversie a halelor „Malaxa”9, mai ales că reconversia Gazometrelor din Cartierul Simmering din Viena (1995-2001), de către arhitecții Jean Nouvel și Coop Himmelb(l)au, Manfred Wehdorn, Wilhelm Holzbauer nu-i mulțumeau de loc, ca specialiști ai domeniului. Doreau un loc virgin, nealterat de idei contemporane ireversibile în restaurare! Patronii actuali ai fostelor Hale de locomotive – SC FAUR SA au avut adrese din partea universităţilor pentru a-și da acordul privind vizita de lucru pe teren şi pentru cercetarea unui ansamblu de valoare universală. Acceptul nu a venit niciodată, iar invitaţii au vizitat perimetral ansamblul şi, ocazional, au întrat în anumite hale stăpânite de proprietarii mărunţi care, amabili, şi-au deschis porţile. Proprietarii majoritari au fost ostili; în loc de mândria şi entuziasmul unui deţinător al unui monument de valoare universală, s-a arătat frustrarea unor posesori nesiguri pe ceea ce administrau!
În anul 2015 a fost salutară achiziţionarea de către Primăria Sectorului 3 a Halei Laminor, de la cei doi proprietari lipsiţi de fonduri pentru susţinerea şi reconversia acesteia. Dar în ce scop? Tot pentru fier vechi? Pentru speculă imobiliară? După aproape 30 de ani de aşteptare, rămasă cu încăpăţânare în picioare datorită structurii ei fantastice, acum cu un proprietar unic şi cu posibilităţi de reconversie excepţionale, poate are şansa de a fi restaurată şi să devină capul de serie est-european al ansamblurilor industriale interbelice, la concurenţă cu Uzina „Krupp”.

P.S. Să nu uităm că numele celor care au semnat sacrificarea Mănăstirii Văcăreşti au rămas rușinos consemnate în istorie pe vecie, la fel ca numele celor omagiați pentru că au avut curajul de a salva biserici de la demolare sau distrugere. Este opţiunea fiecăruia cum dorește să rămână consemnat10 pentru urmași!

1 Secţia III – Construcții industriale, IPCT – a Institutului de Proiectare pentru Construcţii Tipizate, str. Tudor Arghezi, nr. 21.
2 Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”, Bucureşti.
3 După absolvirea cursurilor de la l’École des Beaux Arts, Horia Creangă a lucrat la Compania de Căi Ferate de Nord din Franţa. Arhitectul lasă posterităţii posibilitatea de a definitiva în timp ansamblul, imposibil de realizat într-o existenţă deosebit de scurtă a arhitectului, născut în anul 1892 şi încetat din viaţă, la Viena, în 1943. A colaborat timp de zece ani cu industriaşul Nicolae Malaxa. Arhitectura industrială a reprezentat o constantă a întregii sale activităţi. Inginerul Nicolae Malaxa s-a născut la Huşi, pe 10/22 decembrie 1884, dintr-o familie de greci emigraţi în Moldova în 1818. Şi-a definitivat studiile în Germania, la Karlsruhe, ca inginer chimist, unde obţine diploma. Între anii 1921-1941 şi 1945-1948, N. Malaxa, cât a condus întreprinderea în calitate de administrator delegat, a reuşit să transforme un teren viran din afara Bucureştiului într-un colos industrial. În anul 1965, N. MALAXA moare în New Jersey, SUA.
4 Prin Ordinul Ministrului Culturii şi Cultelor nr. 2314/2004, prin actualizarea Listei monumentelor istorice din 1992.
5 ANR-SMB, Fond S.A.R. N. Malaxa, Dos. 42/1939, Planul incintei SAR „N. Malaxa” din 1937, cu menționarea tuturor halelor și cu drumul median care desparte incinta în două.
6 Criteriul frecvenţă se opreşte la calificativul „excepţional”.
7 Prof. univ. dr. Gerhard Stadler, Institut für Kunstgeschichte, Bauforschung und Denkmalpflege, Denkmalpflege und Bauen im Bestand, din cadrul Technische Universität Wien, arh. dr. Johannes SIMA conduce Departamentul de arhitectură şi tehnologia construcţiilor la Institutul Federal al Portecţiei Monumentelor din Austria.
8 Diligenţele protocolului s-au mediat prin doamna arhitect drd. Weber Mirela.
9 Este vorba de cele două entități: Fabrica de locomotive, Uzinele de tuburi şi oţelării, din care face parte Hala Laminor.
10 Krupp este numele unei familii de industriași germani care au constituit în Europa, în secolele al XIX-lea și al XX-lea, aproape o dinastie adevărată, reprezentată prin concernul „Friedrich Krupp” AG, întemeiat la începutul sec. al XX-lea și existent sub acest nume până în 1992. După fuzionarea din 1999 cu compania Thyssen a luat naștere concernul ThyssenKrupp AG.

Comments

comments

Leave A Comment

You must be logged in to post a comment.

Powered by Jasper Roberts - Blog